中国自由贸易港区发展前瞻

中国自由贸易港区发展前瞻一、特殊监管区的功能比较经济技术开发区始建于1984年，最初的目标，是“以工业项目为主，吸引外资为主，出口为主”，到了九十年代中期“发展高新技术”被定为开发区的目标之一。保税区始建于1990年，保税区最初的功能定位是“转口贸易、仓储和加工”，即是以物流为主。很多保税区都形成了较强的出口制造业能力。保税区的贸易功能主要体现在进口分拨和延迟纳税方面，“转口贸易”和物流功能不突出。吸引外资功能与经济技术开发区相似。出口加工区始建于2000年，主要目标是，加强对加工贸易监管，提高区内对加工贸易企业进出口货物的监管效率。根据出口加工业发展的需要，又赋予物流功能。港区联动功能：物流园区要充分发挥保税区政策优势和港口区位优势，专门发展仓储和物流产业，区内不得开展加工贸易业务。

政策：在进出口税收方面，比照实行出口加工区的相关政策局部重合的区港一体保税区港口

保税区港口区港分离保税港区的重要突破功能定位：保税港区主要开展集装箱港口运输装卸，货物的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务，以及与国际航运配套的金融、保险、代理、理赔、检测等服务业务。政策：保税港区享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策。管理：在管理职责明晰和协调方面有所改进，地方政府下放了审批权限。二、建立自由港区的构想自由港区的目标自由港区不同于香港、新加坡那样的自由贸易城市经济，属于“特殊经济区”。各国自由港区没有统一的监管和运营模式，不过，高效便捷的“境内关外”监管、竞争性税收政策、高度开放的物流服务是基本特征。所有监管、政策、运营的设计均以促进国际贸易和国际物流的开展为目标。战略意义以发展物流服务促进国际枢纽港建设。港口作为全球供应链中物流、信息流、资金流的中心节点，已成为国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源。我国沿海出口加工业已经成为亚太地区供应链的重要环节，有必要扩大国际物流，有效参与区域经济一体化进程。

提高服务质量和效率，贸易增强出口加工业的竞争力。自由港区所在地有条件较好的深水港，接近国际主航道，腹地的经济发展水平较高，转口贸易量较大，进出口箱源增长潜力大。我国经济最发达的珠三角、长三角和环渤海地区是引领全国产业升级的龙头，近年来土地、劳动等要素成本上升，资源环境约束日益明显，迫切要求通过提高效率来继续保持经济的国际竞争力。

我国在发展国际物流方面具有很大潜力我国集装箱运输发展不断加速，由5000万标箱到1亿标箱仅用了3年。据统计，中国箱量在太平洋航线上的比重，从上世纪90年代初的8%上升到目前的50%以上。我国港口在传统的装卸、转运业务基础上，向包装、加工、仓储、配送、信息服务等综合物流功能延伸。初步形成长三角、珠三角、环渤海湾三大港口群。我国公路建设迅速发展，到2010，全国公路公里程将达230万公里，高速公路达6.5万公里。货运周转密度最高的是长三角、珠三角、环渤海湾地区。近年来，我国国际航空货运增速在20%以上，2007年国际货邮吞吐量超过了307万吨。全球最大的20个集装箱港口机遇与挑战世界航运业的集中化程度已经很高，全球20大班轮公司合计占全球集装箱运力的83%，在这种情况下，大班轮公司对中转港的选择实际上已成为一个港口能否成为国际枢纽港的决定性因素。我国高速发展的市场具有吸引力。

面对周边港口的强力竞争，要真正留住境外中转的箱量，进而成为大班轮公司的中转港，就必须在港口建设国际物流中心，为中转业务提供一个免税、便利的场所。政府部门在改进监管方式、信息共享、服务业开放等方面需要进一步解放思想、统一认识。三、服务港口，发展城市自由港区所在城市建设自由港区可以“以港兴市”，并通过信息流、人才流、资金流、商品流的幅射，将这种影响力不断向周边和内陆地区延伸。据有关部门测算，以港口为节点的产业发展中，港口本身收益为8%，航运业收益为17%，社会收益为75%。

自由港区的发展在很大程度上取决于所在城市的管理、协调和服务。政策设计