某公司运输安全风险评估管理研究教材

某公司运输安全风险评估管理研究教材某公司运输安全风险评估管理研究教材某公司运输安全风险评估管理研究教材合客有限公司运输安全风险管理研究中文摘要道路交通事故是一个世界性的社会问题，随着我国道路交通的发展，机动车迅速增长，道路交通安全问题日益突出，道路交通事故多发已经成为影响经济发展的、全社会关注的热点问题。必须从完善公路客运企业安全机制、强化安全生产监督管理和全面提高交通事故分析与防控水平等方面入手，科学分析公路客运企业安全状况，建立科学的公路客运企业安全评价体系。从而定期、系统地评价企业自身安全水平，准确地把握企业安全现状和发展趋势，客观地分析安全生产的影响因素，为科学地制定安全策略和措施、有效地开展安全生产监督管理工作奠定坚实的基础。本文通过对合客有限公司交通事故数据的调研和分析，将道路交通安全分析研究的人、车、路及环境等影响因素同企业的实际需求相结合，从人、车、路及环境系统的角度出发，结合合客有限公司安全管理现状及未来的发展趋势，进行系统的分析研究。研究的主要内容有：1、通过对合客有限公司安全管理状况的实际调研与分析，明确了企业对安全管理的需求，为建立安全运营管理系统提供了客观依据。2、在对影响合客有限公司运输安全的人、车、路及环境等因素分析的基础上，结合企业的实际需要，对交通安全事故进行分析。3、从制度、教育、工程、管理、科技等方面入手，系统的研究所应采取的各项具体措施。4、用已经建立起来的指标体系对合客有限公司的安全管理现状进行综合评价，以此证明风险管理措施的可行性和实用性。【关键词】运输安全、风险管理【论文类型】生产运作AbstractRoadtrafficaccidentisaworldwidesocialproblemsinChina,withthedevelopmentofmotorvehicletraffic,rapidgrowth,theroadtrafficsafetyproblemincreasingly,roadtrafficaccidentswhichareaffectseconomicdevelopmenthasbecomethefocusofthewholesociety,andahotissue.Inroadtrafficaccidentfrequency,thetrafficsafetysituationdeterioration,underthesituationofhighwaypassengertransportenterprisesmustimprovesecuritymechanism,strengtheningthesupervision,administrationofproductionsafetyaccidents,improveandpreventionandcontrollevel,fromtheaspectsofscientificanalysisofthehighwaypassengersafetyconditions,establishscientificevaluationsystemofhighwaypassengersafety.Thusregularandsystematicevaluationofenterprise'ssafetylevel,accuratelymasteringenterprisesecuritysituationanddevelopingtrendofproductionsafety,objectivelyanalyzetheinfluencingfactorsforestablishingasafetyscience,strategiesandmeasures,andeffectivelyinthesupervisionandadministrationofproductionsafetyworklaythesolidfoundation.BasedguestCo.,LTD,trafficaccidentinvestigation,analysisofthedata,theroadtrafficsafetyanalysisandstudyofthepeople,vehicles,roadsandenvironmentalfactors,enterprisecombiningtheactualdemand,combinationandguestCo.,LTDsafetymanagementstatusandfuturedevelopmenttrendareanalyzedandstudied.Themaincontentsinclude:1,ThroughtheinvestigationandanalysisofthesafetymanagementinguestCo.,LTD,Toestablishsafeoperationneedsformanagementsystemhasprovidedanobjectivebasis.2,TheinfluenceguestCo.,LTD,vehicles,roadsandenvironmentalfactorsonthebasisofanalysis,combinedwiththeactualneeds,analyzeenterpriseoftrafficaccidents.3,Fromsystem,education,engineering,management,scienceandtechnology…aspectsthesystemmeasuringshouldtakesomespecificways.4AndhasestablishedwiththeindexsystemofthesafetyguestCo.,LTD,acomprehensiveevaluationmanagementsituationofriskmanagementmeasurestoprovethefeasibilityandpracticability.【KeyWords】TransportationSafety,RiskManagement【TypeofThesis】Productionoperation目录第一章绪论 5第一节论文选题的意义和研究方法 5一、论文选题的主要意义 5二、研究方法 5第二节国内外道路交通安全状况 6一、国外道路交通安全状况 7二、我国道路交通安全状况 7第三节合客有限公司运输安全管理 9一、合客有限公司的企业概况 9二、合客有限公司运输安全管理状况 10第二章运输安全管理理论及主要措施概述 11第一节运输安全管理的相关理论 11第二节运输安全管理的主要措施 13第三章合客有限公司运输安全存在的问题及原因分析 14第一节合客有限公司运输安全的现状分析 14第二节合客有限公司运输安全中存在的主要问题 15第三节影响运输安全的风险分析 16一、人的不安全行为 16二、物的不安全状态分析 24三、道路影响因素分析 27四、环境影响的因素分析 31第四章加强合客有限公司运输安全风险管理的对策 33第一节合客有限公司运输安全管理思路 33第二节合客有限公司运输安全风险控制措施 34一、风险控制原则 36二、安全管理对策措施——构建安全管理体系 36三、应急预案制定 45结束语 51参考文献 52致谢 53合客有限公司运输安全风险管理研究第一章绪论第一节论文选题的意义和研究方法一、论文选题的主要意义鉴于我国公路运输企业重、特大交通事故不断发生和企业缺乏对人、车、路及环境等因素有效科学管理的情况，本选题针对公路运输企业片面重视运输效率，忽视车辆运输生产安全的现状，通过对合客有限公司交通事故数据的调研和分析，将道路交通安全分析研究的人、车、路及环境等影响因素同企业的实际需求相结合，从人、车、路及环境系统的角度出发，结合合客有限公司安全管理现状及未来的发展趋势，以创新管理的思维模式提出了一系列有针对性和实用性的安全风险管理措施，并将借此改变传统的管理模式下所存在的弊端，彻底解决制约企业安全发展的根本问题。二、研究方法公路运输企业运输安全对我国交通安全状况的改善具有举足轻重的作用，重视公路运输企业的安全运输影响因素分析并利用现代信息技术提高企业安全运输管理水平，不仅有利于减少全社会的交通事故，而且在提高企业经济效益方面具有巨大的促进作用。运输企业安全管理状况改善程度如何，在很大程度上决定于企业的安全管理对策。本文从影响合客有限公司运输安全的人、车、路及环境和管理等多因素的角度出发，分为道路交通事故成因分析与道路交通事故预防这两大核心主题进行分析与研究。通过对合客有限公司近五年来交通事故数据的全面分析，从而找出诱发事故的各种原因及其产生的根源，给出了相应的对策分析。希望借此能够对我公司的安全运输保障能力和安全管理水平的提高有所帮助。第二节国内外道路交通安全状况汽车工业的发展，使人们生活方式、生产方式发生了巨大变化，进而影响到社会的变革。因此，人们常称汽车为“改造世界的机器”。汽车工业的发展带动了许多相关产业的发展，为国民经济的发展做出了巨大贡献。公路运输在整个交通系统中发挥着巨大的作用。公路客运总量和货运总量在全部客运总量和货运总量中均占有相当高的比例，特别是改革开放以来，交通基础设施建设的大量投入，使得公路特别是高速公路里程有了突飞猛进的增长。1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》所做的交通事故定义，是指车辆驾驶员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为、过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。在2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过并于2004年5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第119条中，对交通事故重新进行了定义：交通事故是指车辆在道路上因过错或意外造成的人员伤亡或者财产损失的事件。在此定义中，道路是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于通行的场所；车辆是指机动车和非机动车。机动车是指以动力装置驱动或牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品已经进行工程专项作业的轮式车辆，非机动车是指以人力或者蓄力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。由上述可以看出交通事故定义还包括了由于交通运输事故而导致二次灾害的偶然事件，它的发生和导致的后果都具有自然属性和社会属性。一、国外道路交通安全状况由于世界各个国家和地区在交通发展状况、文化素质和汽车保有量等方面的差异，各国道路安全状况相差很大。时至今日，在人类社会的政治、经济、文化等各个领域及生活中的衣食住行等各个方面无一不与汽车有着密切的联系。经过一个多世纪的发展，汽车已经成为现代文明与进步的象征与标志，成为社会生活不可或缺的组成部分。但是，当人类社会充分享受汽车带来的诸多好处时，也为此付出了沉重的生命和财产代价。自汽车发明以来，全世界道路交通事故的死亡人数已逾3000万人，交通事故死亡人数占非自然死亡的1/4左右，已成为世界最大公害。欧洲每年因车祸造成的死亡和受伤人数分别为4.1万和170万，直接经济损失为1600亿欧元。而世界卫生组织的统计：全球每年有130万人死于交通事故，1200多万人受伤，经济损失高达5180亿欧元。道路交通事故已经成为危机公民人身和财产安全的一个重大危害。二、我国道路交通安全状况我国的道路交通事故数量基本是随着国民经济的发展而逐步上升的，并受当时的社会经济状况的影响发生很大的波动，中间经过3年自然灾害、“文化大革命”和1984年以来的3次高峰期，而第3次高峰期到目前尚未结束。每年全国道路交通事故死亡人数在20世纪五六十年代为几百至几千人；70年代发展至1万～2万人；1984年随着国家改革开放的深化，国家总体经济不断增强，汽车工业和交通运输业迅速发展，机动车拥有量急剧增加，驾驶员人数激增，道路交通事故死亡人数又急剧增长。1997年全国公安交通管理部门受理的道路交通事故案件有30余万起（平均每天发生道路交通事故834起），全年死亡人数为7.3人，受伤19万人，直接经济损失18.5亿元，全年万车死亡率为17.3人。1998年全国公安交通管理部门共受理道路交通事故346192起。死亡78068人，受伤222721人，直接经济损失19.3亿元，分别比上年增长15.3%、6.9%、17.1%和4.3%，平均每天有200多人死于车祸。统计资料表明，1999年道路安全状况更为严峻，全国公安交通管理部门共受理道路交通事故412860起，其中死亡83529人，受伤286080人，造成直接经济损失21.24亿元，分别比上年增长19.3%、7.0%、28.4%、和10.1%。2000年道路交通安全状况进一步恶化，全国公安交通管理部门共受理道路交通事故616974起，其中死亡93493人，受伤418721人，造成直接经济损失26.69亿元，分别比上年增长49.4%、11.9%、46.4%和25.7%。2001年，全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件76万起，因道路交通事故造成10.6万人死亡、54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元，分别比上年增长23.2%、13.3%、33%和15.9%。2005年，全国共发生道路交通事故450257起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元，与2004年相比，事故起数下降13.1%，死亡人数下降7.8%，受伤人数下降2.3%直接财产损失下降21.2%。2006年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。我国近年来的交通事故统计结果如表1-1所示。我国近年来的道路交通事故统计结果（表1-1）年代事故起数（起）死亡人数（人）受伤人数（人）直接经济损失（元）19902502974937115507236354811419912648175329216201942835974919922282785872914426464492963619932423436350814225199907012119942535376636214881713338272231995271843714941593081522665624199628768573655174447171768516519973000007386119012818461584531998346192780682227211929514015199941286083529286080212401808920006169749349341872126689039942001760000106000549000308787258620027731371093815620743324381078200366750710437249417433691468522004517889107077480864239141010320054502549873846991118840116862006378781894554311391490000000第三节合客有限公司运输安全管理一、合客有限公司的企业概况安徽省合肥汽车客运有限公司始建于1952年6月，是安徽省内规模较大、设备齐全、管理规范的国有公路客、货及特种运输骨干企业，迄今已有50余年的发展历史，是全国道路运输百强诚信企业，也是交通部实行联系制度的重点道路运输企业之一。具有国家道路旅客运输一级资质、国家道路货物运输三级资质。2004年通过ISO9001质量管理体系认证。公司的主营业务是公路客、货运输，此外还有快件、行包运输、出租汽车、汽车修理、检测、燃油料及配件销售、驾驶培训等业务。公司现有在职职工2397人，大多为具有专业知识和丰富实践经验的中青年员工，而各类专业技术人员所占职工的比重为40%。公司拥有各类高中档客运车辆985台、营运货车195台、出租汽车1103台、教练车214台。目前，公司经营辐射全国的客运班线270余条，日发班次2600余个，日均发送旅客3万7千余人次。承接全省16个市78个县（区）的长短途旅客运输任务，同时辐射周边13省3市近百个大、中城市。华东地区主要大中城市均有客车通达，这已成为了连接华东地区和沿海开放城市的重要客、货运输枢纽，为合肥建设现代化大城市起到了积极的推动作用。近年来公司一直保持着很高的增长速度，每年平均收入增长率都在15%以上。截止2008年底，公司资产总量达到8.29亿元，净资产3.06亿元。2008年全年总收入达到6.75亿元，上缴税金3384万元，实现盈利4018万元。公司现拥有18个分公司、5家合资公司，主要辖属八个客运分公司、一个高速客运分公司、两个特种货物运输分公司、七个汽车站（其中合肥市区4个站）以及五个运输辅助单位。拥有中韩合资合肥锦湖高速客运有限公司51%股权、合肥市南门换乘中心60％股权、合肥平安驾驶培训学校80%股权和安徽大众汽车运输有限责任公司48％的股权等，与此同时，公司还参股了芜湖捷运汽车有限公司、飞雁快客与安徽省公路运输主枢纽之一的合肥客运总站等。公司经过多年的发展，现已有着车辆数量众多、类型多样、主业突出、全面发展的规模优势；有着地理位置适中、布局合理、面积较大的网点优势；有着一套行之有效的规范、制度、方法等管理优势；更拥有一批具有数十年管理经验的领导干部及熟悉运输全过程、内部结构和技术要求的管理人员等人才优势。公司以其雄厚的专业设备、精湛的技术力量，形成了以旅客和大件集装箱运输、零担储运为主业，集汽车修理及检测、驾驶员培训、房地产开发、广告、计算机、旅游、餐饮、医疗服务于一体的规模较大、设备完善、管理规范的综合性企业。二、合客有限公司运输安全管理状况在半个多世纪的成长发展历程中，安全生产工作一直是公司各项工作的重中之重，倍受干部职工的高度重视。近年来，我们通过认真贯彻安全生产政策法规，健全安全生产组织领导，保持了安全生产工作的稳定。通过加强安全管理制度建设，正确履行安全生产监管职责，保持了良好的安全生产秩序。通过调整安全宣教的内容和形式，形成了安全生产宣传的互动合力，营造了良好的安全生产氛围。通过认真开展安全生产监督检查和评价考核，促进了安全管理水平的持续改进。通过加大安全生产投入，加快推进“科技兴安”战略，丰富和完善了安全监管的手段。公司在不断的总结自己和其他企业经验教训的基础上，采取理论指导实践和利用科技成果的转化应用，摸索出了一套较为完整和适合于自身的企业安全管理模式，成功应用于日常安全管理工作中，在规范和提升我们自身安全管理手段和效能的同时，也带动和影响了安徽省客运企业安全管理工作的整体改进和提高。2007年我公司荣获国家安全生产监督管理总局和中华全国总工会授予全国“安康杯”竞赛优胜企业，2008年荣获中共中央宣传部、公安部、国家安全生产监督管理总局、国家广电总局、中华全国总工会、共青团中央联合授予2008年度全国安全生产月活动优秀单位。第二章运输安全管理理论及主要措施概述第一节运输安全管理的相关理论安全生产管理作为企业管理的主要组成部分，遵循管理的普遍规律，既服从管理的基本原理与原则，又有其特殊的原理与原则。安全生产管理原理是指从生产管理的共性出发，对生产管理中安全工作的实质内容进行科学分析、综合、抽象与概括与得出的安全生产管理规律。一、人本原理1、人本原则的含义在管理中必须把人的因素放在首位，体现以人为本的指导思想，这就是人本原理，以人为本有两层含义：一是一切管理活动都是以人为本展开的，人既是管理的主体，又是管理的客体，每个人都处在一定的管理层面上，离开人就无所谓管理；二是管理活动中，作为管理对象的要素和管理系统各环节，都是需要由人来掌管、运作、推动和实施。2、运用人本原理的原则动力原则，推动管理活动的基本力量是人，管理必须有能够激发人的工作能力的动力，这就是动力原则。对于管理系统，有3种动力，即物质动力、精神动力和信息动力。能级原则，现代管理认为，单位和个人都具有一定的能量，并且可以按照能量的大小顺序排列，形成管理的能级，就像原子中电子的能级一样。在管理系统中，建立一套合理能级，根据单位和个人能量的大小安排其工作，发挥不同能级的能量，保证结构的稳定性和管理的有效性，这就是能级原则。激励原则，管理中的激励就是利用某种外部诱因的刺激，调动人的积极性和创造性。以科学的手段激发人的内在潜力，使其充分发挥积极性、主动性和创造性，这就是激励原则。人的工作动力来源于内在动力、外部压力和工作吸引力。二、预防原则1、预防原理的含义安全生产管理工作应该做到预防为主，通过有效的技术手段，减少和防止人的不安全行为和物的不安全状态，这就是预防原理。在可能发生人身伤害、设备或设施损坏和环境破坏的场合，应事先采取措施，防止事故发生。2、运用预防原理的原则偶然损失原则，事故后果以及后果的严重程度，都是随机的、难以预测的。反复发生的同类事故并不一定产生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然损失原则告诉我们，无论事故损失的大小，都必须做好预防工作。因果关系原则，事故的发生是许多因素互为因果连续发生的最终结果，只要诱发事故的因素存在，发生事故是必然的，只是时间或迟或早而已，这就是因果关系原则。3E原则，造成人的不安全行为和物的不安全状态的原因可归结为4个方面；技术原因、教育原因、身体和态度原则以及管理原因，针对4方面的原因，可以采取3种防止对策，即工程技术(engineering)对策、教育(education)对策和法制(enforcement)对策，即所谓3E原则。本质安全化原则，本质安全化原则是指从一开始和从本质上实现安全化，从根本上消除事故发生的可能性，从而达到预防事故发生的目的。本质安全化原则不仅可以应用于设备、设施，还可以应用于建设项目。三、强制原理1、强制原理的含义采取强制管理的手段控制人的意愿和行为，使个人的活动、行为等受到安全生产管理要求的约束，从而实现有效的安全生产管理，这就是强制原因。所谓强制就是要求绝对服从，不必要被管理者同意便可采取控制行动。2、运用强制原理的原则安全第一原则，安全第一就是要求在进行生产和其他工作时把安全工作放在一切工作的首要位置。当生产和其他工作与安全发生矛盾时，要以安全为主，生产和其他工作要服从于安全，这就是安全第一原则。监督原则，监督原则是指在安全工作中，为了使安全生产法律法规得到落实，必须设立安全生产监督管理部门，对企业生产中的守法情况和执法情况进行监督。第二节运输安全管理的主要措施一、建立与完善安全管理制度建立与完善安全管理制度是运输企业加强行车安全管理、预防交通事故的重要保证。企业可以通过制度来增强驾驶员的交通法规意识，提高安全行车的责任感与自觉性，从而落实预防汽车交通事故的各项措施。制度中应把安全目标、预防事故的措施层层分解到具体人员身上，并规定应达到的预防事故的标准及一旦出了事故应负的责任。二、强化和提高驾驶员安全自控能力预防车辆事故的一个重要条件是要强化和提高驾驶员安全行车的自控能力。要使驾驶员由“要我安全”变为“我要安全”和“我能安全”。强化和提高驾驶员安全自控能力的办法有以下几点：1、加强教育，提高驾驶员的思想素质。安全是驾驶员职业道德中最基本的一部分，是驾驶员素质的综合反映。因此，要驾驶对驾驶员的思想教育、职业道德教育、人生价值教育、组织纪律教育、集体主义教育和法制意识教育，全面提高驾驶员思想素质，并在此基础上进行安全行车专题教育，才能提高驾驶员安全行车的自我修养和制约能力，做到安全自控。2、引导驾驶员正确认识自己的安全性。驾驶员要想实现安全自控，还必须正确认识自己的安全性，对自己有一个正确的评价，才能在驾驶过程中扬长避短，不盲目攀比，正确地把握自己。要从生理条件、驾驶技能和生活环境三方面去引导驾驶员正确认识自己的安全性。3、加强驾驶员安全自控能力的训练。运输企业要应用心理反应原理训练驾驶员在不利的心理状态下，能够正确、沉着地处理各种情况。驾驶员在行车过程中，由于外界诱因的变化，往往会出现“急躁”、“松懈”、“麻痹”、“骄傲”、“自卑”、“精神过分紧张”和“恐惧”等情绪变化，及时就应有针对性地加强抑制驾驶员情绪变化的训练，使驾驶员具有稳定自己情绪的能力，汽车驾驶室内的温度、湿度、噪声、振动、汽车装载有毒物资等，对驾驶员都有一定的刺激作用。当这些刺激作用超过一定限度时，就会对驾驶员产生不良影响，导致疲劳驾驶。因此，还要积极改善驾驶员的工作环境，这是帮助驾驶员实再安全自控的一个重要条件。总之，要积极开展驾驶员的心理训练和管理心理学有关知识的教育，使驾驶员掌握自己在行车过程中的心理规律，更好地了解自己，使自己有自知之明，发挥优点，矫正缺点，克服不健康的心理作用，才能提高行车安全控制能力。三、交通安全教育与宣传目前，部分驾驶员思想素质不高，法制观念不强，有规不依，有章不循的问题已成为抓好安全行车管理的主要矛盾。解决这一矛盾的一个非常重要的方法就是加强交通安全教育。通过安全教育，提高，驾驶员的交通安全观念，增强遵守交通法规的自觉性，养成良好的交通意识和职业道德，避免可能危及交通安全的行为。因此，深入持久地进行交通安全教育是运输单位预防和减少车辆事故的一个关键措施。第三章合客有限公司运输安全存在的问题及原因分析第一节合客有限公司运输安全的现状分析自2005年开始我司行车事故起数和死亡人数连续保持了稳定下降的态势，其中2009年事故期数与四年前同期相比分别下降了57%、77%、75%和92%，（如图3-1所示）总体保持了年平均76%的降幅。死亡人数则分别下降了50%、90%、95%和96%，总体保持了年平均83%的降幅。为此近年来我司在安全管理方面主要采取了以下措施：一、在建立健全安全生产责任制的基础上完善了我司安全生产各项规章制度；二、认真开展安全生产监督检查，突出抓好安全薄弱环节和重点部位的监控管理；三、积极配合省、市安监、公安、交通部门做好交通安全宣传教育活动，广泛深入开展安全生产宣传教育，倡导企业安全文化，提高全员安全意识；四、实行统一参加保险，化解因事故造成的巨额经济赔偿给企业所带来的巨大压力和风险；五、加大安全生产投入，加快推进“科技兴安”战略。图3-1合客有限公司五年来的交通事故情况第二节合客有限公司运输安全中存在的主要问题虽然我司安全生产指标逐年呈大幅下降的良好趋势，但事故依然存在，驾驶员交通安全违法行为尚未得到有效控制，在安全生产管理环节中还仍存在一些问题和薄弱环节，主要表现在：一、在公司目前驾驶员队伍中，尚有相当一部分驾驶员，安全意识淡薄，安全驾驶技能不高，防范事故知识欠缺。2005年上半年全司发生的6起道路交通死亡事故中，负全部责任和主要责任的占66.6％。究其主要原因主要是因为从业人员安全教育落实不到位，日常生产管理中“包而疏管”的现象依然存在所导致。二、受到经营方式的制约对驾驶员劳动用工关系不能完全进行规范化、公司化管理，无法保持驾驶员队伍的稳定，严重影响了安全服务的水平，成为我司长期以来行车安全的一大隐患。三、制度执行力度还不够，安全管理严不起来，落实不下去的情况还不同程度的存在。特别是面对一些较为复杂的问题，存在畏难情绪，各部门之间也缺乏有效的沟通和密切的配合。四、人才的培养还需要进一步拓宽渠道。随着我司发展速度的加快和管理的不断创新，以往经验型的管理以无法满足现代企业管理的要求，而且这种矛盾已经显现出来。五、根据安全生产法律法规的规定，结合各基层单位安全管理的实际情况，少数单位存在安全投入不足的现象，这也是造成安全管理不到位的原因之一。第三节影响运输安全的风险分析造成道路交通事故的原因主要由人车、道路和环境四个基本要素组成。在四个基本要素中，人是控制交通事故的关键；车是保证行车安全的前提；道路是运输生产的基础；环境是影响运输生产安全的客观因素。必须使人、车、道路和环境四要素保持相互协调，才能保证交通安全。一、人的不安全行为在道路交通系统（人-车-路-环境）中，人是最主要的因素。尤其在道路交通安全方面，驾驶员的影响更是起着决定性的作用。国外有关研究表明，在汽车事故中，由于驾驶员的原因所发生的事故约占事故发生总数的80%以上。据1988~1992年全国道路交通事故死亡情况分析，由于驾驶员的过错造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上，加上无证驾驶的约达到70%。从造成事故的违章行为来看，由大到小的排列顺序是：超速行驶、违章操作、违章超车、逆向行驶和酒后驾驶。每年非驾驶员开车肇事约占事故总数的10%。因此，有必要对驾驶员发生事故的内在原因进行深入探讨。1、驾驶员的信息处理过程由于驾驶员的失误而发生的交通事故，从表面上看原因是各种各样的，但分析其内在的原因却发现，主要是由于感知迟缓(或感知错误)、判断不准确(或判断过慢)和操作反应不当三个方面的原因造成的。有关调查表明，其中感知迟缓导致的事故约占55%，判断错误的事故约占40%，操作反应不当的事故约占5%。（1）驾驶员的信息处理过程，人的感觉器官可以接受到各种各样的刺激，如驾驶员的眼睛可以看见车内的仪表、车外的道路、车辆、行人、交通信号和标志，耳朵可以听见发动机和喇叭的声音，鼻子可以闻到异常气味，手脚可以感觉到振动等。所有这些可以被人直接或间接感觉到的种种刺激，就是所说的信息。驾驶员驾驶车辆在道路上行驶时，道路和交通环境瞬息万变，危及行车安全的各种情况(即危险信息)随时都有可能出现。驾驶员必须能及时地发现这些危险信息，进行准确的判断，并迅速采取正确的操作，才能保证行车安全。这一过程就是驾驶员的信息处理过程。如图3-2所示。被处理的信息的具体传递回路为：信息先传入感觉器官(主要是眼睛)，经传入神经到达大脑，产生知觉(感知阶段)，然后由大脑判断如何处理(判断阶段)，再经传出神经，将判断后的指令传给动作器官(手、脚)，手脚作出相应的反应动作(操作反应阶段)，动作的结果是改变车辆的运行状态，它又作为新的信息反馈到感觉器官，进行修正处理，直到符合要求为止。（2）信息处理过程的速度——反应时间，驾驶员信息处理过程的速度可以用反应时间来衡量。反应时间是整个信息过程所需的全部时间，即包括信息感知时间、判断时间和操作反应时间三分部。测量驾驶员制动反应时间的过程是这样的；制动之前驾驶员的脚踩在加速踏板上，约定以几种信号中的某种信号作为危险信息，让驾驶员在危险信息出现后，立即采取紧急制动，记录下从危险信息出现到脚踩着制动踏板的这段时间。具体过程的顺序是：危险信息出现，被驾驶员发现(感知)，经过判断确认是危险信息，决定紧急制动，脚开始从加速踏板移向制动踏板，踏上制动踏板。干扰干扰(紧张、疲劳等)(侧向风等)(输入)(输出)汽车驾驶员信息○运动汽车驾驶员(目标值)(控制量)反馈I(触觉、运动觉)反馈II(视觉、听觉)图3-2驾驶员信息处理过程制动反应时间的长短对行车安全的影响是至关重要的。从危险信息出现到车辆完全停止，汽车所走过的距离包括在反应时间内走过的距离(反应距离)和在制动时间内走过的距离(制动距离)。反应时间越长，反应距离就越长，制动非安全区也就越大，制动越不安全，驾驶员的反应时间因人而异，反应快的只有0.2s，反应慢的在达2s。事故多发驾驶员的反应时间普遍较长。反应时间的长和短，也就是信息处理过程的快慢，取决于信息感知、判断决策和操作反应各过程的快慢，它可以随着驾驶技术的不断熟练和驾驶经验的不断丰富而有所改善，另外，反应时间的长短还与驾驶员的注意力、心理生理状态、个性特点、疲劳影响和酒精作用等有关密切关系。（3）驾驶员的注意，驾驶员的注意与行车安全密切相关。注意本身不是一个独立的心理过程，表现在感知、判断、操作等过程中，是与这些过程不可分割的，并对这些过程有着重要的影响。所谓注意，是心理活动对那些于自己有意义的事物的指向和集中，其特点就是指向性和集中性。例如，驾驶员所处的道路交通环境中的事物很多，有道路情况，有各种车辆和行人，有路边的景观等，驾驶员并不是同时感知所出现的一切事物，而是有选择地把心理活动指向那些与行车安全关系密切的事物，并集中在这些事物上，使得这些被注意的事物能够被感知得清晰、完整、准确，而未被关注的事物(如路旁的其他景观)则感知得比较模糊。注意可分为无意注意和有意注意。无意注意是一种自然而然发生的、无需要任何主观努力的注意，如一声巨响会立即引起人们的注意，这时既无特别的目的，也不需要主观努力；有意注意是一种有预定目的的、需要一定的主观努力的注意。如驾驶员考试前记忆交通规则，是有目的的、有意识的注意。驾驶员的范围类似于喇叭形状，如图3-3所示。可见，注意的范围是视野中的一部分，只有处于注意范围内的信息，才能感知清楚。这种喇叭形范围的准确形状，取决于驾驶员本人的素质，以及车速、转弯半径、驾驶涡期望的停车距离，并随车辆的加速度和路面条件的变化而变化，而且可以通过努力得到适当的扩大。视野注意的范围视野注意的范围图3-3注意的范围示意图2、视觉机能与驾驶视野人对事物的感知依赖于感觉器官，各种感觉器官在感知中的作用有大小之分，其中视觉收集的信息达80%，而驾驶员在驾驶车辆时，靠视觉收集的地方要高达90%以上，所以驾驶员视觉机能的好坏，对行车安全起着非常重要的作用。在此着重介绍视觉机能中静视力、动视力、视野以及明暗适应等内容。（1）静视力是指在一定距离内，眼睛能辩明物体形象的能力，也是指体检时用视力表测得的视力。由于这种视力是在被检查者和视力表都处在静止关丰收下测定的，因此又称静视力。驾驶员的静视力与能够安全行驶的速度有着密切的关系，如表3-4所示。表3-4静视力与安全行驶速度视力安全行驶的极限速度安全感1.0以上50以上安全、舒适0.77~1.030~50产生不安全感0.50~0.7520~30产生危险感0.27~0.520以下有显著危险感由表3-3可知，静视力越差，能安全行驶的速度就越低。当视力在0.5以下，驾驶时有显著危险感，以致无法驾驶；当视力在0.75时，车速30km/h就会产生不安全感。因此，我国在报考机动车驾驶员的体检中，要求两眼视力必须各达0.7以上(包括矫正视力，矫正前必须达到0.4以上)是有道理的，也是科学的。（2）动视力与视野开车时，驾驶员是和车辆以一定的速度运动着的，这时的视力和静止时的视力相比要发生一定的变化。这种运动中的视力叫做动视力。驾驶员在行车的时候，希望车速越快，视力越好，以便能更快更好地掌握道路交通情况。事实恰恰相反，车速越高，驾驶员的视力却变得越差。这是凭经验能感到的。车速对视觉机能的影响主要体现在两个方面：一是车速越高，视认距离越短；二是车速越高，视野变得越窄。比如车辆以60km/h的速度行驶，可以看清240m远处的道路标志；当车速增加到80km/h的时候，要在距离160m时才能看清，即车速增加33%，视认距离减少了36%。车速对驾驶员动视力的影响程度随驾驶员的生理条件及年龄的不同而有所差异，年龄越大，影响越大。动视力越差，视认距离就越短，高速行驶时，对远处的物体就越难以辩认清楚，便不能及时准确地掌握道路交通情况，一旦危险情况出现，常常措手不及，造成事故。人的动视力和静视力是密切相关的，动视力好则静视力一定好，而静视力好却不一定能保证动视力好，但良好的静视力是保证有良好的动视力的前提。视野是指眼睛注视一个目标时所能看到的空间范围。当驾驶员驾车行驶的时候，视野是随车速的变化而变化的。车速越高，视野变得越窄，而注视点越向远方移动。当车速为40km/h，视野范围左右可达90˚~100˚。(其中能确认的范围在15˚以下)，注视点在其前方180m左右；车速增加到80km/h，视野进一步缩小为60˚左右，注视点增至420m左右。视力与视野有着密切的关系。在视野内，各处的视力是不一样的，注视点的视力最高，看东西最清楚；一离开注视点，视力就要下降一半左右，而在视野的边缘，则只能看到模糊的影像。而且车速越高，能够确认的范围就越小，这就是所谓“隧道视”。（3）明暗适应与夜间视力，除了速度对视力的影响外，光线对视力的影响也很大。当驾驶员驾驶车辆从明亮的道路驶入黑暗的隧道时，会感到眼前一片漆黑，什么也看不清，过一会儿又渐渐地变得能看清周围环境中的物体辽种由亮处突然进入暗处，眼睛慢慢习惯，视力渐渐恢复的现象叫暗适应。与此相对应，如果从暗处突然进入亮处(如从隧道驶出)，开始也看不清，然后视力渐渐恢复，这种现象叫明适当。明暗适应时间的短短与明暗两处光线的强度差有关，差别越大适应的时间越长。通常情况下，夜间驾驶员的视力比白天约降低一半左右。尤其是会车的时候，由于对面来车的强光照射，使驾驶员产生晃眼的感觉，视力急剧下降，甚至什么也看不见，这种现象叫做眩目(或称耀眼)。除了夜间驾驶员的视觉机能变差以外，在白天与黑夜的交界时间——黄昏，对驾驶员的视觉影响也很大，经研究发现，在一天的24h中，黄昏时的视觉最不灵敏。这是因为黄昏时刻，光线暗淡，路面及其他和体的明亮度急速降低(特别是秋天的黄昏)，而天空这时还较明亮，眼睛的暗适应比较困难，致使感知到的曩象模模糊糊，而且这时汽车前照灯的亮度及标志等，再加上这时是驾驶员和行人都感到疲劳的时候，因此很容易发生事故。大多数驾驶员对此都有切身的体会。日本驾驶员特称黄昏为“恶魔时间”，所以，驾驶员在这个时刻驾驶车辆，要格外小心，车速要慢，注意力要集中，以防发生意外。（4）色觉，色觉是眼睛对颜色的感觉。色觉对驾驶员来说同样是很重要的。如交通指挥信号由红、黄、绿三种颜色组成，交通标志和道路标线也是由红、黄蓝、绿等颜色组成，如果是色盲或色弱，就难以正确分辩颜色。所以严重色弱和色盲的人，是不能从事汽车驾驶工作的。颜色具有进退性、易见性和对比性，以及对心理作用的强弱性等。红色的易见性最好，远远地就能看见，刺激性强烈，能使人产生兴奋感，最能引人注意。交通信号灯采用红色作为停止信号，交通标志采用红色作为禁令标志，车辆的制动灯也采用红色，都是这个道理。绿色和红色在一起的对比效果最好，绿色和红色对比，会使人感到红的更红，绿的更绿，色彩踊跃极其强烈，而且绿色能使人产生安全感，所以交通信号灯采用绿色作为放行信号，交通标志采用绿色作为高速公路的指路标志。黄色在各种颜色中的易见性，公次于红色，给人的感觉明亮，易引起人们的警觉，因此，信号灯中采用黄色作为过渡信号，提醒人们注意。另外，由于黄色和黑色的对比效果最好(黄亮黑暗)，所以采用黄底黑边黑字作为警告标志。3、酒后驾车与行车安全饮酒容易造成感知迟缓、判断错误和操作反应和操作反应不当导致交通事故。根据我国1998年末的统计，1998年驾驶员酒后驾车造成事故5075起，占事故总数的1.5%，死亡人数为2362人，占事故死亡总数的3%。受伤人数为4414人，占事故受伤总数的2%。非驾驶员因酒后驾驶造成事故178起，占事故总数的0.1%，死亡人数为82人，占事故死亡人数的0.1！在我国虽然酒后驾车的事故不多，但常常是一些车毁人亡的重大事故，甚至是造成多人伤亡的特大事故。这些都说明，酒后驾车事故是极其容易导致死亡的。饮酒对人心理机能的影响主要表现在如下几个方面：饮酒后思考判断能力下降，饮酒使感觉机能下降，饮酒后驾驶员的注意力受到很大影响，饮酒使驾驶员记忆力减退，醉酒会使人的情感、性格等方面发生暂性改变。4、疲劳驾驶与行车事故由于驾驶员疲劳而发生的交通事故，尽管为数不多(全国1998年事故总数中，因疲劳驾驶造成事故占1.4%)但造成事故的后果却常常是比较严重的。根据法国国家警察总署的统计，在法国因驾驶员瞌睡而发生的车祸占人身伤害事故的14.9%，占死亡事故的20.6%。在我国，疲劳开车也作为主要违章形式，受到人们的注意，疲劳作为一种潜在的事故原因，直接导致驾驶员感知迟缓、判断失误和操作错误，是预防行车事故中所不可忽视的一个重要方面。（1）疲劳及其影响因素疲劳是一种经过体力或脑力劳动后，全身机能下降的现象。驾驶疲劳则是因驾驶汽车所产生的疲劳现象。疲劳一般可以分为两种，即急性疲劳和慢性疲劳。急性疲劳是长时间连续驾驶而发生的一时性疲劳，也叫暂时疲劳；慢性疲劳是因连日劳累，得不到很好的休息，逐渐累积形成的疲劳。慢性疲劳需要长时间的休息才能得到恢复。对疲劳可以进行测定，一般方法有：生物化学测定、生理机能测定、精神机能测定和疲劳感测定等。驾驶疲劳的主要原因可以分为三种：一是驾驶生活方面的原因（失眠、生活环境方面）；二是驾驶员本身的生理和心理方面的原因（身体、性别、年龄、性格、经验等）；三是驾驶中的原因（车内环境、车外环境和运行条件等）。（2）疲劳对行车安全的影响，驾驶员产生疲劳以后，由于感觉机能的敏锐度下降、眼睛漠视环境、听觉和触觉迟钝、注意力变差，使得对外界住处的感觉严重迟缓；而且由于思维和记忆力变差，使判断易出现错误；由于疲劳以后，动作协调能力下降、力不从心，使操作失误增加。（3）如何防止因疲劳造成的事故，行车前要保证充分休息；行车中要劳逸结合，科学开车；根据疲劳程度，采取不同的措施；要通过基于人体工学设计的各种部件，创造良好的车内环境。二、物的不安全状态分析汽车是构成道路交通的基本要素之一，与道路交通安全有关密切的关系。汽车本身可靠性的提高，可减少因机械故障而引起的交通事故。汽车结构和性能的不断完善，可预防或弥补驾驶员操作上的失误，从而减少交通事故。即使一旦发生事故，也有可能把事故损失减少到最低限度。因此，汽车的性能结构对道路交通安全具有重要意义。1、汽车的制动性高速行驶的汽车，在突然遇到意外情况时，须能迅速减速或停车，才能保证安全，避免事故，汽车的这种性能称为制动性。汽车的制动性是保证行驶安全的最重要的性能，汽车的制动是通过车上的制动装置来实现的。根据我国标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-1997）（以下简称《技术条件》）的规定，机动车应具有行车制动系统，汽车应具有应急制动功能，且机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动功能。汽车行车制动、应急制动和驻车制动的各系统以某种方式相联，它们应保证当其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时（行车制动的操纵踏板、操纵连接杆件、制动阀或制动总泵的失效除外）仍具有应急制动功能。驻车制动装置用来的坡道上停车时防止汽车自行移动。行车制动装置是汽车上的主要制动装置，用来在行车中减速，必要时停车。汽车制动时作用在车轮上的力，如Mp为车轮制动器产生的磨擦力矩，Fp为车轴对车轮的推力，P为路面的法向反力，G为车轮的垂直载荷，r为车轮半径，F为路面对车轮的摩擦力，即制动力。由力矩的平衡式或知：F=Mp/r。在车轮未抱死时，随着制动器摩擦力矩Mp的增加，制动力F也随之增大。但当Mp增加到一定程度后，车辆将抱死停转，在路面上拖滑。这时，制动力F的大小仅取决于车轮与路面间的摩擦力。即使制动装置的能力再大，F也不再增加。由车轮与路面间摩擦力限制的制动力的极限值Fmax称为最大制动力。最大制动力Fmax与车轮对路面的垂直载荷G成正比，即Fmax=Gμ式中μ——比例因数，称为路面摩擦因数，主要取决于路面和轮胎状况。驾驶员发现危险情况后至开始出现应动作时所需要的反应时间；t1为驾驶员把右脚移动到制动踏板上所需要的时间；t2为开始踏下踏板到汽车上出现制动力所经过的时间（制动滞后时间）；t3为制动力增长时间；t4为制动力达到最大值以后的持续制动时间；t5为停车后到制动解除所需要的时间。由于驾驶员的操作方法以及汽车制动装置结构的差异，上述各段时间的长短也各不相同，但一般来讲，在出现制动以前经过的时间，即to、t1和t2大致在下述范围以内：to=0.38～0.5st1=0.17～0.28st2=0.07～0.1s式中to——反应时间（s）；t1——换脚时间（s）；t2——制动滞后时间（s）。则i=to+t1+t2=0.62～0.88s在i时间内，汽车上还没有出现制动力，这段时间称为制动操作反应时间或空驾时间。当驾驶员事先对路上发生的情况没有思想准备时，空驶时间会更长一些，通常可认为空驶时间i=1s。2、汽车的操纵稳定性汽车在行驶过程中会遇到各种复杂的情况，有时需要直线行驶，有时需要沿某一曲线行驶。在发生意外情况时，驾驶员还要对汽车进行紧急的异常操纵。此外，汽车的正常行驶还可能受到路面的凹凸或侧向风的干扰。实践证明，为保证汽车的行驶安全，汽车必须具备以下能力：（1）能正确地遵循驾驶员通过操纵机构所给定的方向行驶。（2）能抵抗力图改变行驶方向的外界干扰，保持稳定行驶。在满足上述要求的同时，不能过分地降低汽车行驶的速度或造成驾驶员过度紧张和疲劳。汽车在这种能力总称为操纵稳定性。汽车的操纵稳定性与交通安全直接有关。操纵稳定性不好的汽车使驾驶员难于控制，严重时还可能发生翻倾或侧滑而造成交通事故。3、汽车的稳态转向特性汽车在通常行驶状态下的操纵稳定性常用稳态转向特性来评价。稳定态转向性的试验方法是在保持汽车转向盘转角固定不变的条件下，使汽车以不同的稳定国速作圆周行驶（圆周的直径尽可能大些，一般直径在30m以上）。如果随着车速的逐渐增加，行驶的圆周直径也逐渐增大，这样的汽车称为具有不足转向特性；如果汽车行驶的圆周直径随车速的增加而减小，称为具有过度转向特性；圆周直径不变的称为中性转向特性。一般情况下，只有具有适度不足转向特性的汽车才易于操纵。汽车不能具有过度转向特性。具有中性转向特性的汽车也不好，因为汽车本身或外界条件的某些变化，可能使中性转向特性转化为过度转向特性。除稳态转向特性以外，为保证在通常行驶状态下汽车具有良好的操纵稳定性，还要求汽车对转向盘角输入的响应要灵敏，直行性（即当转向盘不转动时，汽车保持直线行驶的能力）及回正性（即当汽车转弯行驶完毕，转入直线行驶时，汽车的转向车轮自动回正的能力）良好，转向操作轻便等。汽车保持稳定行驶的能力是有一定限度的。如果驾驶员对汽车的操纵动作使汽车的运动状态超过了这一限度，汽车的运动就会失去稳定，发生测滑或翻倾，从而危及行车安全。这一限度称为汽车行驶稳定性极限。汽车转向行驶时的稳定性极限对安全行车影响很大。汽车在转向行驶时将产生离心力，如果离心力过大，汽车有可能沿离心力作用的方向发生侧向滑移。与此同时，离心力还将引起内外两侧车轮法向反作用力的改变。如果内侧车轮上的法向反作用力降低为零，汽车将发生翻倾。4、汽车抗测滑稳定性界限，汽车在高速转向时，因离心力引起的前后轮上的侧向反作用力达到车轮与路面间的附着极限时，汽车便将因车轮滑移而失去控制。根据前后轮上侧向反作用力达到附着极限的先后，汽车的侧滑可分为“偏航”或“甩尾”两种情况。用前轮上的侧向反作用力先达到附着极限时，因前轮发生侧滑，汽车的横摆角速度减小，转向半径增大，汽车将向我侧甩出，发生“偏航”现象。严重时，汽车会被甩出路外，导致交通事故。如果后轮上的侧向反作用力先达到附着极限，后轮将先于前轮向外侧侧滑，汽车的横摆角速度增加，转向半径减小，发生“甩尾”现象。由于转向半径减小，使离心力继续增加，这又进一步加剧了甩尾，所以容易诱发汽车打转，甚至翻倾。汽车在水平路面上转向行驶时，不发生测滑的极限稳定车速vmax，可用式（3-5）近似地计算出vmax=（3-5）式中vmax——极限稳定车速（m/s）；R——汽车转弯半径（m）；G——重力加速度（9.8m/s2）；μ——路面的摩擦因数。5、汽车抗侧向翻倾稳定性界限，汽车在高速转向行驶时，如果因离心力的作用使内侧车轮的法向反作用力为零时，内侧车轮可能离开地面，严重时发生侧向翻倾。汽车转向时不发生侧向翻倾的极限车速vmax可用式（3-6）近似求得vmax≤（3-6）式中vmax——极限稳定车速（m/s）；ho——汽车转弯半径（m）；B——汽车的轮距（m）。三、道路影响因素分析影响交通安全的道路因素，从全国看，涉及国土规划、道路网规划以及道路设计标准、设计交通量等是否适合经济发展的需要。从一条路线看，则有等级、几何线形、横断面、交叉、路面、桥隧以及安全设施是否符合客货运输的要求。道路直接影响交通安全与管理的因素是线形和安全设施，这是以汽车行驶力学的要求和驾驶员、行人的人体工程要求为基础的。一般几何线形的最小值是根据汽车和人体的各种要求而定的。例如，最小停车视距是汽车的制动距离与驾驶员的反应距离之和。又如，最小平曲线半径是从汽车的力学要求求得。但是，如果设计的道路仅满足这些最小值绝不是行驶安全、顺适的道路。1、道路条件分析交通事故时，不仅要从人、车寻找产生原因，还太从道路的条件探讨。良好的道路还应考虑到沿线居民以及环境协调的间接影响。良好的道路应具备安全、舒畅的功能条件和通顺、防灾的结构条件，具体如表3-7。表3-7道路的功能与结构条件功能条件结构条件几何线形纵坡、曲线等合理路基结构稳定：排水；支档工程；防灾设备路面平坦，无碎落石块；一定的粗糙度；排除积雪交通设备交叉设备；停车场；汽车站；服务区路面面层类型；排水；平整度、抗滑性、防雪安全设备照明、护栏、行人横道；视线诱导标；防眩网桥梁上部、下部结构管理设备道路标志；路面标线；交通信号；信息系统隧道主体工程：衬砌、照明、通风、安全设备环境设备景观、绿化、防止公害道路与道路或与铁路相交处称为交叉，从空间相对位置看，交叉有平面交叉与立体交叉两种。按其几何形式，平面交叉又分为简单交叉口（十字，斜交，T形，Y形）、渠化、扩宽路口和环形交叉。两条道路或一条道路与一条铁路在不同水平面上的交叉称为立体交叉。从交通相互联系条件看，立交有分离式、辅助道路的十字交叉和互通式三种。（1）平面交叉，交叉口是道路交通的咽喉，行人与各种车辆都汇合于交叉口能行，假如交通量大而交叉口狭窄时，不但交通阻塞、车速降低且易肇事。据国内外统计，约50%的交通事故发生于平面交叉口及其附近。（2）立体交叉，当平交路口交通量大，且常常发生交通阻塞时，应考虑修建立体交叉。立交的目的是提高交叉道路的通行能力、行驶车速，减少事故，并能合理地组织交通流，减少或消除冲突点，有利于交通安全。（3）中央分隔带，中央分隔带也称为中心隔离带。四条或四条以上车道的公路或城市道路，其中央设分隔带将上、下行车辆分开，以防止汽车驶入对向车道。它的功能还有防眩、排水、引导视线、美化环境以及提供建立通信和安全设施的场地。当行车道与中央分隔带用水泥混凝土修筑时，分隔带应用彩色路面以示区别。城市道路采用狭窄分隔带时，常在基上嵌以路钮与猫眼。中央分隔带宽度按道路等级、用地条件而定，高速公路与一级公路的规定值分别为大于3.0m与2.5n，低限值分别为1.5m与1.0m。2、路面（1）路面种类路面是在路基表面上用不同的材料分层铺筑供人、车通行的结构物。安全、舒适的路面应具备的条件是有足够的强度、较高的稳定性、一定的平整度、适度的抗滑折尘少和不透水。路面按材料组成分为高级、次高级、中级和低级四种。路面按力学特性分为柔性和刚性两类。各种沥青路面与碎石路面都属于柔性路面，它是一种与荷载保持紧密接触并将荷载分布于路革上，借助粒料嵌锁、磨阻和结合料的粘结等作用而获得稳定的路面。它具有一定的抗剪和抗弯能力，在重复荷载作用下容许有一定的变形。柔性路面是以路面的回弹弯沉值作为强度指标，利用弯沉仪测量路面表面在标准试验车后轮垂直载作用下轮隙回弹弯沉值，用来评定路面强度。水泥混凝土路面属于刚性路面，它具有较大的刚性与抗弯能力，能直接承受与分布车辆载荷到路基的路面结构。承载能力取决于路面本身的强度。如铺设适当的基层可为刚性路面提供良好的支承条件。（2）路面与交通，道路除应有强度足够的路面结构外，从人体观点看，为使汽车安全舒适的行驶，还有路面行车质量，就是轮胎与路面间产生的抗滑性能等。现代汽车结构的改进，因路面凸凹不平引起的振动与冲击已有所缓解，路面行车质量已有明显好转。但是，随着汽车性能的不断提高，汽车在高速道路上的行驶时速经常达到甚至超过100km，因此对路面平整度的要求愈来愈高。路面平整度主要是车辆对路面质量的要求，路面抗滑性则是交通安全的迫切要求。抗滑性差常导致肇事。尽管现代路面技术提高，但由于路面滑移产生的事故率仍然很高。例如，英国调查表明，因路滑造成的事故占全年事故总数的24%，日本抽样调查则占25%。（3）一般的防滑措施①雨天或降雪时，路面滑溜易发生事故，简单的对策是撒粗沙以增加摩擦力。例如，日本山区国道凡纵坡大于5%处，路旁绿色箱内备有沙袋，由驾驶员随时取用。②一般的细颗粒结构路面，当低速行驶例如25km/h时，比粗颗粒结构路面有较好的摩擦力，但高速公路采用粗颗粒路面抗滑性能好。③用不同类型的沥青表面处理可提高路面防滑力，尤其急弯陡坡处每隔一定时期要用适当粒料重新罩面以减少事故。④已磨光的沥青路面，用压路机适量地压入一定量的预涂沥青的石屑能增加抗滑性能。⑤水泥混凝土路面，当其磨光时，用凿毛机横向与纵向拉毛，有良好的抗滑效果。⑥降雪天，低级与郊区公路上汽车应加防滑链或使用带钉轮胎，它虽损坏路面，但有利于安全行驶。每年春季可补修路面或罩面，这比发生事故造成的经济损失小。⑦冬天降雪或路面结冰时，在交通量大的道路，应急的防滑措施是撒布盐类，使冰雪溶解排出，见效快，但成本高些。作为冰雪溶解剂的盐类，主要使用氯化钙、氯化镁、氯化钠。其特点是融雪快、效果好、价较廉，容易运输与撒布，无副作用。偶尔也用尿素，但价格昂贵。这种撒布盐类法是缺乏除雪机时清除积雪的主要措施之一。从防冻效果看，一定浓度的氯化镁溶液效果最佳，其次是氯化钙、氯化钠。四、环境影响的因素分析1、概要，现代交通环境的内容较多，简要地说，交通环境不仅单纯地具有交通功能，而且要求提高其景观条件，在自然环境与社会环境中有其文化价值。从这一意义上来说，如何规划、修建、管理公路与城市道路，已形成道路的发展趋向与时代要求。综合交通环境的概要见表3-8，修建公路要考虑对自然条件的影响与相应的对策。例如路堑不仅考虑地形、地质的稳定，还要考虑值物、动物的生态平衡和景观。如果路堑为坡的坡度不同，视觉的变化也不同。对于两种边坡分别是1:1与1:2的路堑，视觉上前者使人感到是人工挖方，有狭窄压抑感，不如后者稳定、美观，宛如天然的丘陵。在地形、经济可能的条件下，无论路堑或路堤的边坡都要尽量缓和，以利于边坡稳定、绿化、草木生长且可改善景观条件。表3-8交通环境的概要内容项目名称内容道路线形的协调视学上的和谐平面线形和纵断线形各自在视觉上的和谐性与连续性立体上的协调平面线形与纵断线形互相配合，形成立体线形道路沿线的调和沿线与自然环境、社会环境的协调道路与沿线的地形、地质、古迹、名胜、绿化等的协调；一与城市风光、格调等的协调。行车道旁侧的整顿与和谐中央分隔带的绿化；路肩边坡的整洁；标志完整；广告标牌有管制。构造物的艺术加工对跨线桥、立体交叉、电线柱、护栏、隧道进出口等精心设计，且有一定的艺术风格美化环境使旅客与驾驶员在路上感受到环境优美，如同浏览园林。道路使用者对某条道路空间如何评价，可供设计者参考。因此，可由设计单位用道路模型、透视图、剪辑照片等广泛征询意见，进行必要的设计修改，力求达到造形新颖、美观等景观效果。桥梁、隧道等应按构造物景观学的观点，探讨设计上既与自然环境协调，又有民族特点的造形艺术。近处来我国各大城市已开始重视街道景观。例如，增修建筑小品等使交通环境美化。通往名胜古迹的旅游公路，除提高公路等级与安全设施外，也将沿线绿化、景观列入了设计项目。2、绿化，城市中公园、广场多以园林技巧充分绿化，现代街道景观也必然地栽植花卉树木，增添景色。但行人与驾驶员心理上对街道景观的愿望有所不同。例如，行人在街道上步行期望与车流分隔，漫步中观赏造型不同的建筑等，宁愿街道曲折有致，绚丽多彩，有地方特色。但驾驶员则期望街道平直，通视良好，目标明确，没有灿烂夺目的招牌、广告等。总之，在交通环境的设计上，绿化是关键。修路时破坏的天然地形，要迅速绿化覆盖。以园林技术栽植各类树木，不权保持生态复原，防止水土流失，且可诱导驾驶员视线、防眩、保护坡脚。栽植树木的交通功能大致如下：（1）诱导视线。弯道外侧植树，可使驾驶员预见到大路前方变化情况。（2）防眩。夜晚防止对向来车车头灯的照射。（3）缓冲。对一旦驶出行车道外的肇事车起到缓冲作用，减少事故的损失程度，但要有足够的植树宽度才有效。（4）遮蔽。遮蔽旅客看到感觉不愉快的场所，例如山区公路两侧常见的坟墓、垃圾堆、农户便所、猪圈以及路侧深谷等。此外，禁止行人或车辆进入的地区，可栽植密集树木，布置成路障。（5）协调。为调和公路与附属设计周围的景致，或调和野生荒原的单调而种植花树、果树。（6）指路标记。为驾驶员明确某一路段的转折点而栽植高树或树丛。（7）保护坡面。（8）沿线保护。洞线路肩外侧适当距离外，栽植适应当地气候的行道树。（9）预防灾害。为预防岩石碎落与雪害，在可能发生灾害的山坡造林，可一举两得。（10）服务区栽植。美化服务区，造成林荫地区，以造园艺术种植花坛与错落有致的树林，便于休息与眺望景物。以上多属于人工造林，原有的古树要巧妙的利用。例如指路标记尽量利用原有的苍松劲柏。3、环境评价，现代修建重要公路，除国防与特殊用途者外，在可行性研究时均应调查沿线环境现状，并提出环境保护措施，以防止因筑路给自然环境与历史文物带来不利影响。重要公路指新建或改建高速公路、国道、四车道城市主干道与旅游道路。通往国家重点保护的古迹名胜的旅游道路，更应从文物保护、景观上论证，进行必要的环境评价。环境评价除勘测设计阶段予以必要的调查外，通常在选定路线或拟定城市改建规划阶段进行研究并征询有关部门与专家意见。应调查、研究的环境评价项目见表3-9。在勘测设计与定案阶段均应周密地调查研究，提出相应的保护措施，并与有关部门协商处理，便于顺利地实施。表3-9环境评价项目项目概要水质污染沿线大、中桥的地基基础，改变河道等工程与沿线厂矿有无向公共水源排放污水、污染水质等空气污染，噪声道路通车后交通量增大，机动车污染气体、烟度排放量与噪声，按《环境保护法》的允许限值衡量是否超限；对沿线居民生产与生活的影响如何振动路线通过软土地基路段，如路线两侧有居民，考虑其影响程度地基深陷通过软土地基路段，如修筑高路堤，有无地基深陷或切断地下水源等危险植物路线是否通过重要植被区或形成当地独特气氛的植被地区，是否通过国家封山育林区，主要草原，或少数民族有纪念性地区；有无绕越方案动物路线是否靠近稀有动物保护区或其他主要动物的繁殖区，有无绕越方案景观路线是否通过国家指定的风景旅游区，或呈现独特乡土景观地区，在设计施工中如何保护、复原、绿化与修饰第四章加强合客有限公司运输安全风险管理的对策第一节合客有限公司运输安全管理思路诱发交通事故的因素是多方面的，是人、车、路及环境相互综合作用的结果。如果说上一章是从人、车、路及环境等单一方面、单一因素的角度进行事故分析，并有效的确定出导致交通事故发生的单一方面、单一因素中的关键因素的话，而进行综合因素的对策分析，是从企业自身的管理角度出发，找出诱发交通事故发生的驾驶员管理、车辆管理等方面存在的交通事故诱发因素、潜在因素、解决措施等，达到减少交通事故再次发生的目的，为企业的安全运输提供保障。相对与整个交通综合系统所拥有的资源来讲，客运企业所能控制的交通资源，主要为企业所属的驾驶员和拥有控制权限的营运车辆，而其他的交通参与者、道路资源和环境资源等则归属公共资源范畴，作为社会资源其控制权限为公共机构所独有。因此，客运企业应从企业所属资源的角度出发，充分挖掘企业交通资源潜力，提高企业所属驾驶员的交通安全素质。营运车辆的运输安全水平、管理调度的宏观、微观调控能力，并积极参与社会公共交通安全的教育、宣传等工作，不断的减少企业交通事故的数量，才能够提高企业的经济效益，树立起企业交通安全运输生产的社会形象，为企业的可持续发展打下良好的社会基础。第二节合客有限公司运输安全风险控制措施根据事故致因理论可知，交通事故的发生是人和物两大系列轨迹交叉的结果。因此，防止事故发生的基本原理就是使人和物的运动轨迹中断，使二者不能交叉。具体地说：如果消除了物的不安全状态，就消除了物的连锁；如果加强了对人的交通安全教育、培训提高安全意识和安全技能，进行科学、系统的安全管理，从生理和心理方面预防不安全行为的产生，就有可能消除人的连锁。这样人和物系列轨迹就不会相交，事故就可以得到避免。在上述的两连锁中，消除人的连锁无疑是非常重要的，应该给予充分的重视。首先要对人员的结构和素质情况进行分析，找出容易发生事故的个人、群体和人的不安全行为。然后，在对人的身体、生理、心理进行检查测验的基础之上合理选配人员。从研究行为科学出发，加强对人的教育、训练和管理，提高生理、心理素质，增强交通安全意识，提高交通安全技能，可以最大限度的减少和消除人的不安全行为。但也应该看到，人是有自由意志的，个人所处的社会环境和生活环境会对人产生巨大影响，这些影响因素对人的影响程度和范围将随时间的推移而发生变化，进而造成人的生理和心理状态不稳定，致使人的安全可靠性也是随时间的变化而发生波动。在交通活动过程中，道路交通参与者往往会由于一些偶然因素而产生事先难以预料的不安全行为。从某种意义上来讲，人的不安全行为的发生概率不可能为零，要想完全防止人的不安全行为是不可能做到的，因此消除物的不安全状态就显得非常必要了。消除物的不安全状态，应该把重点放在提高车辆的主动与被动安全措施等方面。物的安全化水平的提高有助于交通安全管理的改善。人物轨迹交叉是在一定的环境条件下进行的，因此除了人和物外，为了防止交通事故的发生，还应致力于道路交通环境的改善。此外，还应从人机工程学原理入手，解决好人、车辆、道路环境的合理匹配问题。是车辆的设计和道路设计符合人的生理和心理需求。人、车辆、道路环境等因素是造成事故的主要原因。交通安全管理虽然是事故的基本原因。道路交通参与者安全素质和安全技能的提高、车辆的控制和安全防护措施的加强，道路交通环境的改善等都有赖于安全管理水平的效能的提高；事故防止措施最终都是管理方面的措施。为此，必须极大地关注管理的改进，大力推进交通安全管理的科学化、现代化；应该对安全管理的状况进行全面地调查分析，找出管理上存在的薄弱环节，在此基础上确定从交通安全管理角度出发的预防事故发生的各项措施。从上述的分析可以看出，道路交通安全建设是一项复杂的系统工程。其涉及交通参与者、车辆、道路、环境、社会经济发展、政策波动等方面的因素，为减少交通事故的发生频率和严重程度，提高交通系统的安全性，应采取安全系统论的思想，从法规、教育、工程、管理、科技等方面入手，系统地研究所应采取的各项具体措施。本章节结合安徽省合肥汽车客运有限公司实际情况，提出如下安全管理风险控制措施，内容包括建立科学的安全管理体系和事故救援预案。风险控制就是对安全管理计划中预定的规避措施，其目的是要在现有技术和管理水平上以最少的消耗达到最优的安全水平。具体控制目标包括降低事故发生频率、减少事故的严重程度和事故造成的经济损失程度。风险控制分宏观控