中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价

第34卷第3期热 带 地 理Vol.34，No.32014年5月TROPICALGEOGRAPHYMay，2014，（．中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价王姣娥，焦敬娟2（1．中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室//中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101；2．中国科学院大学，北京100049）ArcGIS工1h507734%的P和81值展关键词：高速铁路；可达性；空间格局；空间效应中分8413 献志A 文编号10152（043-2508196420801998km/h2003（20121.×104km，成为世界上高速铁路里程最长的国家。随空收敛效应[1-4]，高速铁路对区域差异[5-6]、空间结构-,-[15-17]其他交通方式的竞争[18-19]、高速铁路对可达性的影[23][17]行了分析。以上研究分别从不同研究尺度和不同视角对中国高速铁路网络的效应进行了分析和评价，但研究尺度大多以某条具体的线路如京沪线和京津

线-,GIS高速铁路的界定，本文定义的高速铁路对象为：CGD3334。发展过程与模式（图2012收稿日期：2014-03-04；修回日期：2014-05-21基金项目：中国科学院地理科学与资源研究所秉维优秀青年人才基金（21RC0；国家自然科学基金（4110）作者简介：王姣娥（9―（E-ai）wage@gsn.ac.c。京津城际、合宁客运专线 京津城际、合宁客运专线 开通运行年份胶济客运专线、合武客运专线石太客运专线、武广客运专线沪杭客运专线、杭甬客运专线郑西客运专线、昌九客运专线长吉客运专线、成都―都江堰城际海南东环线客运专线广珠城际、广深城际京沪客运专线合蚌客运专线、哈大客运专线、龙漳客运专线、武宜客运专线Fig.1ChronologyofHSR’s（High-SpeedRailway）operationyearinChina）[24]、高速公路（以省会城市为核心向外进行扩张）[25]和航空（跨区域扩张）[26]的空间扩张模式。究其原因，除了航空网北

京―天津（（（（（（（等。空间格局特征GDP分布一致的空间分布（表1212总里程占全国总里程的3.0%，高于其人口（74.2%和（3.5%6.3（5.1和（6.4表12012年中国三大地带高速铁路统计特征Tab.1StatisticalcharacteristicsofHSRsintheeast,themiddleandthewestofChina比重%国土面积人口国土面积人口GDP高铁（km·km）（km·万人（km·亿元）东部地区.中部地区.西部地区.0.2.4.4

单位面积里程

单位人口里程

单位GDP里程里程里程km注：人口、GDP数据来源于《中国统计年鉴（0223m万人0.7km万人0.14m万人P（.14km亿元高于中部0.09km）0.3km亿元GDP（图2等8个省份（≥100m，约占全国总里程的42.%21200m万m10m万km20.3km0.2km万GDP

于全国平均水平，而上海、黑龙江、重庆、北京、江苏和广州等地区的分布密度远低于全国平均水平。总体而言，中国高速铁路网的分布主要集中在华北地区与长江中下游省份，与人口、GDP的空间分布存在一定差异；与全国平均水平相比，海南等省份的高速铁路要相对超前于其人口规模和经济发展水平；而广东和江苏等省份的高速铁路里程要落后于其人口规模和经济发展水平。1.3 省会新建高铁旧线改造高铁城市群图3（2020年23山省会新建高铁旧线改造高铁城市群密度/密度/（）高速铁路里程/m0~2 0~2002~5 201~4005~8 401~8008~16 801~120016~38 1201~1982Fig.2SpatialdistributionofHSRsmileageanddensitybyprovinces,2012

图3高速铁路与城市群空间分布格局Fig.3SpatialdistributionofHSRsnetworkandMegalopolis,2012注：城市群范围划分标准依据参考文献[27]。上互补的若干城市组成的城市群成为新的竞合单元，城市群内部的资源重整、合作共赢正成为新的经济特征，城市间的竞争也逐步走向更高等级的模式——城市群间的竞争。而中长距离高速铁路建设将中国主要城市群连接一起，并将成为城市群之间联系的重要通道，城际铁路成为城市群内部联系的主要通道，进而影响城市群内部空间结构。高速铁路网络的空间效应铁路服务的人口和经济活动，通常采用人口、GDP和各产业产值来表示[27]。具体计算方法为以高速铁（表21h45.2的

人口和7.4%的1h5007和981%1h%995%区的城镇人口和第二产业的服务比重为6605%和65.2%0.6%和342%。1h4.7%和7.3%低于全国平均水平。总体而言，高速铁路服务范围内的城市均具有较大的人口规模和较高的产业发展水平，其服务水平表现出从东向西依次递减的格局。型0型0mn1h2h0mn1h2h0mn1h2h0mn1h2h国土面积.0.0.3人总人口.02.44.66口城镇人口.71.08.40生产总值.06.97.00.06.04.01产一产产值.1.59.03业二产产值.1.28.06.07.63.06三产产值.08.00.96.07.24.08

表22012年中国高速铁路的社会经济服务水平Socio-economicattributesofareascoveredbyHSRsin0.5,1and2hoursin2012 全国 东部地区 中部地区 西部地区300万的城市表3）①。2012全国111300168.8%200305625%1h1746.9，2h201（59.4%00万以上的城市，近80%的人口分布在200~300万及100~200模＞300h2h①正文中分析及表中统计均为市辖区人口数据。

表32012年高速铁路沿线和不同服务范围内的城市类型Tab.3CharacteristicsofservedcitiesbyHSRs,2012项目城市人口规模/万城市个数/个占全国比重%＞30016.89高铁沿线城市200~30015.50100~20035.68<10045.13＞30017.441h交通圈200~30017.83100~20051.20<10072.80＞30017.442h交通圈200~300100~2001966.17.49<10099.483372012）（2012）2ArcGIS2012Spline（表4202337表42012年各地区的可达性统计特征Tab.4Statisticalcharacteristicsofaccessibilityindifferentregionsunderthreescenarios

铁情景下的17.9h1.04h6.1%0.3h（109h指标 无高铁/h（假设情景

有高铁/h 相对变化（2012年）

和郑西线为主要轴线的区位条件较好的区域，呈现出明显的廊道效应图4 可达性中心 南阳 郑州 ―

在无高铁情景下，所有城市的平均最短旅行时间均拥有高铁站点的城市数量/个

0 111 ―

10h112平均最短旅行时间/h

全国 .79 .04 .71东部 .43 .92 .55中部 .16 .93 .36西部 .56 .92 .7

10h与此同时，15h1.2%增加至461%。省会省会最短时间等值线省会最短时间等值线图4高速铁路建设对中国城市可达性的影响Fig.4Accessibilityofcitiesinthetwoscenarios:withoutHSRsandwithHSRsin2012城市腹地范围的变化为城市群空间重构提供可能（）达性，扩大了中心城市交通圈的范围。对比分析20122图5）

会城市1h1.6万m4534万m2h在无高铁情景下省会城市可达的面积132.15万km2，仅京津冀和长三角地区部分地区已连接在一NN图5高铁建设对省会城市的交通圈可达范围的影响Fig.5SpatialcoverageofprovincialcapitalswithoutHSRsandwithHSRsin201219.92km4h84.28km2，已覆盖全国近87%的国土面积；除乌鲁木齐（珠三角等大都市地区由于城际轨道交通网络的建结论随着中国经济的快速发展和城市化进程的不断

2010GIS速铁路网络主要集中在华北地区及长江中下游地1h高速铁路建设将产生非均衡的时空收敛效路网络建设的非均衡性，导致各地区“相对区位”的变化幅度不一致，对重塑区域和城市空间结构产生重要影响。此外，高速铁路网络建设的时空收敛效应呈现出以京广线、京沪线、京哈线、上海―武汉等的廊道效应，即沿线城市可达性明显提升，将有利于促进沿线交通经济带的发展。因此，高速铁路建设产生非均衡时空收敛效应，将推动各种生产要素在市场经济的引导下重新进行空间配置，人口和产业的集聚趋势更加明显，并进一步对区域空间格局重组产生影响。条件，并促进各种要素的快速流动、集聚和扩散，为城市群空间重构提供了条件。目前，中国高速铁路已基本上将东、中部的城市群连接为一个整体，极大地缩短了时间距离，为城市群间的快速便捷联系提供了可能。其次，高速铁路有助于提高中心城市的可达性，强化其枢纽功能，从而促进生产要素向中心城市集聚和扩散，并进一步对产业空间结构进行调整。同时，中心城市服务范围的拓展和生产要素的便捷流动也为城市群的空间扩张和重构提供了条件。参考文献：GUÉRREZJGONEZRGMEZGeEuoeanhg-seedainewok：ecedefecsonaccessiiiyatensJ．JoualofasotGeogay，96，（2-3．GUÉRREZJ．ocaon，ecoocoenaladaiyaccessiiy：anaayssofeaccessiiyofeaccesslymactofeg-seedieMai-Baceoa-echorerJ]．JoualofasortGeogay，01，：2-22．VKERMANR．Accessiiy，aeto，andoeta：aevewofsoecocesadteirseneemiigoiiyJ]EvionetandanigA，9，：7-61．VCKERMANR．g-seedailnEoe：exeeceadssesoruueeveopetJ．TeAasofRegoalcece，9，1：21-38．VCKERMANR．eegoaliacsofas-EuoeaneworsJ．eAasofRegoalcece，19，：3-24．VCKERMANR．AccesslyadecooceveoetinEoeJ．RegoalSues，99，3（1：-1．EVNONDMAccessiiymacsofhg-seedaiJJoalofasotGeogay，02，2：2-9．KMKg-seedaleveoensandsatalescuigacasesuyofeCaalegoninothKoeaJ．Cte，20，（4：

251-262．BUONK．seeayecoomcsifcaonorhg-seedawaysneUiedaes?J．JoualofansortGeogay，02，2：300-302．CAMPOSJ，RUSGD．Somestylizedfactsabouthigh-speedrail：aevewofRexeecesaodewolJ]asortolcy09，16：19-28．DBONNAOUSA．eegoalmactofeGVJ．Tasoao，1987，14：127-137．ANDERSSONDOhigh-speedrailaccessibilitynleceesienaloeypces?eocesiaesfomsouernawanJ．JoralofasortGeogay，0，8：1-7．ENGSQ，KANME．CasblettaisaciiaearetnegaonadigaeecostofegacygowJ．NASEeayEion，21：1-．响J]．经济地理，21，（6：-．J21，（9：17-17．空间特征J．地理学报，21，6（：5-7．0，（2：1-8．应——以京沪高铁为例J．经济地理，0，3（5：14-1．03，3（8：1-14．20，（3：4