飞行程序设计6(非精密直线进近)

第四章非精密直线进近程序设计

精密进近与非精密进近区分：精密进近：导航精度高，在着陆前航段提供垂直引导如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR）GPS（有增强系统）非精密进近：导航精度较低，在着陆前航段不提供垂直引导如：NDB、VOR非精密进近程序设计准则是进近程序设计基础。非精密进近程序设计准则为程序设计普通准则。第1页IAFIF

FAF

MAPTTP等候起始进近（消失高度）中间进近（调整外形，减小速度）最终进近（对准着陆航迹）复飞进场（理顺航路与进近关系）第2页第一节进近航迹设置航迹设置就是设定航空器在空中飞行路线。航迹设置研究方面：——航迹对正——航迹引导——航段长度一、进近程序模式：直接影响机场容量和经济利益；也影响航空企业运行成本。直线进近沿DME弧进近反向程序（基线转弯、45°/180°程序转弯、80°/260°程序转弯）直角航线程序推测航迹程序第四章非精密直线进近程序设计

第3页120°IAFIFFAFMAPt跑道第4页IAFIFFAFMAPt跑道DME第5页IFFAF/MAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF转弯45°IFFAFMAPt跑道IAF基线转弯1~3分钟，半分钟倍数转弯80°转弯260°转弯180°1~3分钟，半分钟倍数A、B类飞1分钟C、D类飞1分15秒1~3分钟，半分钟倍数45°/180°程序转弯80°/260°程序转弯第6页FAFMAPt跑道IAF入航边出航边出航转弯入航转弯第7页IAFIAFIFFAFMAPt跑道起始进近第一段推测段（≤19km）第8页二、进场航段航迹设置准则

进场航段航线设置必须对运行有利，与当地空中交通流向一致。

进场航线长度不得超出提供引导导航设施有效距离。

标准仪表进场（STAR）应简单易懂（IFR规则）。

标准仪表进场航线应连接ATS航路上主关键点至仪表进近程序起始点。

设计标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行，降低雷达引导需要。

一条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个机场。（珠海进近：深圳、珠海、澳门一条跑道、两个直升机机场.）

STAR应包含空速和高度／高限制。

第四章非精密直线进近程序设计（续）

第9页

有多条跑道机场，应制订不一样着陆跑道进场程序之间STAR／STAR过渡，以容纳尽可能多航空器分类。一个STAR／STAR过渡应在一个定位点开始，如导航设施，交叉定位点，DME定位或航路点。

在有条件机场，标准进场航线设计应使用DME定位或航路点代替交叉定位。

假如在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转弯，而且转弯角度大于或等于70°时，应给出最少4km（2NM）转弯提前量。转弯提前量采取确定一条径向线或一条方位线或一个DME距离方法给出。

采取DME弧作为进场航段航迹引导时，DME弧半径最小为18.5km（10NM），

DME弧与前一航段以及其切入航段夹角均不得大于120°。当夹角大于70°时，应提供一条提前转弯径向线，方便航空器准确切入下一航段。第四章非精密直线进近程序设计（续）第10页三、起始进近航段航迹设置准则假如中间定位点是航路结构一部分，就无须再要求起始进近航段。在这种情况下，仪表进近程序是从中间定位点开始，并使用中间航段准则。航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB，DME），也可采取推测航迹，但距离不得超出19km。IAF尽可能与等候点一致，不然，IAF必须位于等候航线内向台等候航迹上。航迹对正：起始进近航迹延长线与中间进近航迹夹角（切入角）不得大于120°。当夹角大于或等于70°时，应给出最少4km（2NM）转弯提前量。使用DME等距离弧作为起始进近航迹时，圆弧半径不得小于13km（7NM）航段长度：在符合下降梯度限制前提下，满足程序对下降高度要求。同时，航段长度不得超出导航台作用范围。第四章非精密直线进近程序设计

（续）第11页第四章非精密直线进近程序设计

（续）四、中间进近航段航迹设置准则

1.航迹引导：必须有航迹引导

2.航迹对正：尽可能与最终进近航迹在一条直线上

当FAF有导航台时，夹角≤30°

当FAF无导航台时，夹角≤10°3.航段长度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不应大于

28km(15NM)。最正确长度为19km(10.0NM)。

除非航行上要求使用较大距离是合理，一般不使用﹥19km距离。假如起始进近切入中间进近角度超出90°,则中间进近最小长度以下表所表示：切入角91°-96°97°-102°103°-108°109°-114°115°-120°最小长度11km（6NM）13Km（7NM）15km（8NM）17km（9NM）19km（10NM）第12页五、最终进近航段航迹设置准则

非精密进近最终进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种。1.航迹引导：必须有航迹引导

2.航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致，假如因为障碍物原因或导航台位置影响，应依据条件选择采取直线进近或目视盘旋进近。符合以下条件之一，能够建立直线进近：1400m夹角：A、B类飞机30°

C、D类飞机15°FAF导航台1400m侧向间隔150m第四章非精密直线进近程序设计

（续）第13页

3.航段长度

最终进近定位点（FAF）至跑道入口距离最正确为9km（5NM），最大为19km（10NM），最小长度由航空器下降高度需要距离，以及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要距离来确定。

在FAF上空转弯后切入航迹需要最小长度见表4-2。第四章非精密直线进近程序设计

（续）

最终进近航段与航迹引导导航台距离也有限制。假如航迹引导导航台是NDB，则最终进近航段到导航台距离不得大于28km（15NM）；假如航迹引导导航台是VOR，则最终进近航段到导航台距离不得大于37km（20NM）。第14页第二节进近各航段保护区

保护区是航空器沿标称航迹飞行时，在一定安全概率内可能产生最大位置偏移。飞行程序设计要求航空器在正常情况下偏出保护区概率必须小于10-7，这么一个安全水平来确定保护区宽度。我们确定保护区目标是为了找出可能影响航空器飞行障碍物，为计算航空器在各个航段最低飞行高度做准备。各航段保护区从航段开始点标称点开始，至航段结束点标称点结束。第四章非精密直线进近程序设计

（续）第15页第二节进近各航段保护区

一、进场航段

进场航段保护区是以进场之前航路保护区宽度（VOR：14.8km、NDB：18.5km）及起始进近航段在IAF处保护区宽度（两侧各≥9.3km）为基准确定。

1.采取VOR或NDB作航迹引导台

进场航线长度≥46km（25NM）

进场航线长度<46km（25NM）2.用DME弧作航迹引导

进场航线长度≥46km（25NM）

进场航线长度<46km（25NM）第四章非精密直线进近程序设计

（续）第16页46Km30°IAF进场开始点进场开始点

46Km第17页≥18.5km≥18.5km第18页

2.沿DME弧进近保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）

假如航段一部分离导航台太远，保护区应扩大

假如IF为VOR或NDB导航台，保护区能够缩减二、起始进近航段

1.直线进近普通情况：保护区宽度为±9.3km（±5NM）

IAFIFIAFIFNDB52Km10.3°IAFIFVOR69Km7.8°IAFIF25.5KmNDB

4.6Km

25.5KmNDB

4.6Km

40.5KmVOR

3.7KmIAFIF40.5KmVOR

3.7Km第四章非精密直线进近程序设计（续）

IAFIF9.3km第19页三、中间进近航段

普通情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点宽度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）与最终进近航段保护区在最终进近定位点（VOR：≥1.9km，NDB≥2.3km）宽度。

当中间进近定位点和最终进近定位点都有导航台时，应依据导航台在中间进近定位点时保护区宽度（按前面所述）和导航台在最终进近定位点时保护区宽度：VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM），按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），从两点向中间扩大，直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线直接相连。

当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时，转弯外侧保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段保护区（图4-12）。第四章非精密直线进近程序设计

第20页2.以NDB为引导台时，正切导航台处保护区宽度为±2.3km（1.5NM），向航段所在方向，按10.3°角度扩大，取最终进近航段所在部分即为最终进近航段保护区。3.航线前后都有导航台时，分别以这两个导航台为基准画出保护区，取其中较小部分。四、最终进近航段

最终进近航段保护区依据提供航迹引导导航台类型和航段至导航台距离而定1.以VOR为引导台时，正切导航台处保护区宽度为±1.9km（1NM），向航段所在方向，按7.8°角度扩大，取最终进近航段所在部分即为最终进近航段保护区。第四章非精密直线进近程序设计（续）

MAPtFAF10.3°

2.3KmMAPtFAF7.8°

1.9KmMAPtFAF7.8°

1.9KmMAPtFAF10.3°

2.3Km10.3°

2.3KmMAPtNDBFAFVOR1.9Km7.8°第21页3.中间进近保护区与最终进近保护区衔接

当夹角在1—10°时，直接用圆弧连接

当夹角在11—30°时，用风螺旋线连接作图使用参数：—指示空速（IAS）：为表1-1所列最终进近最大速度；—温度：ISA+15°C；—全向风风速（W）：56km/h（30kt）；—转弯坡度：15°；—C容差：驾驶员反应3秒+建立坡度3秒；C=（TAS+W）×6″；—E：转弯90°时间内受全向风影响偏移量E=90°xW/R；—转弯率（R=562tgα/V≤3°/s）；—转弯半径（r=180V/ΠR=180V2/Π562tgα）。四、最终进近航段第22页第三节

超障高度/高（OCA/OCH）计算及下降梯度限制一、进场航段1.超障高度/高计算主区MOC为300m（984ft）副区能够缩减MOCi=[（Li-li）/Li]×MOC超障高度/高OCA/H进场=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

下降梯度是依据程序设计中要求飞越航段开始点高度（上一航段超长高度）、本航段超障高度及本航段标称航迹长度计算得到。进场航段无下降梯度要求。不过，在程序设计时，为了适应各种机型需要，以不超出8%为好。

第四章非精密直线进近程序设计（续）

第23页第24页二、起始进近航段

1.超障高度/高计算

起始进近航段主区MOC为300m（984ft）

副区内任何一点超障余度（MOCi）MOCi=[（Li-li）/Li]×MOCOCA/H起始=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

最正确下降梯度为4.0％

最大下降梯度为8.0％第四章非精密直线进近程序设计（续）

第25页三、中间进近航段

1.超障高度/高计算

中间进近航段主区MOC为150m（492ft）

副区内任何一点MOCiMOCi=[（Li-li）/Li]×MOC

中间进近航段超障高度OCA/H中间=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

最好是平飞，0%

最大下降梯度为5.0％，而且在最终进近之前应对C、D类航空器提供最少2.8km（1.5NM）平飞段，对A、B类航空器专用程序，这个最小距离可减小至1.9km（1.0NM），使航空器减速和改变外形。第四章非精密直线进近程序设计（续）

第26页

四、最终进近航段

1.超障高度/高计算最终进近航段主区MOC为75m（246ft），不过，在以下几个情况下，最终进近航段主区内超障余度需要增加：

a）无最终进近定位点时，主区超障余度应增加为90m（295ft）

b）山区机场：必须考虑有37km/h（20kt）风在山区地形上空运动时，会造成气压高度表误差和飞行员操纵问题。在已知有这种情况地方，最低超障余度应增加，最大增加100%。

第四章非精密直线进近程序设计（续）

第27页c）FAF至跑道入口距离超出11km（6NM）时，每超出0.2km（超出6NM，每超出0.1NM）超障余度增加1.5m（5ft）。d）远距高度表拨正值：假如高度表拨正值源于距跑道入口9km以上地方，OCA/H按超出9km部分，每超出1km增加0.8m，或由当地相关当局决定一个较高数值。e）预报高度表拨正值：假如程序使用高度表拨正值是相关气象台预报数值，OCA/H须增加一个预报容差。

副区内任何一点MOCiMOCi=[（Li-li）/Li]×MOC

最终进近航段超障高度OCA/Hf=MAX{hi+MOCi}↑5m

第四章非精密直线进近程序设计（续）

第28页PRECISIONAPPROACHFAFOCHMFOHLOCHFAPDHMDH≥350ftNON-PRECISIONAPPROACH

APPROACH

WITHVERTICAL

GUIDE

Guide:lateral+verticalGuide:lateralonlyMAPT

复飞到：1.IAF2.等候点3.MEA第29页

当最终进近航段航迹与跑道中线延长线不一致时，依据角度不一样，对计算所得OCH有一个最低限制，其要求以下表所表示：第四章非精密直线进近程序设计（续）

航空器类型最低OCHm（ft）5°<θ≤15°15°<θ≤30°A105（340）115（380）B115（380）125（410）C125（410）D130（430）E145（480）

表列数值为最正确下降梯度为5%时数值，若下降梯度大于5%，每大出1%，表列数值增加18%。

第30页

2.下降梯度下降梯度=（HFAF-15m）/FAF至跑道入口距离15m为航空器飞越跑道入口时高，称为跑道入口高（RDH）

最小/最正确下降梯度为5.2%

最大下降梯度：A/B类为6.5%、C/D类为6.1%、有垂直引导为3°(6.5%)。

无FAF时，最终进近航段用下降率限制航空器下降，其要求以下表所表示：第四章非精密直线进近程序设计（续）

航空器类型下

降

率最

小最

大A