现有船舶能效指数（EEXI）计算与验证指南2022275

EnergyEfficiencyExis 2.2AttainedEEXI公式中参数选取方法 11.1.2根据国际海事组织（IMO）《防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI规定，需满足EEXI要求的船舶应在2023年1月1日及之后的船舶国际空气防污染（InternationalEnergyEfficiency，IEE）证书对应的初次检验（取早者）时进行船舶的船舶应在完成重大改建后，对船舶EEXI进行验证并换发IE求，则其AttainedEEDI可作为船舶的AttainedEEXI进行验证。在这种情况下，船舶的AttainedEEXI验证可根据EEDI技术案卷进行。对自愿符合EEDI要求的非EEDI完成前期EEDI验证的EEDI船舶，不适用于此2）；（5）杂货船：系指设有多层甲板或单层甲板主要用于载运杂货的船舶。该定义不31.3.2传统推进：系指以往复式内燃机作为原动机且直接或通过齿轮箱与推力轴连1.3.9数值计算：系指计算机辅助水动力计算，采用现代计算流体动力学（CFD）或经验证方认可，在所用的方法和数值模型已经母型船舶试航和/或模型试验验证/修正线间长、方形系数、最大夏季载重线吃水时的4可以由船长或负责航行值班的高级船员在为确保船舶安全或救护海上人命条件的情况高级船员在为确保船舶安全或救护海上人命条件的情间、换证或IEE证书对应的初次检验（取早者完成船舶的IEE证书换发/签5请方可向CCS检验机构申请在完成EEDI技术案卷验证后直接为船舶换发IEE证书；也可62.1.1现有船舶达到的能效指数（AttainedEEXI）应通过下式计ΠPME(i).CFME(i).SFCME(i)Πfi.fc.fl.Capacity.fw.Vref.fm（1）对采用可越控功率限制/降功率改装的船舶，每台主机（i）的PME（2）对同时采用功率限制/降功率改装和轴带发电机的船舶，ME(i)的计算公式EPME(i)=0.75×(ΣMCRlim(i)—ΣPPTO(i))且0.75×ΣPPTO(i)≤PAE（3）对于设有蒸汽涡轮推进系统的LNG运输船，每台主机（i）的PME(i)为限制功7率改装的船舶，在采用CCS《国际航行海船能效设计指数（EEDI）计算与验证指南》PAE,app=0.1193×GT+1814.4[KW]PAE,app=0.866×GTo.732[KW]PS,EEDIVS,EEDI对应的主机功率。8ef=k,service×[knot]kffef,app=[knot]ef,app=[knot]式中：Vref,avg给定船型和尺寸船舶的航速分布统计均值，按下式计算，其中A、vref,avg=A×Bc[knot]9MCRavg船舶主机功率的分布统计均值，按下MCRavg=D×EF[kW]MPPavg给定船型和尺寸船舶的电机分布统计均值，按下式计算，其中D、Mppavg=D×EF[kW]ef,app=[knot]ef,app=[knot]ef,app=[knot]ABC表2.3MCRavg或MPPavg计算参数DEF2.2.6单位燃油消耗量（SFC）用的试验报告中列出的SFC通过内插计算PME相对应的SFC。（2）如无适用报告，也可使用由制造商规定或SFCME,app=190[g/kwh]SFCAE,app=215[g/kwh]2.2.7碳转换系数（CF）CF=3.114[t.Co2/t.Fuel]，适用于柴油机船（包括实际使用重燃油）2.2.8船舶特定设计要素修正系数fjRoRo=；如RoRo>1则=1式中，傅汝德数FnL按照下式计算：式中：()ef,*对采用可越控功率限制/降功率改装的船舶，为对应75%MCRMEαβγδ（2）冰区加强船舶的功率修正系数fj对采用除螺旋桨改造之外的不可越控功率限制/降功率改装船舶，在采用CC制/降功率改装的船舶，在采用CCS《国际（3）杂货船修正系数fj对采用功率限制/降功率改装的船舶，在采用CCS《国际航行海船能效设计指数3.1.2验证过程中使用的信息可能包含申请方要求知识产权保护的保密信息。对申（1）载重吨（DWT）或客滚船和具有非传统推进系统的豪华邮轮的总吨（GT（3）采用功率限制/降功率改装后的限制功率（MCRlim及其限定形式（可越控/计算与验证指南》中所定义的蒸发率BOR；④采用功率限制/降功率改装的情况下，推进电机处于限制功率⑥进行功率限制/降功率改装后，蒸汽轮机的限制功率（和3.3.2如果船上安装使用液化天然气和燃油的双燃料发动机，气体燃料（液化天然3.3.4验证方可要求申请方提供除EEXI技术案卷中包含的信息外的透明的且可以公开提供/获得对所测得的航速通过考虑风、潮涌、波浪、浅水和排水水池试验和/或数值计算和/或经水池试验修正的试航/营运测量结果中获得的速度-功率要求正确安装和/或铅封，且船上应备有经验证的可越控功率限制/降功率改装船上管理3.3.10对船舶进行功率限制/降功率改装同时NOx关键设置和/或部件的改变超出批3.3.12船舶发生功率限制/降功率改装后的相关检验和试验项目可参照CCS《船舶3.4重大改建情况下的EEXI验证部分检验申请连同基于所作改建而适当修订的EEXI技XXX航运公司XXX造船公司XXX250.0m240.0m40.0m20.0m13航速（Vref）EEDI技术案卷中包含的经批准的速度-功率曲线，从水池试验和/或数值计算中获得的（如有）速度knkn413基于模型试验结果和/或数值计算（如有）5.1在EEXI计算公式中表述为PAEeff(i)和/或Peff(i)的节能设备N/AN/AN/AN/A=2.45(gCo2/ton.n.mile)AttainedEEXI：2.45g-CO2/t*nm蒸汽涡轮推进LNG运输船的Attai在功率受限的情况下，扣除过量的自然蒸发气燃烧所消耗功率后，公式如下（该方法只适用于功MCR——主机额定功率值，单位为kW；Rf，直到AttainedEEXI小于或等于RequiredEEXI。MCRlim与MCMCR=R×MCRlimfPME——0.83MCR；PME_lim——0.83MCRlim；SGC——气体消耗量，单位为g/kWh，应使用SNAME工况（工况标准：气温24℃、风机进风其中，LCVLNG和LCVFuelOil分别为《国际航行海船能效设计指数(EEDI)计算与验证指南》PME_revised——扣除PExcessive后的相关功率值，单位为kW，计算如下所示：PExcessive——过量自然蒸发气体燃烧所消耗的功率，单位为kW，计算如下所示：P=P-MCRExcessiveBOGlim（BORLNG）和来自船舶蒸汽热平衡和流BORLNG——每日蒸发率，单位为t/day，计算如下：Cargo蒸汽热平衡和流程图提供不同功率水平下的燃油消耗量（kg/h需至少4个点或相应的燃油率（g/kWh然后使用《国际航行海船能效设计指数(EEDI)计算与验证指南》中规定的低热值的比率将燃油消耗量转换为每日LNG消耗量。不同功率水平下每日LNG消耗量（tLNG/day）的计算如下式所示：PBOG可以从每日LNG消耗量与相应功率之间的关系中读取。典型曲线如下图所示。相应功率-每日LNG消耗和辅机，但有许多4冲程双燃料发电机组充当主机，所以柴AttainedEEXI=(PME+PAE)×(CFMEGas×SFCMEGas+CFMEPilotfuel×SFCMEPilotfuel)Capacity×Vref在功率受限的情况下，扣除过量自然蒸发气体燃烧所消耗功率后，计算公式如下（该方法只适用AttainedEEXI=(PME_revised+PAE)×(CFMEGas×SFCMEGas+CFMEPilotfuel×SFCMEPilotfuel)MPP——电机额定输出功率，单位为kW；MPP=R×MPPlimfPME——0.83MPP/ηelectrical；ηelectrical——电效率，取0.913；PME_lim——0.83MPPlim/ηelectrical；Vref——航速，单位为kn；CFMEGas——气体模式下四冲程双燃料CFMEPilotfuel——引燃燃料的碳转换系数；PME_revised——扣除PExcessive后的相关功率值，单位为kW，计算如下所示：PExcessive——过量自然蒸发气体燃烧所消耗的功率，单位为kW，计算如下所示：PBOG——从货舱中消耗所有蒸发气体（BOG）产生的额定功率，可以根据每日蒸发率（BORLNG）和来自发电机组NOx技术文件（母型机）的输入确定。计算公[kW]其中，BORLNG——每日蒸发率，单位为t/day，计算如下所示：CargoSFCMEgas——对应于发动机75%M每日LNG消耗与功率的典型曲线如下图所示。相应功率-每日LNG消耗图2典型DFDE船舶每日LNG消耗-功率示例2.1在进行营运船舶性能测量时，除非本附录明确规定，否则应参考通用的国际标准·航速计程仪/GPS·回声测深器·航向控制·燃油流量计·轴扭力计·吃水测量·电罗经·排水量·首/尾吃水·水深·空气/海水温度·海水密度·风速仪安装高度·燃油密度·燃油低热值·海况·风·水深·水流·报告的数据·系统打印·设备控制·燃油分析·轴RPM/功率·航向·航速·距离·风速/风向·流速/流向·浪高/波浪周期/浪向可能的顾问、验证方和主管机关）共同参加的会议。对现有信息的概述应包括但不限于船舶设计、节能设备（ESD）和测量传感器。各方应就营运船舶性能测量时间计划达成一致，并应对分析报告的提该测量系统功率测量应经核准，具有尽可能小的偏移差量。测试前和测试后），息、记录的机舱条件和燃油消耗详细情况，可对某一特定燃油消耗值下的功率进行估算，从而进行验3.4每次性能测量航行开始前，应注意数据记录模板格式（见附进行测速测量的排水量和吃水工况应与交付试航或模型试验或假定的压载工况相对应。纵倾应保持在非常有限的限制范围内无验曲线。营运船舶性能测量结果可以根据参考状态曲线校准。如果有参考工况，参考工况的使用不应水工况。性能测量结果使用与参考工况（如有）相3.7针对EEXI吃水工况，在等效于EE进行营运船舶性能测量。如果有参考工况的数据，在此工况下也应进行一组营运船舶性能测量，以便3.8如果采用了功率限制/降功率改装，在验证方接受的情况下，营运船舶性能测量可在功率设置3.11在进行营运船舶性能测量之前，应研究天气预报，以确保测量期间的天气条件满足测量要求3.12参与实施的船员应熟悉性能测3.14本节规定的工况和计划应在进行营运船舶性能测量之前由验证方进行3.15船舶的船体和螺旋桨可能会出现污垢，这可能会影响船舶的性能。如果在营运船舶性能测量3.16船舶可能在交付后安装了节能装置。这将对性能产生影响，可使用营运船舶测量来反映节能4营运船舶性能测量期间4.1除保持航向所需的舵角操作外，所有控制杆都应该保持不变。避开已知的水流大和变化大的区域。在测量过程中，应满足以下条件：VGPS-VSTW<对于所有测速航行，航行持续时间应该相同，至少为14.4如果在营运船舶性能测量过程之，不再满足上述任在同一轨道上，并且当监测开始时，工况处于稳定4.6在营运船舶性能测量期间，应在满足船舶稳定4.7在每次性能测量航行开始和结束时，应收集以下数据：4.9除功率、转速和油耗外，还应在每次航行时提供下列主要发动机参数的平均值：4.10这些数据以及任何其他主机数据应在本地传感器上收集，而不是在发动机主控制继电器上收4.11在切实可行的情况下，应由验证方见证营运船舶性能测量。验证方应能确认是否按照商定的5.1应由验证方检查所有收集到的信息，任何错误/编辑性错误应在补充文件中注明，包括任何修正/替换值均需清晰的标记。持续记录的数据应按照初始状态提供，在营运船舶性能测量开始和结束时.1填好的“营运船舶性能监测报告表”电子版（附件C.3装载仪计算输出的打印件和/或电子版，代表5.4应记录针对营运船舶性能测量的任何注释，包括环境条件的是否鳍如需进一步信息，请联系联系人）**船名IMO编号3)船首吃水(m)船尾吃水(m)风速仪高度(m)水深(m)测试序号测试开主机供油流量主机供油流量油流量油流量转速计率观测到的波浪观测到的浪向hh:mmmm℃℃kWknmmknknms112212312412℃kg/cm2℃℃kg/cm2℃℃kg/cm2℃℃kg/cm2℃型试验/实船试航结果的对比，及适用的校准系数，相关支持性算例（2）数值计算资格证明：提交数值计算报告方需重量、主机额定功率、垂线间长、型宽、型深等；螺旋桨信息包括直径、桨叶数量、旋转方向、盘面比、桨毂的主尺度、0.7R处的弦长、最大厚度和螺对比信息应至少包括缩尺比、总长、垂线间长、型宽、型深、不同吃水及其对应的排水体积和湿表息应至少包括直径、桨叶数量、旋转方向、盘面比、桨毂的主尺度、0③网格划分的视图，含船体不同部分的边界层网格、船体关键位置（船首，船尾，横梁和附体④网格收敛性研究，以证明所选择的网格细化是寸离散网格划分方案。经验证方批准，网格收敛型原点的描述、模型自由度、螺旋桨建模说明①残差收敛图，每种类型的模拟（船舶阻力，船舶自航，螺旋桨敞水曲线等）至少需要提供一3数值计算所采用数值方法的准确性应通过对比目标船舶的母型船、同形船舶或相似船舶的数值计算结果与模型试验或实船试航结果予以验证。用于比较的试航结