防止船舶垃圾污染的处理技术和设备

船舶垃圾的处理规定根据附件v规定：一切塑料制品均不得入海，具有漂浮性质的垃圾在距最近陆地25nL以外处处理入海，食品废弃物和一切其他垃圾应在距最近陆地12nl此以外处理入海，如果达种垃圾在通过粉碎机或磨碎机后、则可允许尽可能远离最近陆地处处理人海，但禁止在距离最近陆地不到3nl处理人海．这种已经粉碎的垃圾．应通过筛眼不大于25mm的粗筛筛选。“73/78防污公约”附则Ⅴ对“垃圾(garbage)”的定义为:产生于船舶正常营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品、日常生活用品和工作用品的废弃物(不包括鲜鱼及其碎片),但本公约其他附则中所规定的或列举的物质除外。《执行73/78防污公约附则V的导则》对这些废弃物具体定IMO定义为:“食品废弃物(FoodWastes)”是指船上主要来源于厨房和用餐场所的变质或未变质的食品,如:水果、蔬菜、奶制品、家禽、肉制品、食物废品、食物碎屑和由这些废弃物污染过的物质。

“塑料(Plastic)”是指一种固体材料，该材料以一种或多种合成有机高分子聚合物作主要成分,并用加热或(和)加压把聚合物加工成形或制造成完工产品。塑料的材料性能范围,可以从硬的和脆性的到软的和弹性的。塑料在船上有多种用途,包括(但不限于):包装器材(防潮膜、瓶、容器、衬垫)、船舶建造物(玻璃纤维和层状结构、板壁、管子、绝缘材料、地板、地毯、纤维织物、涂物及抛光剂、粘合剂、电气和电子元件)、一次性餐具、袋、薄膜、漂浮物、渔网、胶带、缆和绳。“生活废弃物(DomesticWaste)”指各种食品废弃物和来源于船上生活处所的废弃物。“货物装卸废弃物(Cargo-associatedWaste)”指为船上货物的装载和卸载而成为废弃物的用具,包括(但不限于):垫舱材料、托盘、衬垫和填料、夹板、纸、厚纸板、金属线和钢质箍带。“维修废弃物(MaintenanceWaste)”指当船舶维修和运行时,由轮机部和甲板部收集的物质。如:烟垢、机器结碳、脱落的油漆、甲板清扫物、擦洗废物和抹布等。“操作性废弃物(OperationalWaste)”指所有货物装卸废弃物和维修废弃物及“货物残余物”。“油抹布(OilRags)”是指已浸透本公约附则I控制的油类的抹布。“沾污的抹布(ContaminatedRags)”指已浸透本公约其他附则控制的有害物质的抹布。“货物残余物(CargoResidues)”指留剩在船上的货物残余,它不能排入适当的货舱(装载过量和溢出),或在卸载完成后,留剩在货舱内和其他处所(卸载残余和漏泄)。垃圾公告牌标牌公告(Placards)

总长12m或以上的船舶应以标牌公告向船员和旅客展示本附则第3条、第5条关于废弃物处理的要求。标牌公告应以船舶的船旗国官方语言书写;对于从事公约其他缔约国管辖范围内港口或近海码头之间运输的船舶,标牌公告应用英文或法文书写。告示的内容为告诉船员和旅客应遵守附则Ⅴ关于禁止和限制船舶向海上排放垃圾的规定。告示牌由耐久材料制成,宽度和长度应至少为12.5cm×20cm,被永久性地固定在船上适当地方的显著位置上(如:餐厅、主甲板等处)。船舶垃圾管理计划船舶垃圾管理计划(GarbageManagementPlan)：400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶,应制定船员须遵守的一个船舶垃圾管理计划。该计划应用书面形式,包括使用船上设备在内的收集、贮存、加工和处理船舶垃圾的程序,而且须指定一专人负责执行该计划。该计划应符合国际海事组织制定的指南,并用船员的工作语言书写。

船舶垃圾管理和处理程序船舶垃圾管理程序可分:收集、加工处理、贮存和处置四个阶段。

垃圾加工及其设备对于垃圾加工(Procesing),可根据船舶类型、航行区域、船员的配备等情况,船上可选用焚烧炉(Incinerator)、压实机(Compactor)、捣碎机(Comminutor)或其他适当设备对船上的垃圾进行加工,并根据需要指定一定数量的船员负责操作这些设备。垃圾加工的目的是把某些不允许排放入海的垃圾,经加工后允许排放入海,而且能促进海洋对排放的垃圾的吸收。对于不允许排放的垃圾经加工后可以减少在船上贮存的空间,更便于把垃圾卸至港口接收设备。压实机压实机使垃圾更便于贮存和卸至港口接收设备或在允许排放范围内进行处理。航行在特殊区域距最近陆地3nmile内的营运船舶,因船上垃圾禁止排放入海,且船上贮存空间受到限制,应选用压实贮存或焚烧后保留灰烬和燃烧结块,待交港口接收设备处理。在一般情况下,可根据船舶的类型和估计垃圾产生的数量及类别来决定压实、焚烧或贮存。船用焚烧炉焚烧炉用来焚烧处理船上的固体和液体垃圾,一般分为独立式和与辅锅炉组合式两种。船用焚烧炉大多数设计为间歇式工作,人工点火,人工添料。其焚烧后的灰或蒸气可能是有害的。绝大部分塑料废弃物在焚烧时需要更多的空气和更高的燃烧温度,才能得到彻底的处理。如果塑料能以安全的方式来焚烧,则焚烧炉是适合用于这一目的的。一些塑料制品燃烧后的灰渣中可能含有重金属或可能有毒的其他残余物,因而不能排放入海。这些灰渣应留在船上,可能时排到港口接收装置。需要注意的是,塑料制品焚烧后的残余仍被认为是塑料,不能排出舷外。漆皮、浸渍处理过的木料、聚氯乙烯(PVC)塑料等废弃物的焚烧可能会带来潜在的环境和健康影响,因而要特别小心。捣碎机对于主要航行于距最近陆地3nmile以外的船舶,应使用捣碎机将食品废弃物捣碎,并使之成能通过不大于25mm网孔的颗粒后排放入海中。虽然航行于12nmile之外的船舶允许排放更大的碎块,但建议在这范围之外还是使用捣碎机,使这些食品废弃物能更快地被海洋环境所吸收。若被捣碎的食品废弃物混有塑料制品,则禁止排放入海。

船舶垃圾记录簿“73/78防污公约”1995年修正案(附则Ⅴ:防止船舶垃圾污染规则的第2条和新增第9条的修正案)要求从事在公约其他缔约国管辖范围内港口或近海码头之间运输的400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶都应备有一本《船舶垃圾记录簿》。防止船舶排放油污水技术与设备武汉理工大学邓健船舶与港口水域防污染船舶机舱舱底水船舶机舱舱底水来自机舱内冷却系统中海、淡水泄漏;燃、滑油系统中燃油、滑油泄漏;蒸气供热系统中凝水泄漏;各种泵轴封处的泄漏,有关机械设备的泄放水和洗涤水等。这些油和水最后都进入舱底,汇集于舱底的污水井内,形成一种含有船舶所使用的各种油类和固体杂质等的油水混合液。舱底水的三种状态浮上油:系指油粒粒径大于50μm静置一段时间后能自行上浮的油分。分散油:油粒粒径较小,为50～10μm,分散于水中,要经过一定时间的静置,才能上浮。乳化油:油粒粒径更小,为10μm以下。一般是因使用界面活性剂或机械作用等使油乳化所形成稳定的分散体系,水呈乳浊状。

油水分离原理

含油污水的处理方法很多,物理方法、化学方法、生物处理方法都可以使用。物理方法：重力分离、浮选分离、过滤和吸附等方法;化学处理方法：凝聚、电凝聚等方法;生物处理法：活性污泥法、生物滤池法等。由于条件所限,目前在船上直接处理油污水的还仅限于物理处理方法。

重力分离法重力分离原理：在重力场作用下利用油和水的比重差而彼此分离。在重力作用下,单体油粒在静水中的上浮主要是由于油和水的密度差造成的。在浮力与重力之差和阻力相等时,油粒就等速上浮。如果两者之差大于阻力时,油滴则加速上浮。油滴上浮时受到的阻力与水流的流动状态有关。局限性重力分离只能分离自由状态的油,不能分离乳化状态的油。一般认为油粒直径小于50μm时分离将很困难。但重力分离结构简单、操作方便。因此,船舶油污水处理装置都采用重力分离法进行第一级分离。影响因素当水流处于层流流动状态时,油滴上浮比较容易;当水流处于紊流流动状态时,油滴上浮则比较困难；因为水流的扰动极易使油滴回游而来不及上浮分离就被水流夹带而走。流体流动时的惯性力Fg和粘性力(内摩擦力)Fm之比称为雷诺数。用符号Re表示。Re是一个无因次量。雷诺数小，意味着流体流动时各质点间的粘性力占主要地位，流体各质点平行于管路内壁有规则地流动，呈层流流动状态。雷诺数大，意味着惯性力占主要地位，流体呈紊流流动状态，从以上可知,水中油滴的上浮速度是与油滴本身的大小、油和水的密度差以及水的粘度有关。油滴直径越大,上浮速度也大,油和水的分离效果就好。油的密度越小,则油和水的密度差就越大,此时上浮速度也大,油和水的分离效果就好。为此,在利用重力分离时,必须尽量防止油污水中油粒因某种原因造成额外的粉碎或乳化(如输送泵的扰动),同时要有足够的时间使油粒能在流出分离装置这段路程内聚合成大油滴而被分离。将油性污水储存在舱柜等容器内,经过沉淀而使油水自然分离上浮,称为静置分离。这种方法需要相当长的时间和较大的容器,而且难于连续使用。目前常见的船用油水分离器采用的是机械分离,让油污水流过斜板、细管或滤器等机械装置造成涡流、转折和碰撞,使微小的油珠聚集成较小的油滴,从而利用比重差法使油水分离。

聚结分离法聚结分离是近年来发展的一项油污水处理技术。当油污水通过聚结分离元件(粗粒化元件)时,油污水中的微细油珠被聚结成较大的油粒;在外力作用下,油粒脱离粗粒化元件表面,利用油和水比重差,克服阻力迅速上浮,达到提高油水分离效果之目的。若油污水中分散相的油珠上浮符合斯托克斯法则,则油珠上浮速度与其油珠粒径的平方成正比。因而若能增大油珠粒径,油珠上浮速度就可成倍提高。如若使粒径10μm的油珠增大成1mm粒径的油珠,油珠粒径增大100倍,而上浮速度就可提高上万倍。然而实际上,由于油珠大小不等,形状各异,表面性质也不相同,油珠在随水流行进中还会进一步相遇聚结。加之又有水的干扰温度的影响等等多种原因,油粒的实际上浮速度要比计算值大得多,聚结分离法就是由此提出的。聚结分离法的步骤过程微细油珠的粗粒化过程分为截留、聚结、脱离和上浮四个步骤。

过滤法过滤分离法使油污水通过多孔性过滤元件,将油挡住,让水通过而得以分离。过滤分离过程主要靠滤料阻截作用,将油粒及其他悬浮物截留在滤料表面。另外由于具有很大表面积的滤料对油粒及其他悬浮物的物理吸附作用和对微粒的接触媒介作用,增加了油粒碰撞机会,使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

吸附法吸附分离法是利用多孔性的固体吸附材料直接吸附油污水中的油粒以达到油与水分离的目的。常用的吸附材料有活性炭、焦炭和各种高分子吸附剂如分子筛等。

影响油水分离装置工作性能的因素分离温度的影响对于稳定的乳化油粒适当加热后,由于勃朗运动加剧,微粒的碰撞力和碰撞的几率增加,使微粒易于聚合扩大,其上升速度也跟着增加。对于一般的非乳化油污水来说,温度提高后,油污水的比重降低,亦引起油粒上升速度增加。适当加温后,油污水粘度降低,降低了摩擦阻力,也将增加微粒上浮速度。问题是过高的温升带来的不一定都是好处,油污水通过泵时乳化加剧,大油滴的稳定性遭到破坏,反而使分离性能下降。工作压力和流量的影响分离装置工作压力对分离性能有显著的影响。工作压力提高,配套泵排出压力就会相应提高,则油污水经泵输送后,乳化加剧,影响分离效果,排水中含油量会显著上升。

分离装置流量增加,则处理量增加,油污水在分离装置内停留的时间缩短,分离效果必然下降。当流量超过分离装置额定处理量时,分离性能显著下降,排水质量将无法达到排放标准。为了确保油污水有足够的时间上浮与水分离,必须要保证油污水在分离装置内有足够的停留时间。油的种类及污水中含油量的影响由斯托克斯公式可知,油的比重越轻越容易分离,亦容易乳化。而乳化对分离性能影响更大。供入分离器的污水中含油量越高,乳化程度就越严重,则分离性能劣化,排水中含油量增加。油轮污染的预防

“73/78防污公约”附则Ⅰ——防止油污规则,要求公约缔约国保证在装油港、修理港以及需要排放残油的其他港口设置能接收油轮和其他船舶留存的残油或含油污水的设施。规定油轮残油留存在船上,配备“装于上部法”系统操作要求的设备,包括污油水舱、油/水界面探测器、排油监控系统及相应的泵和管系等。附则Ⅰ还对油轮排油控制标准、油轮货舱尺寸限制、分舱稳性要求、新油轮设置专用压载舱以及船舶应备有统一格式的“油类记录簿”等作了具体的规定。

将油类留存在船上“装于上部法”操作：“装于上部”

(Loadontop,LOT)是油轮船东为避免依赖岸上接收而发明的一种操作方法。在油轮卸油结束后,向预先选定的一组油舱注压载水。当海水加入后,将与舱内剩余的油渣相混合,而成为脏压载水。与此同时仔细清洗货油系统和泵,以便随后接收清洁压载水。从卸油港开出后,着手清洗其余未装脏压载水的货油舱,并将这些洗舱水抽到位于最后部的中舱,即污油水舱。将清洗过的油舱内装入压载海水,并保持其清洁。在脏压载舱中,油水混合物随着沉淀而开始分层,并把认为是清洁水的下部水层缓慢抽出舷外,下部水层抽到油和油水乳浊液分层接近油舱底部为止(一般液位降低到油舱高度的15%),将剩余的油水混合物从装脏压载水的油舱中抽到污油水舱。在污油水舱中,脏洗舱水和脏压载舱来的油水混合物沉淀分层。污油水舱中下部的清洁水小心地泵回海中,废油留在船上。下次装油时,新的货油装在残余的污油之上(“装于上部法”即由此而得名)。当船舶停靠炼油厂时一起卸出。缺陷与不足受到高温高压作用的洗舱水乳化或微粒化程度较高时,油水就难以分离。“装于上部法”压载航行时间应足够长(不少于48h),对于沿海短航程就无法使用。其次,若缺乏有效的监控装置,单凭目视观察,难于避免排出部分污油的危险。针对这些问题,目前已作了进一步改进,增加了多级污油水舱,并以油水界面探测器和有效的排油监控系统与之相配合。

液力平衡装载法防止海上石油运输造成污染的主要措施是对5000吨及以上的油轮采用双层壳。这一措施主要用于新油轮。针对现有油轮,目前也在采取适当措施以限制可能发生的事故性溢油,最终以逐步淘汰现有油轮。美国1990年油污法已采取船龄体制的单项逐步淘汰方法。IMO设立了一个船龄限制日期,对于现有非双壳油轮为25～30年。到25年船龄,对未采用专用压载舱及其保护位置(SBT/PL)的单壳油轮(通常称为pre-Marpol油轮),必须退役。但是如果采用一种类似于SBT/PL的、对环境能起到同样保护作用的结构或操作措施,这些船舶还可再工作5年。由于不少现有VLCC/ULCC油轮是在70年代投入使用的,到1998～2002年期间将达到25年船龄。液力平衡装载法(HydrostaticBalanceLoading,HBL)是对这些pre-Marpol油轮很具吸引力的一种替代措施。HBL的方法是利用油与水的密度差的原理。计算或试验的方法可以证明,如果舱底下面有个洞,舱中的油液只有部分将流入海中,实际搁浅事故中也证实了这一点。产生这一现象的原因是由于油比水轻得多,单位面积上油的重量与破损洞口水位的压力平衡时,油将停止流出。相反,如果货油的液位足够的低,接近舷外的液面,如舱底破裂,则此时是海水入侵舱中,而不是货油流出。进入舱底的海水将在舱底形成一个液层直到舱内油和水的重量与洞外水压力平衡。这一平衡表示舱室内部与外部压力的静力平衡。将货油液面降低直至达到静力平衡为止的原理称为液力平衡装载法(HBL)。简言之,液力平衡装载法是使油舱装载液位高度使货油对船壳侧板的静压力与舷外水线以下的海水对船壳侧板的静压力相等,以减少油轮发生海损事故时的货油排放。需要说明的是,现有油轮采用该法,将减少3%～30%的实际载重量。例如,对一艘80000载重吨(Aframax)型油轮,HBL布置时,左边舱和右边舱80%装载时,该轮总载重量约减少6.1%。

原油洗舱和原油洗舱系统油轮在正常营运中,需要对货油舱内部进行清洗:变换货油品种必须洗舱,以免新装入的油受到混杂。进入货油舱内进行检查,维修保养或修理之前,需将油舱清洗,同时还应清除油舱中的油气,以保安全。在厂修、坞修之前必须将全部油舱中的存油及沉积杂物清洗干净。原油洗舱：就是利用所载货油中的一部分原油在高压下通过洗舱机喷射到货舱内,借以把附着在货舱的垂直舱壁、垂直大型主要构件、水平梁以及沉积在舱底的原油油泥清洗掉,并依靠原油本身所具有的溶解作用,使油泥溶解在原油中,然后通过货油泵将这些油泥连同原油一起卸往岸上油库。原油洗舱方法优点卸油效果提高：原油洗舱的最大特点是溶解了货舱内的沉渣。这些沉渣几乎可以全部同货油一起卸掉,从而增加了卸油量和载货容积。污染海洋的可能性减小：通过油洗,舱内油性残渣大大减少,因此压载水中混有的油分也就减少。如果将油洗的货舱作为清洁压载水舱的话,在油洗之后,只需用少量的海水冲洗泵、管路和舱底即可。然后通过扫舱泵或喷射器抽除送至污油水舱,这样污油水舱回收的清洗污水量也就较少了,油分也不易乳化。缩短了进厂、进坞修理前的洗舱时间避免对货油舱内表面的强烈腐蚀：油洗后,在舱壁上将附有一层薄而较为坚硬的带有光泽的胶状油膜,该油膜一般不易被压载水所浮起,这种油膜如同涂了一层油漆一样,可起防锈作用。因此,与水洗相比,又可明显地减少货舱内金属结构的腐蚀和氧化作用。码头工程污染风险评估与应急设备配备报告武汉理工大学邓健目录总论项目概况港口现状与发展规划环境状况与敏感资源调查风险识别与风险分析泄漏事故模拟预测应急设备设施配备方案环境风险事故防范与应急措施结论及建议第一章总论

项目的背景编制依据重点保护目标评估范围评估内容及重点风险评估程序

编制依据法律、法规、规章相关文件相关国际公约相关技术标准工程技术文件及相关资料评估范围一般应包括工程项目码头和污染事故可能影响的码头周边水域及航道、锚地附近水域第二章项目概况

地理位置相关自然条件建设规模装卸货种及吞吐量设计船型总平面布置装卸工艺及设备配套工程地理位置：包括工程位置和周边环境相关自然条件：气象条件水文条件地形地貌地震总平面布置水域布置：原油泊位区、液体货物泊位区、固体货物泊位区陆域布置航道锚地第三章港口现状与发展规划

港口现状港口发展规划

港口现状港口发展概况、码头泊位现状、航道锚地现状、石化码头现状、进出港船舶、船舶交通管理现状港口发展规划港口吞吐量、到港船型预测、港口功能定位与总体部局、水域布局规划第四章环境状况与敏感资源调查

社会环境状况海洋生态环境现状调查溢油事故敏感资源调查社会环境概况行政区划、工业发展、投资情况、外贸发海洋生态环境现状调查水环境质量现状（水质、沉积物）生态环境质量现状（叶绿素、浮游植物、底栖生物、潮间带、鱼卵、仔鱼）渔业资源现状调查（概况、鱼类种类）溢油事故敏感资源海洋与水产自然保护区渔业增值区和人工渔礁红树林保护区第五章风险识别与风险分析本项目溢油事故风险特点装卸货种的危险有害特性船舶交通流量分析风险识别源项分析事故概率及等级分析溢油风险识别与分析结论本项目溢油事故风险特点：结合本工程特点和周围环境特点进行定性评估货种的有害特性：易燃性、易爆性、毒性、易蒸发、易扩散、流淌、腐蚀性及脱水性、静电性、禁忌物反应性、窒息风险识别：操作性污染风险和海难性污染风险，结合国内外和本辖区污染事故统计，得到溢油事故发生地点、原因、类型、泄漏量、经济损失等结果第六章泄漏事故模拟预测海上泄露事故模拟预测与评价火灾事故后果预测与评价泄露事故的模拟工具：水文模型+溢油漂移扩散模型工况分析：泄露地点、泄漏量、泄露品种、事故环境条件的组合模拟预测结果分析：根据《中国海上船舶溢油应急计划》中的评价指标：污染面积、影响环境敏感区范围、海面油膜厚度、水体石油含油量、着岸溢油量作为模拟结果的评估指标码头泄露和火灾事故模拟根据不同操作条件、泄露位置、泄露类型、电火源分布等因素判断火灾发生类型—是否有池火、喷射火、火球、闪火、爆炸，再模拟火灾的规模大小，所引起的危害程度（根据热辐射模型）。第七章应急设备设施配备方案配备依据及原则溢油应急能力现状调查溢油应急能力建设需求分析应急设备设施配备方案应急设备投资估算《港口溢油应急设施配备要求》作为配备的最低要求，做为工程应急设备配备的需求分析，而后根据已有的设备条件，工程的地理位置，工程货种，工程的泊位数量等进行调整。配备也分为常配型和与厂商签订合同保证供货型。第八章环境风险事故防范与应急对策风险管理对策溢油应急措施危险化学品应急措施溢油应急预案相关要求风险管理对策防范船舶交通事故对策防范码头装卸和供油作业溢油事故的对策防范危险化学品事故的对策防范火灾爆炸的对策溢油应急措施应急程序各类溢油应急措施：溢油控制与清除、溢油船舶的应急处置、防止火灾爆炸的措施等其它危险品的应急措施第九章结论及建议散装有毒液体及生活污水的处理1985年12月6日,国际海事组织海上环境保护委员会第22届会议通过了“排放有毒液体物质的程序和布置标准”(简称“程序和布置标准”或“P&A标准”)。制订“P&A标准”的目的是为了有效地执行附则Ⅱ对船舶装运散装有毒液体物质作业和排放的管理,特别是对有毒液体物质,液货舱和管系的清洗水、洗舱水、货泵舱底水的排放管理,

舷外水下排放口的位置和尺寸及排放率的确定“程序和布置标准”只是一个标准的模式,它不是作为散化船直接执行的标准,而是作为散化船根据本船的结构、设备的配备情况制订《程序和布置手册》即《P&A手册》的依据。水下排放口的位置。对于水下排放口的位置,应位于液货舱区域内,靠近舭部的拐弯处。布置时应避免在船舶吸入海水时将残余物/水混合物重新吸入舱内。为了使有毒液体物质的残余物与海水迅速充分混合,应该将其引入船尾迹流。多数的有毒液体物质不像油类物质那样浮在海面上,所以化学品液货船排放有毒液体物质残余物通常是通过水下排放口进行,借助于船舶的边界层来实现。船舶行驶时,在船舷和水流间形成的这个边界层是水的紊流区域,如果能够做到使有毒液体物质的残余物排入这个边界层,那么排出物首先可在边界层内迅速稀释,随后即可进入船尾迹流中进一步稀释,扩散。有效扫舱有效扫舱(Efficientstripping)的概念目前已经为化学品液货船的有关各方所了解。有效扫舱是指附则Ⅱ第5A条中关于泵吸、管系和卸货布置在有利的泵吸条件下的效率试验要求。有效扫舱是针对承运B类或C类物质的化学品液货船而言的。装载B、C类物质的船舶,必须满足附则Ⅱ第5A条的要求,方被认为适合装载B、C类物质。

因此,有效扫舱的目的是为了实现对装载B类或C类物质液货舱卸载之后的残余物量的控制,满足附则Ⅱ排放规定对液货舱残余物量限制的一项具体措施。就是说,该船配备了满足附则Ⅱ第5A条规则的泵吸扫舱系统,并按照船上经认可的《P&A手册》作业,那么对于船尾迹流中残余物的浓度不用经过检测计算就能保证满足附则Ⅱ排放规定对于船尾迹流浓度的限制。有效洗舱的好处1)减轻了港口接收设备的负担。对于港口而言,由于船舶可能在任何港口排放任意数量的有毒废液的残余物,导致港口或码头很难对这种残余物的回收和最终处理做好充分准备。采用有效扫舱后,对于非凝固性或高粘度的B类和C类物质,则可免去对港口接收设备的需求。2)免除预洗程序。如果装载B类和C类物质的货舱在卸货后已经过有效扫舱,那就不必“预洗”了。可省去洗舱的工作量和时间,减少污液量。3)减少营运中货物的损失。由于采用有效扫舱系统后,清舱效率提高了,舱内的残液和甲板管系、泵内的残液可最大限度地卸到岸上,所以最后的残留量很少。有的扫舱系统可以从原来的几个立方米减少到几公升,是原来的千分之几。这样,收货人可以增加实际收货量。一般化学品价格都较高,因此可以明显降低营运成本,提高赢利。船舶生活污水船舶生活污水不仅含有有机物和矿物质,而且含有大量的细菌、寄生虫,有时还含有危害人体及水生物的病毒。未经处理的船舶生活污水排出舷外,就会造成对水域的污染。

船舶生活污水的水质指标有机物悬浮物大肠菌群

船舶生活污水的处理方式贮存式：在禁止排放生活污水的区域内,将生活污水全部暂时收存在贮存柜(粪便柜)内,待港口派船回收,或当船舶航行到非限制海域时再排出舷外。粉碎消毒式：生活污水处理装置接收污水或已经处理过的固体残渣,用粉碎泵反复进行粉碎,同时加入化学药品(通常用次氯酸钙)进行消毒,最后排出舷外。

生物化学处理法：在污水中创造理想的生物生存条件,使微生物大量繁殖,依靠生物的分解作用,使污水中的生化需氧量降低,使水中有害物质转变成二氧化碳及其他无机物质。同时利用活性污泥的