《汽车悬架装置检测台 》编制说明

交通运输行业标准

汽车悬架装置检测台

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2019年06月10日

一、工作简况

（一）任务来源

根据2018年交通运输标准化计划《交通运输部关于下达2018年交通运输标准

化计划的通知》（交科技函〔2018〕235号）的安排，由吉林大学承担交通运输

行业标准《汽车悬架装置检测台》（计划号JT2018-77）的修订工作。

（二）协作单位

本标准由吉林大学牵头起草，参加标准起草的单位有：吉林省奥莱特汽车设

备有限公司。

（三）主要工作过程

2018年03月至2018年04月收集国内外资料及相关标准；

2018年05月至2018年06月对四至五个比较大的设备生产厂家进行调研，

调查各厂家对标准的反馈及执行情况以及各厂家现有的生产技术条件；

2018年07月至2018年09月成立标准起草组，根据标准草案要求，对修改

和新增部分技术条件及试验方法编制试验大纲并进行试验验证；

2018年10月至2019年02月进行汽车悬架性能试验，对数据结果进行分析；

2019年03月至2019年04月完成标准征求意见稿，正式上报全国汽车维修

标准化技术委员会；

2019年05月至2019年06月根据专家反馈意见，对标准进行修改。

（四）标准主要起草人及其所做的工作

本标准主要起草人：陈熔、苏建、徐观、史名湖、张程、邱雯婕、张伟伟、

王东亚。其中：

1

姓名单位具体承担工作

负责整个标准的修订工作，安排工作任务、控制

陈熔

时间进度；

负责对标准修订相关的试验方案、数学模型等的

苏建吉林大学

审查工作；

徐观负责对标准修订相关的审查工作；

吉林省奥莱特汽车设

史名湖负责试验方案的审核，试验过程的监控

备有限公司

张程负责试验文献收集、方案的制定、数学模型的建

邱雯婕立及仿真分析；

吉林大学

张伟伟

负责文献收集试验的执行，试验后的数据分析；

王东亚

二、标准编制原则和确定标准主要内容的论据

（一）标准编制原则

本标准在编制过程中，主要在对国内外现有的相关规章与技术标准进行系统

梳理的基础上，对汽车悬架装置检测台生产和使用进行了分析，结合近年来在生

产和使用过程中出现的问题，提出了一些针对性的修订。主要包括：

1．立足行业产品生产的现状

在对行业进行充分调研的基础上，深入了解行业目前关于汽车悬架装置检测

台的生产现状，了解检测台在生产中存在的问题。提高产品的生产质量。

2．注重标准的可延续性

原有标准经过多年的使用及实施，有部分标准已不符合行业发展的现状，但

大部分还是适应的，为了标准的延续性，便对不适用或不清楚的地方进行了修订。

3．注重标准的可实施性

汽车悬架装置检测台的产品标准既要体现行业管理需求，规范产品生产，与

2

维修行业对汽车检测产品发展的规划方向保持一致，又要与当前我国生产技术水

平、测试评价技术等保持一致。标准条款要清晰明确，对于新增或修订的标准要

求，我们都制定了详细的试验方案，以便于实施。

（二）确定标准主要内容的论据

1．标准名称

标准名称的不做修改。

2．标准构架

本标准与JT/T448-2001相比，除编辑性修改外，主要变化如下：

——修改了额定承载质量的定义（见3.2，2001年版的3.2）；

——增加了额定承载轮值量的定义（见3.3）；

——修改了静态车轮垂直接地力和动态车轮垂直接地力的名称（见3.5、3.6，

2001年版的3.4、3.5）；

——修改了动态车轮垂直接地力的定义（见3.6，2001年版的3.5）；

——增加了左、右台吸收率示值间差的定义（见3.10）；

——增加了储能飞轮转动惯量要求（见5.3）；

——增加了偏心轮振幅要求（见5.4）；

——增加了检测台板的质量要求（见5.5）；

——增加了显示装置的分辨力和承载质量分辨力要求（见5.6）；

——删除了检测台鉴别力阈的要求和试验方法，增加了分辨力的试验方法

（见6.5，2001年版的5.5、6.4.4）；

——修改了空载变动值及零位漂移的要求（见5.7，2001年版的5.3）；

——修改了示值误差的限值要求，取消了承载质量的分级（见5.8，2001

3

年版的5.4）；

——增加了承载质量回程误差的要求（见5.8）；

——增加了承载质量重复性的要求（见5.8）；

——增加了左、右台吸收率示值间差的要求（见5.8）；

——删除了检测台稳态可用度的要求（见2001年版的5.7）；

——删除了导线颜色的要求（见2001年版的5.8.4）；

——修改了试验时对砝码和标准测力仪的要求（见6.2，2001年版的6.1）；

——增加了偏心轮振幅的试验方法（见6.4）；

——修改了承载质量示值误差的计算公式（见6.7.2，2001年版的6.4.2）；

——增加了采用标准测力仪进行试验时的示值误差计算公式（见6.7.2）；

——增加了承载质量示值间差计算公式（见6.7.3）；

——增加了承载质量回程误差的试验方法及计算公式（见6.7.4）；

——增加了承载质量重复性的试验方法及计算公式（见6.7.5）；

——增加了左右台吸收率示值间差的试验方法及计算公式（见6.8）；

3．范围

本标准规定了谐振式汽车悬架装置检测台的产品命名、技术要求、试验方法、

检验规则和标志、包装、运输、贮存。无例外说明。

4．规范性引用文件

（1）原标准引用《GB191—2000包装储运图示标志》，该标准的最新版本

为GB/T191—2008；

（2）原标准引用《GB/T2681—1981电工成套装置中的导线颜色》，该标

准已作废，参考标准为《GB/T6995—2008电线电缆识别标志方法》和《GB

7947-2010人机界面标志标识的基本和安全规则导体颜色或字母数字标识》；

4

（3）原标准引用《GB/T2682—1982电工成套装置中的指示灯和按钮的颜

色》，据《国家质检总局国家标准委公告(2005年第146号)》第886条，《GB/T

2682-1981电工成套装置中的指示灯和按钮的颜色》已废止，无替代标准；

（4）原标准引用《GB9969.1—1988工业产品使用说明书总则》，该标准

的最新版本为GB/T9969—2008；

（5）原标准引用《GB/T12534—1990汽车道路试验方法通则》，该标准现

行；

（6）原标准引用《GB/T13306—1991标牌》，该标准的最新版本为GB/T

13306—2011；

（7）原标准引用《GB/T13384—1992机电产品包装通用技术条件》，该标

准的最新版本为GB/T13384—2008。

5．术语和定义

（1）在“定义”中，修改了额定承载质量的定义。

说明：在原标准中，额定承载质量的定义为“汽车悬架装置检测台能够承受

的最大汽车轴质量”，在原标准的描述中，“承受”二字含义模糊，不知道是过

车的最大汽车轴质量，还是能够检测的汽车最大轴质量。现在有的检测台过车质

量能达到10t，但检测质量为轴重2倍。为了严谨起见，我们将之改为“汽车悬

架装置检测台能够检测的最大汽车轴质量”。

（2）在“定义”中，增加了额定承载轮质量的定义。

说明：在原标准中没有额定承载轮质量的定义，只有额定承载质量，但额定

承载质量是针对轴质量来说的，在实际的检测过程中，都是针对的轮质量而不是

轴质量，所以引入额定承载轮质量，以便简化运算。

（3）在“定义”中，修改了静态车轮垂直接地力和动态车轮垂直接地力的

名称。

5

说明：在原标准中使用的是“静态车轮垂直接地力”和“动态车轮垂直接地

力”，这两个名称理解起来有歧义，有可能理解成静态车轮的垂直接地力和动态

车轮的垂直接地力，当然，行业资深人员可能读两遍就能理解正确的意思了，但

对于非行业人员或初进入行业的人员来说，容易产生歧义，不利于标准的传播和

应用，因此我们将名称改为“车轮静态垂直接地力”和“车轮动态垂直接地力”。

这样，产生歧义的可能性要小一些。

（4）在“定义”中，修改了动态车轮垂直接地力的定义。

说明：在原标准3.5中，对动态车轮垂直接地力的定义是“汽车悬架装置检

测台面与被测汽车悬架装置的车轮部分出现共振时，汽车车轮作用在台面上的垂

直作用力”。在原标准的描述中，只有在车轮产生共振时的力才是动态接地力，

实际上、只要台板对车轮产生了激励，这个时候的接地力就是动态的，以区别台

板和轮胎静止时的静态接地力。因此我们将定义改为“汽车悬架装置检测台台面

与被测汽车悬架装置的车轮部分振动时，汽车车轮作用在台面上的垂直作用力”。

（5）在“定义”中，增加了左、右台吸收率示值间差的定义。

说明：在原标准中没有左右台吸收率示值间差的定义，但在国家标准中，要

求同一轴左右两侧检测出来的吸收率之差应小于15%，这个差值包含了左右台吸

收率示值间差的影响，我们对此差值作出定义，以便对它提出技术要求。

6．主要技术内容

（1）在“技术要求”的5.3条中，增加了惯性飞轮转动惯量要求

说明：在原标准中，没有对惯性飞轮转动惯量提出要求。根据悬架装置检测

台的工作原理，激振系统的能量主要来自惯性飞轮储存的能量，惯性飞轮的转动

惯量不能太大，太大的话，相应的达到规定的启动频率时间增加，能耗增大，扫

频时间也过长，增加了检测时间，降低了检测效率，最重要的是过大转动惯量的

惯性飞轮会消除扫频信号中的共振部分，使得检测结果失真。但如果惯性飞轮的

转动惯量太小的话，扫频时间过短，会使得达到最小的动态车轮垂直接地力没有

完全的呈现出来就已经结束了，达不到检测的效果。

6

试验方案及试验结果如下：

将飞轮分为8级进行实验，转动惯量分别为0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/

0.15/0.20/0.30kg·m2。经过计算，各级飞轮的直径分别为154mm、183mm、196mm、

210mm、218mm、230mm、247mm、273mm，厚度为70mm。

固定偏心距为3.0mm，利用8辆不同车型的悬架对各级飞轮进行测试，得到

的结果表明：过小的转动惯量能得到准确稳定的悬架吸收率，过大的飞轮测量时

间过长，且在部分车型测试中结果不稳定（具体试验数据见后面的试验分析）。

所以转动惯量在0.08≤I≤0.12时测量结果是比较稳定的。

（2）在“技术要求”的5.4条中，增加了振幅要求

说明：在原标准中，没有对机械激振的振幅提出要求。在我们的调研过程中，

询问了许多生产厂家是怎样确认汽车悬架装置检测台的激振系统的振幅(也就是

激振系统偏心轮或偏心轴的偏心量的大小)，但各个厂家都给定不了相应的合理

的答案。大家做这个检测台的时候，都是最早按照德国百世巴特(BEISSBATRH)

借鉴过来的。而在实际的激振系统当中，振幅的大小影响了被检车辆共振幅度的

大小，最终影响吸收率的大小。因此我们需要进行仿真和试验来确定振幅的大小，

将偏心轴的偏心距分为8级，分别为1.0/1.5/2.0/2.5/3.0/3.5/4.0/4.5mm，试

验结果表明，振幅越大测试得到吸收率越小，所以应规定统一的偏心距，以使得

各个厂家生产的检测台的检测结果具有一致性。根据试验和当前个厂家生产的检

测台的情况，振幅3mm是最合适的。

（3）在“技术要求”的5.5条中，增加了检测台板的质量要求

说明：在原标准中，没有对检测台台板的质量提出要求。但试验台台板在振

动时会产生动载荷，台板质量越大动载荷也将越大，这些动载荷最终将反应到力

传感器上，影响吸收率的大小。课题组试制铁和铝两种材料的试验台台板，在同

样的结构下，铝台板的重量为6kg，而铁台板的重量为15kg，经过对7辆车的

14组悬架进行测试得出结论：铁台板（15kg）的吸收率平均比铝台板（6kg）的

吸收率小20%。即台板质量相差过大会影响吸收率结果。

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实验用的6kg铝台板如图1，经有限元分析，在10000N静压力下的应力值

远低于屈服应力，强度合格（见图2）。

图2.16kg铝台板尺寸图1

图2.26kg铝台板尺寸图2

图2.3静压力10000N时的应力分析

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图2.4施加了10000N静压力的位移变形

（4）在“技术要求”的5.6条中，增加了承载质量显示装置的分辨力和承

载质量的分辨力要求

说明：在原标准中，没有对分度值的大小和显示装置分辨力提出要求，但在

对鉴别力阈的要求中提到了分度值。如果先前没有提到分度值，在要求鉴别力阈

的时候会显得特别的突兀。而在JJF1001－2011《通用计量术语及定义》第6.18

中说明分度值就是标尺间隔，由此可见分度值是指带标尺的测量仪器的一个物理

特性，但目前绝大多数的汽车悬架装置检测台配备的都是显示装置而不是标尺，

因此我们增加了承载质量显示装置的分辨力的要求。在JJF1001－2011《通用计

量术语及定义》7.15条定义显示装置的分辨力为：能有效辨别的显示示值间的

最小差值。

目前检测台的额定承载质量多为2000kg左右，也就是说单边台体的额定承

载轮质量为1000kg左右，对于当前的传感器技术及电子技术来说，显示装置的

分辨力（d）为≤1kg是合适的。

（5）在“技术要求”中，删除了检测台鉴别力阈的要求和试验方法，增加

了分辨力的试验方法

说明：在JJF1001－2011《通用计量术语及定义》第7.14条“分辨力”定

义“引起相应示值产生可察觉到变化的被测量的最小变化”，实际上与第7.16

条的鉴别阈（“引起相应示值不可检测到变化的被测量的最大变化”）说的是一

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个东西。只不过前者是站在示值可察觉到变化的角度说的，而后者是站在示值不

可察觉到的角度说的，说的都是被测量的变化。根据定义可以看出原标准中鉴别

力阈的试验方法是分辨力的试验方法。

（6）在“技术要求”的5.7条中，修改了空载变动及零位漂移的要求

说明：在原标准5.3中，对空载变动和零点漂移都作了规定，要求不大于额

定承载质量的0.15%，推算出来，单个台体的空载变动及零点漂移不大于额定承

载轮质量的0.3%，如果额定承载轮质量1000kg来计算，空载变动值和零位漂移

为3kg，这个数值有点偏大，对于当前的传感器技术及电子技术来说，取1个分

度值或额定承载轮质量的0.1%中的大值作为限值是合适的。

（7）在“技术要求”的5.8条中，修改了承载质量示值误差的限值要求，

取消了承载质量的分级

说明：在原标准5.4中，将检测台的示值误差按照承载质量分成了两级，承

载质量在150kg~400kg为一个标准，超过400kg为另外一个标准，但我们在实际

的调研过程中，各个厂家生产的产品都是承载质量超过400kg的，所以没有必要

将400kg以下下的单独列出来。因此在新的标准中我们将按承载质量分类的要求

给取消了。

原标准中的承载质量示值误差在承载质量≥400kg时是±3%，这个值有点偏

大，参考《JJG1014-2006机动车检测专用轴(轮)重仪检定规程》，将示值误差

定为：m≤10%F•S时，±0.2%F•S，其它，±2%。

（8）在“技术要求”的5.8条中，增加了承载质量回程误差的要求

说明：在原标准中，没有对回程误差作要求，但在实际的检测过程中，悬架

装置检测台上的力传感器承受的是连续的交变的载荷，因此要对承载质量的回程

误差作出技术要求，按照一般要求，回程误差为示值误差的绝对值，因此为2%

（9）在“技术要求”的5.8条中，增加了承载质量重复性的要求

说明：在原标准中，没有对承载质量的示值重复性作要求，但在实际的检测、

试验过程中，重复性是应当有要求的。参照《JJG1014-2006机动车检测专用轴

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(轮)重仪检定规程》的重复性要求，及《GBT28529-2012平板式制动检验台》

中轮重的重复性要求，规定限值为1%。

（10）在“技术要求”的5.8条中，增加了左右台吸收率示值间差的要求

说明：在国家标准中，同一轴左右两侧检测出来的吸收率之差应小于15%，

这个差值包含了左、右台吸收率示值间差的影响，因此，为了降低该偏差的影响，

我们根据《JJF1192-2008汽车悬架装置检测台校准规范》对左、右台吸收率示

值间差作出技术要求。

（11）“技术要求”5.11条中，删除了检测台稳态可用度的要求

说明：在原标准中的第5.7条规定“检测台的稳态可用度不小于0.95”，

这个稳态可用度在实际的试验或使用过程中没法进行衡量，所以进行删除。

（12）在“技术要求”中，删除了导线颜色的要求

说明：在原标准中的第5.8.4条规定“指示灯、按钮和导线的颜色应符合

GB/T2681、GB/T2682的规定”，其中GB/T2681、GB/T2682这两个标准已经

废止，并无替代标准，所以删除。

（13）“试验方法”6.2条中，修改了试验时对砝码和标准测力仪的要求

说明：增加了20kg（或25kg）砝码，这是在校准鉴别力时使用的，在原标

准中是在20%、50%额定承载质量点时，进行鉴别力的试验，但在实际试验过程

中，如果采用砝码试验法，没有任何问题。但在采用力传感器进行校准时，在

20%、50%这两个点，通过加力杠杆给传感器所施加的力由于加力杠杆的变形及各

种应力，很难稳定很长一段时间，从而进行鉴别力的测试。所以改为加一个20kg

（或25kg）砝码作为稳定负载，然后进行鉴别力的测试。

（14）在“试验方法”6.4条中，增加了振幅的试验方法

说明：原标准中没有关于振幅的试验方法，此处提出了一种采用百分表来测

量振幅的方法。

（15）在“试验方法”的6.7.2条中，修改了承载质量示值误差的计算公式

11

说明：在原标准中，提到了采用标准测力仪来测试悬架特性台的承载质量的

示值误差，所使用的公式和采用砝码的公式一致，但这两种方法所使用的标准器

不一样，采用标准测力仪时，很难将力值稳定在测试点，实际测试时都是在测试

点左右，有一些偏差，而且还需要将力值转换成质量。因此我们单独提出了采用

标准测力仪来试验承载质量示值误差的公式。

（16）在“试验方法”的6.7.3中，增加了承载质量左、右台示值间差计算

公式

说明：原标准6.4.3中，没有给出示值间差的计算公式，只是说“相同承载

质量的示值差应符合5.4的要求”，为了便于厂家、使用单位及检定校准部门进

行计算，所以我们给出了计算公式。当采用砝码试验时，就按正常的测试点进行

计算。但是采用力传感器试验法时，这5个测试点左、右两边只是近似的相等，

但由于力传感器都在测试点的左右一个很小的范围内变化，所以用该点的平均示

值误差来进行计算不会影响到测试结果。

（17）在“试验方法”的6.7.4条中，增加了承载质量回程误差的试验方法

及计算公式

说明：原标准中没有承载质量回程误差的试验方法和公式，但在实际的检测

过程中，悬架装置检测台上的力传感器承受的是连续的交变的载荷，因此要对承

载质量的回程误差作出技术要求，我们根据《JJF1221-2009汽车排放检测用底

盘测功机校准规范》来确定我们的试验方法和公式。

（18）在“试验方法”6.7.5条中，增加了承载质量重复性的试验方法及计

算公式

说明：原标准中没有左、右台吸收率示值间差的试验方法和公式，此处根据

《JJG1020-2017平板式制动检验台检定规程》中轮重重复性的方法和公式来确

定试验方法和公式。

（19）在“试验方法”的6.8条中，增加了左、右台吸收率示值间差的试验

方法及计算公式

12

说明：原标准中没有左、右台吸收率示值间差的试验方法和公式，我们根据

《JJF1192-2008汽车悬架装置检测台校准规范》来确定我们的试验方法和公式。

三、主要试验分析、综述报告，技术经济论证，预期的经济

效果

（一）试验目的

通过对汽车悬架装置检测台结构中不同偏心距的偏心轴、不同转动惯量的飞

轮，以及不同质量的台板进行对比试验，找到吸收率的主要影响因素。

（二）试验设备

A．谐振式汽车悬架装置检测台;

B．偏心距分别为1.5/2.0/2.5/3.0/3.5/4.0/4.5mm的8级偏心轴;

C．转动惯量分别为0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20/0.30kg·m2的8

级飞轮，直径分别为154mm、183mm、196mm、210mm、218mm、230mm、247mm、273mm，

厚度为70mm;

图3.1试验的偏心轴与飞轮

D．铝材质台板和铁材质台板;

E．不同型号的测试车辆8台，分别为:

吉A·6SH81一汽丰田CAROLLA(A级车)

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吉A·1eS65一汽丰田V10S(A级车)

吉A·30V00上汽大众途安L(A级车)

吉A·42D40吉利帝豪EC715(A级车)

吉A·D302T奥迪A4(B级车)

吉A·01897本田V6(B级车)

贵H·GF325别克REGAL(B级车)

津R·H9783广汽丰田highlander(中型SUV)

图3.2试验车吉A•6SH81与吉A•19S65

图3.3试验车吉A•30V00与吉A•42D40

14

图3.4试验车吉A•D302T与吉A•01897

图3.5试验车贵H•GF325与津R•H9783

（三）试验方案

本试验的变量分别为偏心轴的偏心距、飞轮的转动惯量以及台板的质量（材

质），固定其中任意两个变量做对比试验，通过8辆车的测试结果可得出偏心轴

的偏心距、飞轮的转动惯量以及台板的质量（材质）的影响。

（四）偏心轴的偏心距对吸收率影响

本试验的变量分别为偏心轴的偏心距、飞轮的转动惯量以及台板的质量（材

质），固定其中任意两个变量做对比试验，通过8辆车的测试结果可得出偏心轴

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的偏心距、飞轮的转动惯量以及台板的质量（材质）的影响。

1．飞轮转动惯量为0.06kg·m2（直径183mm，厚度70mm）

当飞轮转动惯量为0.06kg·m2时，以下分别为8辆车的悬架在左右两个

传感器的吸收率，从图片中可以明显看出，偏心距1.5mm和偏心距4.5mm的吸收

率相差了在40%以上。

图3.6吉A·D302T

图3.7吉A·6SH81

16

图3.8吉A·19S65

图3.9吉A·30V00

17

图3.10吉A·42D40

图3.11吉A·01897

18

图3.12贵H·GF325

图3.13津R·H9783

2．飞轮转动惯量为0.10kg·m2（直径210mm,厚度70mm）

当飞轮转动惯量为0.10kg·m2时，以下分别为8辆车的悬架在

左右两个传感器的吸收率，从图片中可以明显看出，偏心距1.5mm和

偏心距4.5mm的吸收率最大相差了50%。

19

图3.14吉A·D302T

图3.15吉A·6SH81

20

图3.16吉A·19S65

图3.17吉A·30V00

21

图3.18吉A·42D40

图3.19吉A·01897

22

图3.20贵H·GF325

图3.21津R·H9783

3．飞轮转动惯量为0.15kg•m2（直径230mm，厚度70mm）

当飞轮转动惯量为0.15kg·m2时，以下分别为8辆车的悬架在

左右两个传感器的吸收率，从图片中可以明显看出，偏心距1.5mm和

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偏心距4.5mm的吸收率也相差了40%以上。

图3.22吉A·D302T

图3.23吉A·6SH81

24

图3.24吉A·19S65

图3.25吉A·30V00

25

图3.26吉A·42D40

图3.27吉A·01897

26

图3.28贵H·GF325

图3.29津R·H9783

（五）转动惯量对吸收率的影响

飞轮分别选择0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20kg·m2的转动惯量，

汽车悬架装置检测台其他结构不变，通过8辆不同车型的前后悬架进行试验，结

果表明：转动惯量为0.08kg·m2到0.12kg·m2之间时对悬架吸收率较为稳定，

且离散度在1%以下，稳定区间内的最小扫频时间为8s。对部分车轮动态垂直接

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地力较大的车（如30V00、GF325、H9783）来说，转动惯量有明显影响，转动惯

量过小将无法测量出其准确吸收率，转动惯量过大测量的吸收率会不稳定。以下

将详细说明：

1．偏心轴的偏心距为3.0mm时

当固定偏心距为3.0mm时，以下分别为8辆车的悬架在左右两个传感器的吸

收率，从图片中可以明显看出飞轮转动惯量在0.08kg·m2到0.12kg·m2之间

时测得的吸收率相差在5%以内，影响不大；但车轮动态垂直接地力较大的车（如

30V00的左悬架、GF325、H9783等）在转动惯量0.03kg·m2时的吸收率明显大

于转动惯量为0.08kg·m2到0.12kg·m2吸收率的平均值，说明转动惯量过小

会影响车轮动态垂直接地力较大的车辆悬架吸收率的测量结果；转动惯量在

0.20kg·m2时，部分车型（如19S65、30V00的右悬架、01897等）出现在吸

收率增大或减小的情况。

图3.30吉A·D302T

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图3.31吉A·6SH81

图3.32吉A·19S65

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图3.33吉A·30V00

图3.34吉A·42D40

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图3.35吉A·01897

图3.36贵H·GF325

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图3.37津R·H9783

2．离散度

在实际测试时，每组试验重复6次，计算离散度。结果表明，在转动惯量

0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20kg·m2时，离散度基本在1%以下，说明

测试结果准确有效。

图3.38吉A·D302T

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图3.39吉A·6SH81

图3.40吉A·19S65

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图3.41吉A·30V00

图3.42吉A·42D40

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图3.43吉A·01897

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