A320机型侧风飞行

侧杆、侧风在大连南航大连飞行部众所周知，风是大气环境中最常见的自然现象。飞机在大气环境中飞行，自然要受到风的影响。对于飞行安全而言，危及飞行安全的主要是侧风。尤其是侧风对着陆阶段的影响较为突出。现以着陆阶段为主，结合A321飞机的特点，探讨一下修正侧风的方法和基本原理，以及机组应采取的对策。一关于侧驾驶杆及电传操纵

A321飞机是大连公司去年引进的先进机型。几乎每一个进入A321驾驶舱的飞行员都为其带有侧杆的、布局先进的驾驶舱所感叹。位于驾驶舱两侧的小型侧操纵杆（SIDESTICK），取代了传统飞机位于飞行员和显示装置间的笨重驾驶杆，从而实现了一个无障碍视界。侧驾驶杆的开发与研制是经过制造商、航空公司飞行员及试飞员等共同努力的结果。它的技术与概念与传统飞机的技术有着较大的区别。侧驾驶杆的先进性在于，取消了驾驶杆与液压助力器之间的机械连接，它从不传动装置上提供反馈，它的反馈是飞机运动的结果。它的操纵不通过弹簧力和阻尼等组件，从而避免了复杂的反馈系统、驾驶杆的连接、卡阻及反馈的监控组件、操纵分离等组件，减小了阻力、重量，提高了灵活性并最终提高了系统的可靠性。1、电传操纵的原理

侧驾驶杆在与操纵面之间没有机械联接，所有的传输信号是通过有屏蔽的、低阻抗的电线进行传输的。这就是电传操纵的一个显著的特点。飞机操纵舵面全部为电操纵和液压作动，安定面和方向舵也可以机械操纵。飞行员使用侧杆来控制飞机得俯仰及横滚（并通过转弯协调间接控制偏航）。七个飞行计算机解读飞行员输入的操纵量并按需移动飞行操纵面。计算机有2个ELAC（升降舵副翼计算机）提供正常升降舵及安定面控制，副翼控制。3个SEC（扰流板升降舵计算机）提供扰流板控制，升降舵和安定面控制。2个FAC（飞行增益计算机）提供方向舵电动控制。2、与传统飞机的比较

电传飞机的俯仰操纵是由两个升降舵和可配平水平安定面（THS）通过ELAC、SEC计算机来实现的。

图1飞机的横滚操纵是由每侧机翼上的一个副翼和4个扰流板，通过ELAC、SEC计算机来实现的。

图2飞机的偏航操纵是由一个方向舵舵面通过FAC计算机来实现的。而传统飞机的俯仰操纵、横滚操纵、偏航操纵则是由驾驶盘连动钢索，直接操纵升降舵、副翼、扰流板、方向舵操纵面或是钢索连接液压作动筒，通过液压来驱动各操纵面来实现的。3、电传操纵的优点电传系统的设计和取证已经使新一代的飞机比传统飞机更加经济、安全，并且在驾驶或乘座时更加平稳。

经济性是由于飞行轨迹稳定，提高飞机的后重心，参数控制精确，加上先进的发动机控制技术，所以相应推力稳定，燃油流量小。

安全性是由于电传操纵技术及计算机技术的使用，使得操纵系统的安全裕度大大增加，对于飞机的失速、风切变、超速等状态提供了很好的保护程序，加上设备本身也有很好的自检、自测性能，（显示在ECAM）对于安全的保证性大大提高。电传操纵系统在满足侧驾驶杆选择的目标轨迹外，还有一个很重要的功能，就是给飞机提供广泛的保护措施。驾驶员的输入由计算机解读并按需移动飞行操纵面，然而，不管飞行员输入操纵量如何，计算机仍会防止：——过大的机动动作。——会导致超出安全飞行范围的失控。这样，电传操纵系统在必须做极端的飞行机动动作或飞机进入非常剧烈的天气状态时，有助于提高安全性能。二修正侧风的基本方法一般修正侧风用三种方法：

1、侧滑法：用跑道的航向来校准飞机的中心线，向来风方向压适量的坡度产生侧滑，同时向相反方向蹬舵制止飞机因坡度而使航向偏转，保持飞机纵轴与航迹一致，与跑道中心线一致，直到接地为止。

2、偏流法：使飞机的航向与跑道的着陆航向之间差一个侧风的偏流角，飞机的实际航迹与着陆航道一致。

3、综合法：即侧滑与偏流联合修正。大侧风条件下，这种方法很有效而且安全。

三

A321的侧风飞行

A321飞机在风速不大时一般采用偏流法修正。接近侧风标准的大侧风一般采用综合法修正。但有阶段性，在长五边用偏流法修正；在短五边至接地前逐渐过度到用一部分侧滑来代替偏流修正，为飞机接地做好准备。飞行员都清楚在五边进近中遇到侧风会使飞机的运动方向与纵轴不一致，偏差的角度称为偏流角。为消除此偏流角，使飞机的运动轨迹重合在跑道延长线上，飞行员必须有意识的修正偏流，有意使机头向侧风的方向转动一个角度。当飞机不带侧滑时，这个角度等于偏流角，此角度的大小取决于风的大小，侧风风速大，所偏的角度就大，侧风风速小，所偏的角度就小。例如有10米的90度右侧风，A321飞机（速度135节为例）的机头应向右偏8度，A321飞机允许着陆的最大侧风是33节，阵风38节，如果风速稳定，需要修正偏流14度左右。遇有较大侧风，A321飞机用此种偏流修正的方法在长五边至拉开始以上是被广泛使用的。

但接地前，一定要有一个由部分侧滑修正来代替部分偏流修正的过程。每个飞行员都不便保持14度的交叉角去接地，一是很飞行员心理难以接受，二是不安全，弄不好飞机接地后会向上风方向运动较多而偏出跑道，也易造成飞行员动作偏粗。所以最优选的技术是在拉平期间缓慢的减少偏流修正，同时使用横侧操纵将飞机保持在跑道中心线上。常规向上风压杆的方法不可取，因为侧杆会使飞机在接地前产生横滚速率。在强侧风的情况下，可少量使用横侧操纵，保持机翼放平，但在第一个主轮接地时，横侧输入必须减至零。而传统飞机在拉平期间为了用侧滑来代替部分偏流，则是向上风方向保持压盘。在进近期间，A321飞机侧杆通常处于中立位，飞机平稳保持选定的俯仰和横滚姿态，在姿态限制之内飞机能够抵御由侧风引起的颠簸影响，即使是强烈的扰动气流中也能保持稳定，不需要飞行员动杆。系统几乎可以100℅地补偿因速度和外形变化而引起的配平改变。这受益于飞机的自动配平功能和最小地速功能。最小地速功能的目的是根据进近中风的变化利用飞机的惯性。在进近过程中，飞机以目标速度飞行，推力保持高于最小推力水平，确保高于失速的标准空气动力余度。事实统计表明，由于自动油门可提供最佳保护，即使在紊流条件下仍建议使用，除非推力变化超限。而传统飞机就不具备这些功能，这大大的减轻了A321飞机飞行员的工作负荷，增加了飞机的抗侧风能力。另外，在阵风条件下，有必要重申横滚方面的飞行操纵法则。飞行员可以使用侧杆使滚转速率最大达到15°/秒。如横滚舵面完全偏转，横滚舵面的气动能力更大，即可达到大约40°/秒。这意味着，如飞机正在飞入紊流区并产生了向右25°/秒的滚转率，飞机仍能够在侧杆全向偏转的指令下以大于25°/秒的速率向左滚转。这大于在更为恶劣条件下的必需值。侧杆的设计符合人体工程学的要求，使得侧杆容易达到全向偏转的位置并保持。这可能容易给飞行员造成飞机受横滚限制的印象，因为在操纵和效果之间有时间延迟。而对于传统飞机而言，由于操纵轮的惯性，飞行员需要更多的时间才能使得飞行操纵停止。由此可见，电传飞机的操纵性能要比传统飞机要好。大连公司引进A321飞机以有1年时间，根据QAR报告统计，由于大侧风造成飞机不能稳定进近，致使飞机复飞有10起，都是在大连机场发生的。可见大连机场的大侧风应当引起飞行员的足够重视。四

大连机场的大侧风特点

大连机场的风是出了名的，特别是冬春季节更为明显。国内其他公司都把大连视为特殊机场。大连机场的风有以下特点：

1、侧风大。通常是360度方向的风，风速10-16米/秒，最大20米/秒还多。

2、时间长。刮大风的天数多，每当冷空气过后出现，春季每次冷空气过后能持续2-3天。

3、受地形影响大。低空风速、风向变化大，同时伴有不稳定气流，短五边使飞机的航向、坡度、俯仰变化大，保持飞机状态相对困难。铁路2.机场北部是丘陵，大风时五边各段风向、风速极不稳定。1.大连机场大风天气多，特别是冷空气过境时可出现15~20米秒的风3.大风常伴随极不稳定的气流（地形影响）飞机姿态保持相对困难。五边近台后受地形影响，风速突然加大。飞机先下沉减速后抬头增速，给进场落地带来困难。飞机不稳定象风切变感觉，低空可突然出现较大坡度山与建筑物铁路坡地大连机场大风受地形的影响了解了机场侧风的特点，做到心中有数，那么飞行就会有把握，才能减少不必要的人为原因造成的复飞和不正常事件，为公司创造更大的经济效益和声誉。下面谈谈修正侧风的对策。

五

修正侧风的对策1、要有修正侧风的良好素质这包括飞行员良好的心理素质和理论素质。大风不可怕，只要在标准内，安全裕度是充分的。小侧风不可忽视，不注意就会影响服务质量，严重的会影响飞行安全。许多侧风飞行事故是飞行员疏忽漫不经心和无知造成的。飞行员要知己知彼，即风的大小，自己的技术状况，修正侧风的原理知识，所飞机型的特点，擦地裕度等，防止盲目修正。2、加强机组配合在做进近准备时，简令要明确机组分工，做好复飞，备降的准备，合理使用机组人员，发挥机组集体作用。

3、尽早建立着陆形态，选择形态3着陆（空客建议）。4、五边宁长勿短。5、A/P宁早脱开勿晚脱开，以尽早适应大风。6、合理使用机上设备，例如选择使用自动刹车。7、避免双侧杆输入（DUALINPUT