【厦门地铁行车组织探究14000字（论文）】

绪论厦门地铁行车组织研究中文摘要当今社会，城市轨道交通是我国城镇居民出行的重要手段，其运营速度也在不断提高，成本较低，使用人次逐年增加，行车密度加大，给行车安全带来了更多的隐患，增加了事故的发生率。而轨道交通运营管理中心作为行车组织管理的重要部门，它的安全管理还不完善。本文主要采取文献资料法、案例分析法对厦门2号线行车组织问题进行分析，并且参照主要城市地铁运营情况，较为深入地探讨城市轨道交通行车组织中存在的问题，旨在为国内城市轨道交通行车组织提供参考。关键词：厦门地铁；城市轨道交通；行车组织；交通体系目录TOC\o"1-3"\h\u29302中文摘要 i13595目录 1105421绪论 1228331.1研究背景与目的 145791.2国内外研究现状 113581.2.1国外研究 1111281.2.2国内研究 2278791.3研究内容 3115852城市轨道交通行车指挥技术设备与指挥体系 4155962.1城市轨道交通行车指挥技术设备 4163082.1.1通讯设备 4302612.1.2信号设备 4229322.2厦门地铁2号线交通行车指挥体系 642272.2.1行车指挥机构及工作关系 6101152.2.2主要行车岗位工作职责 7210622.3厦门地铁2号线行车组织案例 8228212.3.1客流总体指标 8275872.3.2车站配线 9184763不同情况下的行车组织 1062313.1正常情况下的行车组织 10207523.1.1行车组织原则 10242983.1.2行车调度命令 10128633.1.3客车在运行中的操作 1048083.1.4工程列车的开行 11117783.2非正常情况下的行车组织 121273.2.1ATS设备故障时的处理 12195763.2.2ATP设备故障时的处理 12200833.2.3SICAS故障时的处理 12179863.2.4救援列车的开行 1359553.3客车推进、退行和反方向运行 1497013.3.1客车推进运行 14133723.2.2客车退行 14237903.3.3客车反方向运行 1582934厦门地铁2号线行车组织的发展展望 16131314.1加强员工安全教育 16248094.2加强安全监管体系建设 16272724.3要做好交通设施的建设 1715255结论 1831687参考文献 191绪论1.1研究背景与目的在中国经济高速发展背景下，大量人口聚集在城市中，城市化速度不断加快，城市发展日益兴盛，而交通问题却变得更加错综复杂。如何解决好城市交通中存在的各种矛盾和困难是当前急需解决的一个重要课题。而地铁作为一种绿色环保的交通工具，在缓解城市交通压力方面起到了很好的作用。一方面，交通需求不断增加；而在我国，由于公路、交通运输的能力较弱，发展的步伐也跟不上城市的建设步伐。人口密集、交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故发生率高的“城市病”已成为制约城市发展的重要因素。因此，以客运量大，速度快，安全，准时，低污染，低能耗，乘坐方便舒适的城市轨道交通，已经成为了世界各国人民普遍认可的“绿色交通”。从我国现有的城市交通现状来看，要实现城市之间的快速发展，必须构建起以轨道交通为主要支柱的一体化运输系统，并将其运用于各大城市之间的交通。在21世纪，地铁已经成为中国的重要基础设施，也是未来城市发展的必然选择。但是，如果不合理的行车组织，将会极大地影响生产力的发展、国民经济的发展和国家的综合实力。所以，本文将参照广州地铁，上海地铁，深圳地铁的运行状况进行分析，以厦门2号线为研究对象，并查阅了大量相关资料，对厦门2号线行车组织工作进行了较深入的论述，分别对行车指挥有关技术设备、行车指挥体系、正常行车组织、非正常情况行车组织、列车调整等方面进行阐述。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究国外短期预测研究开展得比较早，所提出和形成的方法也比较多，但是多数都趋于单一。关于道路交通流的研究，目前很少有针对城市轨道交通客流进行短期预测的。针对现实中不规则交通流，提出基于短时差分学习与模糊神经网络相结合的非参数方法进行最优预测；Sherif

Ishak建议采用多种人工神经网络拓扑，对高速公路不同网络，不同交通情况下进行短期交通预测进行性能优化。划分交通模式，并采用支持向量回归模型及时间序列等方法训练与测试，提高了预测精度。模型非参数回归应用（K-NN）与参数自回归移动平均模型（ARIMA）混合模型对交通量进行了预测，并与单一模型进行了比较，结果表明本文所提出的模型无论在正常情况下还是异常情况下都达到了很高的预测水平。从数据驱动出发，提出了一种改进的数据挖掘技术。该算法可以用来进行海量交通流量数据的分类、聚类以及回归分析。Yalda

Rajabzadeh与其他学者跳出历史数据估算出平均趋势并期望Nicholas

G.Polson与其他学者构建深度学习模型对交通流非线性特征以及天气导致交通流突变这一大规模事件进行预测与验证研究。1.2.2国内研究关于运输能力影响因素的研究，国内外研究主要针对具体因素计算和分析，多从特定客流特征和行车组织方案等方面分析，但仍然缺乏系统全面的分析。北京交通大学的史芮嘉从多方面梳理了影响城市轨道交通线路运能的因素，给出了线路运输能力利用率的计算方法与优化方法。张宏韬基于闭塞时间模型对城市轨道交通的运输能力进行了研究，从基础设施、列车车辆、信号系统、运营组织及其他影响运输能力因素进行分析。胡建强通过对运输能力主要影响因素的分析，给出城市轨道交通系统网络设计运输能力计算方法，并构建了以路网OD客流量最大为上目标、以客流均衡配置为下目标的双层规划模型。周艳芳把全天划分为不同的时间段，并指定客流到达率不在同一时间段内发生变化，提出城市轨道交通发车频率的优化模型。李军针对城市轨道交通线网进行研究，认为应根据各站点间换乘次数和时间来确定各条线路上乘客出行方案，同时要考虑到车辆运行效率的要求。郑晓龙等以城市轨道交通列车间隔时间为研究对象，提出列车间隔时间的影响因素并推导列车间隔时间计算公式，认为移动闭塞自动系统下可以通过减小列车间隔时间来改善线路通行能力。关于运能优化，国内外学者大多从优化目标和优化方法两方面进行研究。决策变量和约束条件普遍考虑列车追踪间隔、停站时间等，优化目标主要是乘客出行时间最少、客流量最大等，较少将乘客个人选择行为和列车满载率均衡性考虑在内；优化方法多采用多目标或双层规划方法建模。谢婉泽基于灰色预测模型与神经网络模型构建城市轨道交通客流短时预测组合模型并进行实证研究以及借鉴智能交通信号灯原理、基于预测结果设计运营编组；黄梓荣从时间维度对轨道交通成网情况下的客流相关性和同一条线与交叉线之间客流时空相关性进行分析建立了相应的神经网络模型，并对广州地铁三元里站的未来客流进行了预测、得出该车站客流量预测值及分布特征，提出相应的调整策略。最后，搭建客流预测子模块，在计算机上实现；杨冉根据北京地铁2号线区段客流数据及西直门站出入车站客流数据，分别建立神经网络时间序列及神经网络回归预测模型；杨冉针对客流时空不均衡性问题给出运营调度方案；董升伟通过计算机可视化操作；董升伟利用北京地铁2号线短时客流数据，通过聚类分析及相关分析研究并建立基于修正神经网络的轨道交通短时客流预测模型；张亚运利用小波神经网络预测模型进行区段客流预测试验；张冉利用西安地铁2号线全日行车计划。1.3研究内容第一部分为绪论，首先极为少了本课题研究的背景与目的，并通过文献分析法对国内相关文献进行整理，分析现有研究成果，为本文的研究提供理论指导。第二部分主要研究了城市轨道交通行车指挥技术设备与厦门2号线交通行车指挥体系，包括行车指挥机构与主要行车岗位工作职责等。第三部分主要研究了正常情况与非正常情况下的行车组织，还有列车推进、退行和方方向运行。第四部分总结了文章研究成果，并结合专业知识提出了促进厦门2号线交通行车组织发展的建议，包括加强安全教育、安全监管体系建设、做好交通设施的建设等。城市轨道交通行车指挥技术设备2城市轨道交通行车指挥技术设备与指挥体系2.1城市轨道交通行车指挥技术设备2.1.1通讯设备地铁是一种巨大的联合动力，各个部门之间必须及时通报信息，互相配合，分工协作。为了加强相互之间的联系，设置了功能强大的通讯系统。专用电话系统在OCC设有行车、电力、环控和维护等电话总机，各车站控制室、各变电所、车厂控制中心（DCC）、车厂信号控制室、环控电控室、消防控制中心、防灾救援办公室、维修部各车间调度室等设有调度电话分机；、行车调度员等、车厂信号控制室各设一调度台，各车站设固定台，每列客车有两个车载台；DCC设有一个400M无线固定台和两个800M无线固定台。在列车、车站、OCC分别设了广播系统，可以对乘客进行语音广播，另外，OCC、车站控制室还配备了闭路电视监控系统（CCTV），可监视车站站台、站厅的大致情况。所有系统的语音、数据、图像等信息通过敷设在OCC、各车站及隧道沿线的OTN光传输网及沿线隧道、出入段线和车厂的光缆传输。2.1.2信号设备为了在保证安全的前提下提高效率，根据需要，汽车工厂采用了计算机联锁装置，信号机、道岔均由车厂的信号控制室进行集中控制，并对主干线路采用ATC自动控制。本文在研究中采用面向对象方法，以Visual

C++6.0为开发平台，运用面向对象编程技术及数据库管理技术等设计完成整个系统。本论文首先介绍了铁路客运组织管理系统。ATC系统主要包括3个子系统：ATO（自动跟踪），ATO（自动进路或者人工控制），ATO日程自动调节，以达到自动控制车辆调度，监视，运行计划等目的；ATP（自动保护）子系统能够保证列车正确进路，持续探测列车方位，动态设定列车运行最大安全速度，执行超速保护，维持列车间安全区间，安全监控车门及屏蔽门，与ATS，AT0等子系统及车辆系统交换信息，清晰显示状态或者故障报警；ATO（自动控制）子系统用于列车折返及停车，以保证列车场停车准确性，并对车门和遮蔽门进行自动控制，保证列车按加速、减速、巡航、惰行等最佳工况运行。OCC配备了ATS子系统五套人机接口（MMI）,DCC、车厂信号控制室各配备一套，利用MMI技术，实现了车组号的录入，计算了客车的行驶里程，并对其进行了监控。值班主任、行调通过OCC大屏幕显示系统和MMI监控全线的信号设备工作及列车运作情况，ATS通过远程终端控制单元（RTU）实现与联锁站信号设备的联系；还配有三套中央连锁工作站（C-LOW），通过C-LOW可监控列车进路的排列和列车运行状态。正线车站分连锁站与非联锁站2种类型，设有道岔并装有微机联锁设备的车站属于联锁站而其他均属于非联锁站。现如今国内大多数铁路在采用正线或半正线行车时，都设有专门设计的安全防护系统，以确保行车安全。SICAS有追踪进路的功能，火车每出清空一段轨道电路后，进路便自动逐段开锁。每个站台均设有应急停止键（ESB)，与车站控制室MCP控制板上的解除警报键相连，当站台上的ESB被按下时，该站的MCP控制面板的解除警报按钮会发出警报。应急按钮的工作范围包括站前、站内、站后三个线路。在上行线和下行线，MCP的盘面还设有紧急停车，撤车，扣车，撤车和撤车报警的按钮。通过对信号的分析处理，MCP能够迅速地判断出列车前方是否存在紧急情况以及需要采取哪些应急措施来确保行车安全和旅客生命财产安全。在站内出现紧急事件的情况下，视具体情况制定应对方案。厦门地铁2号线交通行车指挥体系2.2厦门地铁2号线交通行车指挥体系2.2.1行车指挥机构及工作关系调车长调车长调车员客车司机、工程列车司机、车长值班站长值班员站务员行车调度员电力调度员环控调度员控制中心值班主任行车助理车厂调度员信号楼值班员外勤值班员在车厂在正线 图2－1行车指挥层次图运营管理中心负责运营管理，设备维护，行车组织等工作，下设值班主任，行调，电力调度员和环控调度员等部门，由调度人员对全线列车运行及设备运行情况进行综合监测，控制，协调，指挥和调度，同时也是地铁运营的信息传输中心，在一些特殊情况下，可以代表运营公司协调和协调地铁的运营支持。车厂调度中心是车厂管理、车辆维修组织和运行的监控中心，由车辆值班工程师和助理、车厂调度人员构成主要是负责车厂内部行车组织，维护施工管理及车辆的日常大修，清洗，定修与临修作业管控等，并为地铁运营与设备维护施工提供足量且运行条件优良的客车与工程列车。车厂信号控制室配有计算机联锁装置，对全厂的进路、道岔、信号灯进行集中控制，由车厂调度人员负责，机车信号控制室和相邻的车站采用进路照相线路，对列车的出入进行监视。OCC、DCC、车厂信号控制室及车站之间有着非常密切的工作关系：值班主任是OCC的班组长，所有的调度员都要在值班主任的统筹下进行，在处理突发事件时，应将协助处理的计划提交给值班主任，并将有关情况及时汇报。交通工作包括车辆的维修和故障处理，在封闭区域内，也可授权或指定相关专业现场负责人指挥；供电设备的运行受电力调度员的统一调度，环控及防灾报警设备的运行受环控调度员的指挥。运行中，各部门之间要保持畅通。DCC是运营分公司二级调度机构（OCC），听命于运营分公司；DCC在站内运行时由值班站长负责，车厂运行时由车厂调度员负责；DCC在客车内作业，必须由驾驶员指导，工程列车上的工作人员必须由车长指导。在线路上出现设备故障时，站内值班主任（值班员）应立即向行调部门汇报，并通知有关部门的调度/值班人员派人进行抢修。2.2.2主要行车岗位工作职责2.2.2.1行车调度员职责厦门2号线行车调度员要在值班主任的指挥下，与调度员、调度员合作，按照行车组织的有关制度，统筹行车各个岗位的操作，组织实施运营工作，保障整个行车系统的正常运转，维护正线列车运行秩序，做到安全准时；在组织工程车辆运行、布置施工、施工以及人员安全防护等工作时，要尽量满足设备维护的需要，倾听设备状态报告，告知检修值班工作人员；向有关部门传达上级运行指令，发布调度命令；布置、检查和实施行车工作计划，以确保行车安全。应对运营过程中发生的突发事件，分析其影响范围，记录处置过程。告知故障和延误信息，及时调整列车服务工作，尽快恢复列车服务工作，完成各种车辆故障信息的采集与录入，完成原始记录工作。2.2.2.2值班站长职责厦门2号线的值班站长在工作中根据上级领导指示，布置和落实车站行车工作任务，执行行调命令，组织和协调本班各岗位的工作，确保车站行车工作有序进行，发生紧急事件时在行调的指挥下处理，并担任车站事故处理负责人，启动车站相关应急预案，调动车站各岗位人员，尽量减少对2号线运营工作的影响，恢复正常运营秩序，根据车站巡视工作制度定时巡视车站范围内的设备运作情况，发现问题及时上报处理。2.2.2.3行车值班员职责厦门2号线的行车值班员必须执行行调命令并在值班站长的带领下，完成站内的行车任务，对站内的行车组织负总责，监视站台列车到发情况和各系统的设备运行情况，发现故障及时上报处理；实行站控时，根据时刻表及行调下达的列车运行计划排列列车进路，组织接发列车和交接列车运行凭证；发生紧急事件时，在行调和值班站长领导下，根据应急程序进行处理，尽量减少对运营工作的影响；根据施工计划和行调指令，安排施工作业，并负责检查和落实施工安全防护措施，填写各种行车凭证及行车报表，作好原始数据的记录。2.2.2.4客车司机职责客车司机应按时检查车辆状态，根据时刻表要求准时出乘，驾驶列车投入运营，在正线严格执行行调命令，根据行调命令及信号显示行车，确保列车运行安全、正点，值乘过程中，严格执行标准作业程序，确保乘客安全，密切监视列车运行状态，发生故障时立即上报并迅速排除故障，列车发生应急事件时立即报告，在行调的指挥下迅速采取相关措施，减少对运营的影响。2.3厦门地铁2号线行车组织案例2.3.1客流总体指标全日客流规模：93.8-115.1-127.1万，客流量饱满；换乘客流规模：换乘客流比例稳定在45%左右，线间交换量高；高峰客流规模：高峰系数14%，通勤作用突出，最大断面3.81-4.22-4.80万，大运量线路水平；表2-1客流总体指标客流指标初期近期远期全日客流量（万人次）93.8115.1127.1线路长度（公里）37.937.937.9客运强度（万人次/公里）2.503.073.39平均运距（公里）8.598.558.50平均负荷强度（万人次公里/公里）21.4826.2428.82换乘量（换入，万人次）46.756.957.9换乘量占客流量比例（%）44.85%45.13%45.52%高峰期客流量（万人次）12.9715.7818.07高峰系数13.83%13.91%14.21%换入量（万人次）5.758.258.68换出量（万人次）5.838.158.11客流量（万人次）6.687.979.31最大断面流量（万人次）3.814.224.802.3.2车站配线折返线：2处；出入线：2处；停车线：3处；单渡线：6处；联络线：4处；停车线间距：7.4~10.0km；配线间距：1.0~6.0km。非正常情况下的行车组织3不同情况下的行车组织3.1正常情况下的行车组织3.1.1行车组织原则厦门2号线列车的运行要以运营时刻表为基础，各行车部门严格按计划进行列车运行，确保列车安全正点。根据北京时间，从零点开始，采取24小时制，开车日期以零点为限，零点之前办理好的，零点之后仍然被认为是有效的。在日常工作的联系中，使用调度电话、无线调度电话必须使用标准用语，以免产生歧义。客车出厂时，在ATC正常的情况下，客车经出厂信号机外方PTI环线时自动接收服务号、目的地码等行车信息，过转换轨时自动转换为SM/ATO驾驶模式，客车驾驶员应在前方驾驶，在前进过程中，在前方驾驶室内应有乘务人员或引导人员监督客车的行驶。3.1.2行车调度命令行调工作要严格按照运行时间安排进行，相关人员要遵守行调指令。对列车进行调度的指令只可通过行调下达，在下达指令之前，要对现场的状况进行详尽的了解，并听取相关人员的建议，并将指令的内容复述一遍。行调发出指令时，车厂将把指令转交给司机，在主线上，由车站的当班或值班员转达，并由驾驶员或其它人员发出书面指令，并加盖车站或车辆制造厂的专用印章。当调度指令被发送给多个受令者时，必须由一个人宣读，其余的人核对确认，以及将所述书面指令填入《调度命令登记簿》。调度命令分3类：书面指令，口头指令和口头通知，书面指令是必须采用的，特别是录音设备出现故障时，需要有列车救援。反向运营等较为重大的事件需要签发书面指令，书面指令内容包括指令编号，受令位置，指令内容之间的关系，无线录音设备处于正常状态下，遭遇需签发书面指令以外的其他情形，行调能够签发书面调度指令，且口头指令元素与书面指令一致，日常运营中作微小调整后，行调能够以书面指令的方式签发书面指令，不需要书面指令编号，仅由受令人员签发书面指令。随着行车间隔的不断缩小，行车设备的日异先进及运营各方面的逐渐成熟，在确保安全的前提下，为满足效率的需要，可逐步取消书面命令而全部改用口头命令。3.1.3客车在运行中的操作城市轨道交通采用双线单方向运行，列车在两终点站之间循环运行，乘客在换乘站换乘不同的线别。列车的驾驶模式从原理上讲是由驾驶员来把握的，驾驶员会随着条件的改变而采取ATO，SM，RM，URM等驾驶模式。目前我国铁路普遍采用了以ATO为主的驾驶模式，在实际运用中取得较好效果。随着列车运行速度的不断提高,THF（列车自动防护系统）技术逐渐成熟，能够有效保证行车安全。但司机在行驶方式变更为RM或者URM时需获得行调允许，严格按规定的流程和限速要求操作。在主干线上，驾驶员根据车上的指示或发出指示行驶，根据DTI和运营时刻表掌握停站时间，行调调整时，按行调命令执行。客车进站时，若停车位置越出站台不超过两个车门，司机应退回停车窗内，打开客室门上下乘客；在没有到达停车标志的情况下，驾驶员检查前面没有任何异常，迅速动车对位，停稳后司机按规定开关车门，确保列车无夹人夹物，站台安全方可开车；如果运营客车停在中间站的位置越出站台2个车门以上，驾驶员/站点立即向行调汇报，经行调批准后，驾驶员不再驾驶车门继续运营至前方站点停站，行调会告知前方站点向站台上的旅客进行播报，保持良好的秩序。若车内有人员，则需等待2～4分钟才能开门；当车内无人且不能开门时，必须立即关闭列车的空调和照明开关，并拔打紧急电话向调度员求助。运营时刻表没有规定且没有获得行调命令的情况下，驾驶员不得乘坐客车过站。客车在经过车站或者清客的时候，驾驶员必须及时播报告知旅客。在无线便携台失效的情况下，驾驶员可以通过无线便携台连接到行调，若无配备无线便携台，应报告车站，由车站报告行调，行调通知前方站借用无线便携台给列车司机使用。3.1.4工程列车的开行工程列车一般用于夜间施工时运送物料或进行接触网检修作业，运营时间内工程车一般不安排在正线运行，除非遇到接触网断线或停电等须用工程车救援和抢修的情况。工程列车从车厂出来后，出厂信号机之前要停过一次车，并确认信号机开得无误后才能动火车，正线上工程列车是靠地面信号运行的，它和前面列车之间必须确保有2个车站和2个区间之间存在着一个安全的距离。区间或者非联锁站运行后的折返，根据调度命令驾驶。若调车机车需解体检修，则需将设备由车间运到段修所进行维修和调整，因此对工务部门提出了较高要求。工程列车既能牵引运行又能推进运行，但是驾驶员一定要把握运行速度，各车站都要按照正常列车处理，悬挂装货高度在轨面3800mm以上，接触网一定要断电运行。站内始发或者停站后重新发车，驾驶员确认地面信号或者按照行调指令行驶，站内原则上不需要接发车，但是开行满载超长，超限和集重货物工程列车，站内必须派出工作人员到站台进行监管作业，一旦发现危害行车安全的情况，应当及时出示紧急停车信号进行上报；工程列车运行期间，驾驶员和车长应当通过无线车载台或者无线便携台与行调加强联系，把握作业计划并确认作业进路。到了指定站点，行调适时下达书面命令，封锁作业区域、布置防护措施、施工结束、恢复相关线路、安排工程列车回车工厂。工程列车编挂式平板车原则上不允许正线甩挂，由于施工或者装卸货物有特殊要求，可以安排到中途站甩挂车运行，但是应当制定充分的安全防护和防溜安全措施，回车后再挂车运行，区间内不允许安排平板车甩挂等。3.2非正常情况下的行车组织3.2.1ATS设备故障时的处理在ATS设备出现故障时，行调利用C-LOW监控线路的运行状况，并将控制权限移交给连接站；如果不启用RTU降级模式，将会在LOW工作站上设置跟踪进路，或人为地安排进路，加强监视，并人为地取消运行泊位。当人工不能解除运行泊位时，应及时向行调报告，行调告知驾驶员RM模式，并在接到车速代码后转入ATO模式；如果车站取消了运行泊位，而目标列车的车速仍然为0，并且30秒以上，站内值班人员会对行调进行通知，当行调命令驾驶员在RM模式下运行动车并恢复ATO运行后，驾驶员会对行调做出汇报。由于ATO和列车控制系统之间没有建立直接联系，因此在调车作业过程中,ATO与行车指挥者之间需要进行信息交流。在ATS自排进路或者SICAS跟踪进路不能够自动布置的情况下，要手动进行排路操作，一旦出现故障造成信号系统不能够自动建立运营停车点或者运营停车点被无故撤销，行调要及时指令驾驶员在SM或者RM模式下进站和停车，避免ATO操作冲出停车标。ATS设备发生故障后，驾驶员应检查并录入当时的车次号。换向后，录入新目的地码及车次号至行调通知不再录入。每个联锁站将每趟列车到达，开点等信息上报给行调，行调根据连锁站实际行驶线路，及时掌握列车行驶状态。3.2.2ATP设备故障时的处理ATP轨旁设备失效时行调有必要告知相关驾驶员RM模式ATP线路旁侧失效铁轨段。当两线故障结束时，转速代码未获取到，驾驶员上报行调并指示驾驶员按RM模式行驶到前一站或者终点。若有此情况，要将故障区域划分为三个区段并分别处理。如故障范围大，值班主任应确定该区段内的列车是否以降级模式安排运行。在营运巴士ATP车上装置失效的情况下，行调指令驾驶员用URM驾驶火车前进，若火车不能维修，行调需要安排好驾驶人员的后续工作，由另一位乘务员到驾驶室，并在途中协助司机观察，监视车速，以指定的车速行驶至前方终点站。当出现超速时，应及时通知驾驶员减速，如有需要，应按下应急停止键。行调人员要密切监视有故障的ATP车上设备的操作，确保与前方列车至少有三个轨道区段空闲，前方列车因故停车时，应采取措施保证安全间隔。3.2.3SICAS故障时的处理SICAS故障在不同的运营阶段，处理方法是不同的，在运营初期，行车间隔一般比较大，可以采用区段闭塞法（以相邻连锁站之间办理电话闭塞的行车组织方法）组织行车；在行车间隔比较小，行车密度比较大，运营比较成熟的阶段，为提高效率可采用站间电话行车法组织行车。这里只介绍车站间的电话驾驶方法。当某个或某几个连锁区发生SICAS故障后，值班长决定以站间电话行车的形式来组织驾驶，在这期间各车站之间和前方车站之间的接站线路上只有1列火车可用，驾驶凭证就是路票。由于各车站所处地理位置不同，A、B两相邻站点之间距离也不一样，所以运行中可能会产生交叉干扰现象，影响安全运营和旅客乘车舒适度。为此，我们研制出一套联锁系统。故障期间故障区间内列车驾驶员根据行调口头指令进行调度，驾驶员强化望及播报安抚旅客，行调适时对相关车站下达调度指令：“自X日起，X车站与X车站之间的上下行线路采取站间电话行车法安排行车”，指令内容由行调或者经车站口头告知驾驶员。在发生故障的连锁站时，应将列车运行线路的定位和锁紧，在两端站点上的回车道岔确定位置正确后，采用挂钩，但仅挂不上锁；各连锁站按照有关规定准备、检查、确认、上锁。当实行站间电话行车法时，由车站和行调共同确定首次发送的列车在前面的站点和区间是空着的，驾驶员可以根据RM方式，以RM方式行驶；各站当班和行车值班员接到调度指令以后，通过地级控制和组织行车，将站务人员单独安排到各站需接发火车的头端。当部分线路采用站间电话行车法行车时，客车在正常联锁区按信号系统正常行车，客车运行至故障影响区域停车后转换为RM模式运行。LOW能正常使用而进路受到影响的联锁站用“单独锁定”指令将受灾地区进路有关道岔锁定；实施站间电话行车法后，信号系统一恢复正常或者客车驶入正常联锁区后，客车持车载信号切换至SM或者ATO模式，驾驶员向前方车站交还路票。采用站间电话行车方式的站点，严禁进行通过作业，接车后须显示停车信号；接站值班人员在确定接驳线路和区间的空余时间后，将接车入路通知发站，表示接受接驳；发站值班员接到接站的电话和记录，确定出发路线已就绪，并指示车站工作人员将前方区段的行车证明交给司机；列车停靠后，接车工作人员将路票退回给驾驶员，并及时在车票上打上“X”，来表示此车票以无效，路票必须保留1个月以备检查；司机检查了一下车票，然后关上车门，开车出发。3.2.4救援列车的开行当列车发生故障不能凭自身动力运行或离开运营线路时，需进行救援，借助其它列车的动力使故障列车离开运营线路，避免造成线路阻塞。列车救援通常都遵循正向原则。承担抢险任务的客车须到被抢险列车后站（与运行方向相反）清客、空车去抢险，如已经在区间内无法空车去抢险时，再在最前站，布置出问题列车及抢险列车。行调接到驾驶员的求救要求后，立即发出调度的指令，并通知相关站点或厂调，当出现故障时，也要下达封闭区间的指令。当救援列车驶入封锁线时，将不进行交通阻塞程序，并以紧急救援列车的运行指令为准许，救援列车在距离被救列车15m处停下，等待救援列车司机的指示。在紧急情况下，除救援列车外的其他列车不得驶入此线路。要求救援的火车不允许运行，司机须打开被救火车两端指示灯为保护信号接通救援火车，驾驶员可以继续进行故障排除，如果故障已排除，则通知行调取消救援。救援列车必须按照规定的车速行驶，当发生故障时，必须由驾驶员驾驶到前方的驾驶室，并由机组人员或引导员带领；当发生故障时，驾驶员必须在救援列车的前方驾驶室行驶。解钩之后，当救援列车按原路后退不大于3个轨道电路区段，并且对应区间内没有其他列车运行时，可以通过推进方式跨越前方入路保护信号机而无需乘务员和列车引导员参与，但退行路径上的相关道岔必须“单独锁定”。3.3客车推进、退行和反方向运行3.3.1客车推进运行客车推进运行，必须得到行调的命令并严格按限速要求执行，客车前部司机应由乘务人员或引导员进行引导，在没有人指引或无法识别的情况下，不得进行推进。重联客车在前进过程中，驾驶员必须在后方的驾驶室驾驶，前方的前部驾驶室由空姐或引导员带领；当遇重联巴士驾驶员室内不能进行内部通讯时，前、后驾驶员可以通过无线便携式电台与乘客保持联络；当下降斜坡超过30‰时，请注意行车安全，严禁在此斜坡上停车。3.2.2客车退行在接到行调指令后，可以撤走，行调人员必须向相关站点通报，并与车站共同确认，没有其他列车被占用，然后将后面的列车停靠在后面的站点，才能允许该列车的退行。当列车向后驶入时，车站接线员应在首侧墙上显示导向信号，在首侧壁外，应先停一次，以确定导向信号是否正常后方能进站；回程列车到达车站时，司机应及时上报行调，并按行调指令办理。客车进、停车越出月台不得超过2个门，驾驶员退到停车窗口时原则上无需指导接车，由站务人员判断月台是否安全后方可上报行调，行调指令司机退回车站，原则上不须引导接车；当列车从月台区域出发时，由于情况需要返回时，车站须安排人员在头端墙处显示引导信号接车。当ATS正常使用时，由行调确认列车后方区间（相对原运行方向）无其它列车占用，关闭有关连接点的启动信号器的自动排或跟踪功能，告知站点和驾驶员火车向后行驶；当ATS不能正常使用时，车站与后方车站确认列车后方区间（相对原运行方向）无其它列车占用，先通知相关联锁站关闭所影响进路的起始信号机的追踪功能，报行调后，由行调通知司机退行，站务人员在头端墙处显示引导信号。3.3.3客车反方向运行客车在反向运行之前必须获得行调指示，在有反向ATP防护的轨道范围内，客车采用SM逆行运行模式，行车证书作为列车收到的车速代码，ATP轨道旁边的设备出现故障时行调告知司机处于RM模式运行。如果线路上没有设置限速设备，则在上行区段内允许逆向行驶；SG模式和TT模式下均不允许逆向行驶。逆向ATP出现故障或者无法正常工作时，除降级运行中安排单线双向运行或者开行救援列车外，原则上禁止旅客列车逆向行驶。结论4厦门地铁2号线行车组织的发展展望4.1加强员工安全教育强化安全教育，让员工自觉地接受，不会出现“抗拒”，这样才能保证“安全教育”的效果，增强员工对“安全”工作的热情和参与。所以，要从三个方面进行正确的指导：一是要培养员工的安全观念。厦门轨道交通运营中心可采用“五位一体”教学方式——在运营中心组建文艺宣传队、通过多种形式文艺演出、开展职工安全教育、以生动、有趣的演出向职工灌输“生命至上”安全理念行车安全理念、让职工从认识上消除安全事故、从自己抓起、预防安全隐患。首先，要做好宣传教育工作，提高全体员工的整体素质；其次，建立和完善规章制度，规范员工行为；再次，开展丰富多彩的文体活动，丰富职工生活；最后，注重现场管理，确保安全生产。轨道交通与其它运输方式相比，存在着诸多不确定因素，为了保证铁路运输的安全，必须协调各方力量。厦门铁路运营中心员工的安全意识还比较薄弱，部分员工素质不高，责任心不强，把安全放在了身后，使运营中心的行车危险系数大大提高。因此，厦门轨道交通管理公司必须在全路段组织安全意识的征文，对各站所、岗位的安全承诺、格言、座右铭进行提炼，从而树立“安全管不好，就是不称职”的核心安全理念，并将这一理念贯彻在平时的工作中。4.2加强安全监管体系建设厦门地铁公司的安全管理体制尚不完善，应从以下几个方面进行改进：一是建立健全安全生产责任制。营运中心的行车安全问题牵涉到多个方面，各个部门的工作人员都要负起相应的安全责任，但必须由领导带头，把安全职责分配到各个部门，并对各个部门的工作人员进行监督，促使他们切实履行自己的职责。其次，完善我国的安全生产管理制度。在行车组织的安全管理工作中，还必须有一套完善的安全生产规范，为了保证厦门地铁运营中心的安全管理工作，需要建立较为完整的安全生产标准，明确现场操作，考试演练和现场对标考核制度，使不同职业或者岗位上的员工在现场操作中，能够有规律可循，确保安全生产高效开展，使各工种或者岗位上的工作人员能够灵活处理现场突发情况。三是完善企业的安全管理制度。厦门轨道交通公司必须建立严密的现场跟踪管理体系，强化系统执行，对施工、调车、非正常处理等各环节进行有效的现场监控和监督，以及时发现存在的问题，降低关键环节的事故隐患。完善安全生产问题的治理机制。这是行车组织的安全管理的“事后控制”阶段，针对已发生的事故、故障等，应积极应对，但要使事故得到有效的处置，必须建立起一套有效的信息反馈机制，以发现关键性、普遍性、突发性的问题，并加以及时、有效的加强措施加以纠正。4.3要做好交通设施的建设厦门轨道交通的基础建设可以通过以下几个方面来加强：一是交通基础设施的创新。厦门轨道交通公司要组织各部门、各站点的工作人员，到先进的安全设施或企业中去学习，通过自己的观察，了解他人的安全管理状况，并将其运用到自己的工作中。这既拓宽了员工的视野，又促进了贯彻“走出去，请进来”的方针。可以在一个或两个站点中，确定一个基本的思路、要求和目标；在人员、物资、资金等方面做好准备；其次，要根据实际情况，进行基础设施的建设。当前厦门轨道交通枢纽的许多站点地处偏僻地带，其运行环境十分危险，面对着各种复杂的环境条件，造成了较高的事故发生率，厦门地铁运营中心要根据当地的实际情况，进行统筹规划，避免大拆大建，在当地室内宣传、走廊宣传等现有资源中选择可利用的资源，来突出每个基层车站的特点，但需要不与厦门地铁运营中心总站的特点相矛盾，形成一站一景的和谐氛围，营造一种独特的视觉文化氛围，营造更加安全和谐的行车环境。第四，强调了“以人为中心”的经营思想。环境因素包括站容段