【空客A330飞机APU故障维修探究案例10000字（论文）】

空客A330飞机APU故障维修研究案例【摘要】科技进步极大地改善了人民的生活品质，人们的交通也变得多样化。飞机已经成为人们出行的方便工具，但在飞机的实际飞行过程中仍然存在一些问题，因为飞机具有一定的特殊性。本文主要是以空客A330飞机APU维修故障进行分析，介绍了APU的运行原理以及各个故障分析，从运行的原理出发，对主要故障进行分析，从车间维修流程以及制定维修策略出发，对车间维修的故障及产品改进方面进行分析，是提高了APU的可靠性，降低了民航公司维修的实际成本。关键词：飞机空客A330APU维修故障目录TOC\o"1-3"\h\u1前言 前言随着我国经济实力的增强，科技发展迅速，航空工业也步入了高速发展时期，军、民航发展规模均加速扩大。虽然航空业取得了长足的进步，但在飞机制造过程中，可靠性和维修方面的问题很多，而且由于不利影响的不利影响，经常会出现各种故障需要修理。在故障的维修和处理中，要充分了解飞机的技术特点，掌握故障原理，理清逻辑关系，有效诊断和排除故障。2飞机维修故障分析2.1飞机结构的复杂性特征如所知，现代民航飞机采用了大量的高科技，而这些高科技的应用提高了飞机及其部件的运行可靠性。比如空客A330等飞机，飞行机组只需要在起飞前将详细的飞行计划输入机上电脑，起飞后只需连接自动驾驶仪，飞机就会自动导航到本次航班目的地的既定飞行计划。大多数情况下，乘务员仅对航班状况进行监视。当特定的设备出现故障或者由于交通控制的原因而必须改变航线时，机组人员必须关闭自动驾驶仪进行人工操作或者改变航线。航空公司的飞机利用率很高，平均每天的飞行时间就是指在飞机上飞行的时间超过了小时，因此两次飞行的时间间隔通常只有分钟。因此，当失效部件的安装结构复杂时，即使维修人员快速准确地判断故障，更换工作仍然需要很长时间。如果有发动机故障，航班延误是肯定的。无论是军、民航飞机，均是现代航空工业的结晶，是复杂大系统的集成。一架飞机通常由机体、动力系统、着陆系统、控制系统、航电系统、空调系统等等组成，其复杂程度也觉定了其在现代工业体系中的顶尖位置。同时，随着航空产业的不断更新与发展，飞机结构越来越复杂，维修起来也越来越困难。2.2维修航材及设备的储备每架飞机都有大量的零部件，结构，逻辑复杂，建造费用也相对较高。因此，在故障维修方面，飞机维修保障需要较大的投资，需要改进航空设备储备等工作内容。通常，任何维修作业都不会储备所有的预备航材，这也是维修作业分析研究的主要内容，实现了可能的最大覆盖，在飞机发生不同级别故障时，可以使用相应的部件进行维修。否则将对民用飞机的维护工作产生严重的影响。飞机上的器材要保管起来。2.3维修人员的技术水平飞机是一架在空中飞行的飞行器，如有故障，就会严重危及飞行人员生命以及财产安全。如果部分飞机发生故障，可能不能正常操作或者出现严重的灾害，所以必须进行必要的维护，以便在任何时候解决和修理现存的问题。技术工人的技术水平是飞机维护流程的核心。维护单位必须加强对设备的技术人员的专业训练，并持续提升各系统、零部件的检查与综合维护能力，保障飞机的正常运行。培训合格的飞机机械师，如飞行员，需要广泛的培训和实践工作经验。由于航班停机时间短，一般的机械师是从操作原理和工作经历中找出问题的。因为故障时间较短，无法与试验设备相连接。而且，在今天的航空维修业，很少使用这种方法来判断航路的失效。在此情形中，若维修工确认飞机有问题，通常注定会延误航班。2.4维修工作场所为了乘客的方便，执行飞行任务的飞机必须停放在候机楼的登机门桥上。这里的所有设施，如候机大厅、登机门桥和行李检索，都是为了方便乘客而设置的，这也决定了不可能在附近建造一个储存航空材料的仓库。维修机库，航材储存库，工具设备储存室等，为飞机维修做好准备的地方离停车场很远。这种安排使飞机的快速维修受到空间距离的影响。从而造成航班延误。3飞机维修技术与方法3.1传统的飞机维修方式现代的维护技术相对于传统的维护技术来说更加简便，而且在制造过程中遇到的问题和故障也相对较少。在预防性维修中，当飞机经过一段时间的飞行或停机坪后，其机械设备的可靠性必然会下降或出现故障，从而对飞机的飞行安全造成很大的影响。在常规的维修方法中，主要采取预防性作业模式，对飞机进行定期检查，以减少飞机故障概率，增加飞行安全。3.2高科技的技术维修方式随着我国科技工业的快速发展，技术水平的不断提升，我国现有的飞机在设计思想、结构上都有了很大的改变，特别是在电子信息技术应用后，民用飞机故障变得更加多样化，在某些情况下，甚至飞机故障的可能性也增加了。目前，飞机的故障检修方法已经无法适应飞机的故障检修需求，并且这类飞机的故障越来越复杂，高技术维护技术的应用也越来越迫切。在现有的航空维护中，高技术维护技术主要依赖于航空、陆上的高技术，利用计算机等多种新技术更全面地处理飞机故障维修。4民航飞机维修现状民航客机的维护是保障飞机飞行安全的重要保障，比其他设备复杂，不能像其他设备一样进行维修。维护和预防对民用飞机的航空安全来说至关重要，这是保证人民生命和财产安全的先决条件。由于飞机的全部零件和装备都是很贵的，所以它的维修都是很严格和科学的。除此之外，在飞机的保养中，要注重飞机的保养和特殊的保养方法，在充分理解飞机零件的情况下，对其进行替换，以保证飞机的安全。另外，由于飞机在飞行时经常会遭遇恶劣的气候条件，从而导致零件的磨损和损伤。同时，由于其自身的特殊性，如果发生故障，将会导致难以估计的后果。所以，有关部门对航空器的保养应该给予足够的重视，在充分了解飞机的飞行条件后，仔细检查每一个部件，利用先进的科学技术和设备进行测试和维护，确保飞机的安全飞行。4.1空客A330飞机APU故障维修案例如图1APU航线维护示意图所示，APU的路线维护主要包括服务、性能监控和路线故障排除。服务工作较为简单，可按手册执行。然而，单纯依靠维修与故障诊断，不能充分地满足航空公司的时间和备件计划。若发生紧急APU不能处理，则会造成航班延迟或取消。这也增加了航空备件的压力。如果备件过多，运营成本会很高，如果备件太少，则需要临时租用备件，成本会很高。本节分析APU路由维护中的常见故障，从APU性能监控和故障排除入手，结合实际案例。图1APU航线维护示意图4.1.1APU运行原理分析APU为飞行器系统供给压缩空气，用于启动空调器和启动主引擎。图2中的APU加载式压缩机的工作原理。压缩空气是从装在APU供电部分前方的一个负荷压缩机中产生的。它通过公共轴连接到动力部分的压缩机和涡轮，并由涡轮驱动。故又称驱动压缩机，负荷压缩机和动力部分压缩机共用一个进气口，负载压缩机叶轮入口的前端为入口导叶，用燃料压力驱动执行器。当需要使用空调器或启动主机时，由飞机控制系统发出指令，通过ECU开启进气导向叶片和排气阀门。当压气机开始工作时，动力部分就会产生更大的能量，以推动压气机的压缩空气，使燃烧室有更多的燃油以增加燃油的流速和提高废气的温度。压缩机在最大限度地增加飞机系统所需的压缩空气方面发挥着作用，入口导叶控制气流进入负荷压缩机，入口导叶根据飞机的系统指令在开启位置和关闭位置之间移动，以满足飞机系统对压缩空气量的要求。当飞机系统不发出需要排气空气的命令时，ECU发出命令将入口导叶关闭到最小位置，排气气阀关闭。空气从防喘振控制阀排出，负荷压缩机处于最小负荷，当APU达到额定转速时，无排气空气，无功率负荷，APU处于就绪负荷状态。图2APU工作原理4.1.2故障情况（1）APU起动故障分析开始失败。一个普遍的问题就是APU不能启动，并且在开始时会出现一些提示。有关的部件有电子控制单元，起动发电机，点火系统和火警检测器。启动时不点火。在飞机维修期间，ECT通常不会在APU启动时始终上升。在APU，可以听到启动器转动APU，但没有点火，可以看到油雾。由于是尾喷口，所以是点火系统的故障。故障可通过检查或更换点火喷嘴、点火线、点火励磁器等来解决。启动时没有加速。启动时不加速可能是启动发电机问题，例如启动发电机故障，启动电源组也可能有问题。APU的进气阀在启动时完全打开，APU的主开关接通之后，APU的电子控制部件ECU向起动变换装置SCU发送一个启动信号，该起动变换装置SCU从起动电源装置SPU中获得270V的DC电流，把它变换成三相交流电力并供给到启动发电机，该发电机通过齿轮箱转动APU的转子。APU电控部件在APU旋转速度达到70%的情况下，解除对起动变换装置的起动信号，使起动变换装置不再从起动动力总成接受直流电，起动发电机终止起动。由于启动所需的电源来自飞行器电池，因此也可能存在飞行器电池和电源系统的问题。（2）APU排气温度过高分析APU的废气温度是APU的主要性能指标，也是APU健康监控的一个重要指标，APU废气温度过高，会造成APU不能进行正常的供气和供电，当废气温度过高时，APU必须进行拆卸和维修。APU的废气温度太高的一般理由是：进气口阻塞如果有外来物质阻塞APU的进气口，则会降低进气量。ECU控制FCU以维持APU的转速，增加燃油,产生排气温度上升和上升。APU组件故障。APU的排气管道上安装了两个双金属温度探测器，把温度变化成模拟电信号，然后由ECU内部的软件运算把它变成数字信号。主要用于控制ECU。为了避免APU的废气温度太高，燃料流的流动。APU的电源部件出现了内部问题。APU主要由压缩机，燃烧室和涡轮机组成。如果压气机发生故障，例如压气机叶片损坏、压气机叶轮被进气罩划伤或叶轮磨损，空气就会从压气机中泄漏。如果足够的压缩空气无法进入燃烧室，ECU会控制FCU供应更多燃料并提高排气温度。（3）引气故障分析引气系统是一种非常重要的系统，它直接关系到飞机的空调、驾驶室的气压、引擎和机翼的除冰。在保证飞机安全运行的前提下，引入气体的引入要考虑到气象因素，因此，引气失效将会使飞机直接起飞和降落，从而造成航班的延迟或取消。使航空公司蒙受巨额经济损失。下图3是飞机发电系统的示意图。气源系统将压缩空气供给飞机的不同用户。空客A330的压缩空气通过左侧和右侧引擎的进气系统提供。APU的引气系统与地表气源。来自每个气源的引气被收集在气源总管中并分配给其他用户系统。空客A330飞机温度控制系统分为几个区域，左边的组件负责控制驾驶舱内的温度，右边的组件负责控制前后舱区域的温度。APU放血是整个飞机放血系统的重要组成部分。如果APU引气失效，应尽快将其拆除。如果障碍物无法清除，更换APU和飞行器。为了解决引气系统的问题，主要是针对设备的故障和试验中的故障进行更换相关的部件。使用这个故障诊断方法，只要替换一个零件就能解决这个问题。但如果不是因为某一部件而导致失败，那么就需要经常更换。图3飞机引气系统原理图（4）APU异响分析如果觉得APU有噪音，首先检查APU在噪音发生时的性能，是否能正常供气和供电，其他参数是否超过AMM手册的要求。需要这样做。如果排气温度过高、无法排气、APU自动停止等参数，则需要进行故障排除APU的异常噪音一般有以下几种情况。首先，负载压气机叶片损坏。机载压缩机叶片可能会撞击吸入的小沙粒、冰块或异物，导致叶片脱落或尖端弯曲。掉落叶片或弯曲叶片尖端也会扰乱压缩机中的气流并导致啸叫。二是进气口有异物。为了使气流顺畅，异物被挡在进气口之外。异物可能会减少进气量、扰乱气流并产生噪音。进气道内的异物必须及时清理。如果检查发现IGV、负载压缩机、动力压缩机等内部部件损坏，应将APU拆下送修。三是压缩机动力部分的喘振。如果发现动力部分存在潜在的压力波动，则可以更换燃油控制组件。燃料控制组件的故障会导致燃烧室的燃料供应不足。燃烧室不能产生足够的气体来驱动压缩机，从而减慢压缩机并导致压缩机出现峰值。检查ARJ内部是否损坏。如果发现压缩机叶片脱落、划伤或弯曲等内部损坏，请将APU拆下送修。4.1.3故障的分析和处理（1）APU车间维修简介一般情况下，当APU的性能下降、外部物体损坏、或其他不能在机翼上排除的问题时，应将APU拆卸，送到工厂进行检修。工程人员会制订出一套合理的维护计划，其程序是：进入工厂检验，将APU送到维修车间，由维修师对其外观进行目测，以确定有无外露、漏油等。检查APU的件号、序号、LRU件号和序号。入厂试验，一般当APU进厂原因为排故的时候才需要做进厂测试。如果APU是因为性能衰退或者其它不适合做测试的故障比如内部损伤而拆下，则不需要做进厂测试。拆卸，技术人员按工程师所订的维修深度，将APU拆下，依拆解的程度，可将其分成整体拆解和局部拆解。清洗，清理拆卸下来的零件，以便进行下一阶段的检查。零件检查，技师根据检查维修说明书IRM的规定检查零件，包括目测、尺寸和非破坏性检查。旋转部分也必须测量它的跳动和动平衡。维修，检验，如果发现有问题，必须根据IRM进行维修，包括机加工，焊接，喷丸，喷涂和打磨。组装，在APU的零件和LRU完成维修后，技术人员根据说明书EM进行APU的组装。产品出厂检验，组装后的APU将根据EM进行工厂试验，如果通过，APU将返回给用户进行下一次使用。（2）APU车间维修发现及产品升级①APU高小时磨损分析一般来说，如果APU运行超过8000小时，或者总时间和循环次数超过17000，则被认为是APU时间过长。在APU运行时，转子部件、变速箱、润滑部件、燃油控制部件和起动发电机都处于高速旋转状态。润滑剂可用于润滑这些部件，但它们会随着时间的推移而磨损。而眼泪是不可避免的。负载压缩机和动力单元压缩机吸入空气，高速气流造成风蚀。燃烧室和涡轮机部件在高温气体下长时间运行，这主要是因为大气中的一些化学成分，比如在高温下产生的硫化物，导致了燃烧和侵蚀。APU的运转过程中，这些损耗是无法避免的，但是，当它们受到某种程度的损伤时，块体可能会脱落并损坏其他部件，造成二级损坏。它还增加了计划外APU更换率，导致航班取消和延误，这对机队管理没有用处。②负载压气机轴承低小时失效分析车间发现，压缩机负载后的轴承破损十分严重，滚道磨损变形，滚子挡圈损坏，滚珠变形。一名前厂工程师仔细研究和研究破损的轴承，发现有异物污染、热瞬变、滚珠滚道变形或组装不当等问题。轴承受到污染或变形会使轴承产生剧烈的震动，从而使其脱落。图4APU轴承损坏图为解决车间内出现的问题，研制了一种新型的负荷式压气机轴承。为了避免碎片对球体在通道中的移动，设计了一种新型的离心集料槽。采用陶瓷球体和等离子氮化球形球体，以改善其防污性能。新型的弹性垫圈能对轴承进行预载荷，从而抵消轴承的热膨胀。同时使球体的体积增大，单位应力减小，可靠性在很大程度上得到改善。在此基础上，对一级涡轮机进行了改造，使其能够降低转子总成的振动，并改善了载荷压气机轴承的稳定性。经过改进的轴承已经在2018年投入运行，通过对机翼的实际应用，证明了这种改善是十分有效的，并解决了轴承的故障。③涡轮改进分析二级涡轮是APU中的一个热部件，它的工作温度低于一级涡轮，但是在较高的温度下工作。二级汽轮机有可能发生叶尖烧蚀，而叶片在无应力铆钉孔处发生断裂。二级叶尖烧蚀使其效率下降，同时要求更多的高温气体来保持ARJ的转速，从而使废气温度上升，从而加速叶片的烧蚀。如图5APU二级涡轮机转子叶片的缺失所示，二级涡轮机叶片的断裂和丢失会造成转子总成的极不平衡，振动增加，从而造成转子零件的磨损、轴承的磨损和APU的严重损坏。图5APU二级涡轮转子叶片缺失对二级汽轮机的故障进行了调查，得出了其失效的主要原因是低循环疲劳。通过对中央主体，也就是涡轮盘的金属粉末材料进行升级，从而提高了低循环疲劳度和持续的峰值应力特性，如在图6的改良后的第二级涡轮机转子中所示。升级后的第二汽轮机将在2019年一季度投产。图6改进狗的二级涡轮转子4.2737NG飞机襟翼故障维修案例4.2.1737NG襟翼系统的指示和保护挡板位置的指示，挡板位置的指示和保护由与挡板接缝电子元件(FSEU)对应的传感器控制。每个襟翼都有一个输入到FSEU襟翼位置信号的位置传感器，FSEU将信号输出到指定的襟翼位置指示器。“襟翼位置”指示器有两个独立的指针，分别表示所描述的襟翼的左右位置，每个指针都由其自身的同步机制驱动。在从FSEU接收信号之后，当同步机构旋转时，襟翼位置指示器同步机构以相应的角度驱动每个指针的旋转，并指示襟翼的精确位置。折叠机翼的不对称保护通常是由机翼片收缩并由液压驱动的。一旦拉入翅膀，FSEU就会比较接收到的左右襟翼位置的传感器信号。如果差值超过9度，则触发襟翼的非对称保护。此时，FSEU电力被供应到瓣阀，阀在旁路位置打开，以提供液压供应和回油之间的通道，从而使翅片失去液压驱动力并停止在当前位置。然后，指状位置指示器的指针也会旋转到相应的指状位置。弯曲叶片除了位置传感器外，还具有8个倾斜传感器，用于对称地测量安装位置。上述FSEU接收来自各个倾斜传感器的信号，然后从与上述2个传感器对称的安装位置比较信号。如果超出相应的限制，将触发阀倾斜保护。此时，该FSEU还向阀旁路阀供电，停止了活门运动，FSEU在约15度的温度下，使输入信号的到达翼位置指示器发散。在此过程中，FSEU也与同一侧的位置传感器信号各一侧的倾斜传感器信号相比较，决定哪个翅片的侧倾斜呢？若倾斜感应器比位置感应器大，那么在襟翼位置对应的指针将会转动15度。否则，请向远离的方向旋转15度。4.2.2故障情况当B-XXXX飞机在北京接近襟翼的1个单位，左侧翼片卡住和襟翼不能正常升降;当B-XXXX飞机在进场和方法接近襟翼的1个单位，所述襟翼位置指示器指针反映分岔，襟翼不能适当降低;B-XXXX飞机传递站反映了襟翼位置指示器指针分叉的位置，5-10度之间的针尖差为1-2毫米;B-XXXX飞机广州机组人员反映翻领当翼是在5度，指针为约3个单位的左侧和4个单位到右侧，并且翼片不能正常降低。当登陆西安7月30日，据报道相同的故障。襟翼从1单元5个单元的指针在3个单位下降岔;当它缩回时，正常模式不能被操作;的B-XXXX飞机执行汕海口飞行，并且当接近襟翼不能被释放;的B-XXXX海口方法后缘襟翼不能被释放到位，卡在近5单元的位置。B-XXXX飞机太原着陆襟翼置于15个单位，折翼被卡在约10单位，不能缩回;11月17日，虹桥交叉站反射时的15度的襟翼手柄的襟翼位置指示。指针指示左襟翼8个单位和11个单位的右侧瓣，这是不能被缩回;前北京飞行滑出B-XXXX飞机和反映了指针指示8度时，襟翼手柄放置在5个单位（左侧和右侧是相同的），P2板的过渡亮，和的指示P5板是正常的。如可以从上述情况可以看出，翼片的常见故障一般集中在翼片位置指示器的指针的发散，挡板不能正常释放，并且翼片手柄的位置是与所述襟翼位置指示不一致。4.2.3故障的分析和处理从上面的襟翼的指示和保护的工作过程，与上述情况的故障诊断工作相结合，一些规则可以概括：1.襟翼位置指示器的分叉指针。若指针跳动，或指针的发散角大，或护翼，尽管发散普通液压缩回，那么这个分叉基本问题的指示。或者虽然指针分叉低于20度时，FSEU自检不具有传感器的信息，和所述飞机不具有明确的偏转的趋势，和其他的工作系统，例如自动驾驶和失速警告没有异常的情况，则此分岔作为说明问题也被确定。例如，在上述情况3中，只有指针被分叉，和其他一切正常。更换襟翼位置指示器，以消除故障。2.襟翼不能正常缩回但指针还没有发散。机组不能正常释放襟翼。飞行后，FSEU自检具有7号倾斜传感器和FSEU故障信息的信息。机翼完全缩回，并且第七倾斜传感器从-2.8度跳跃到54.1度。这个错误指示使旁通阀进行操作。飞行后，第7倾斜传感器更换，所有倾斜传感器进行清洁。排除。本机的手柄放置15台，但是当单位达到5个单位的襟翼停止。由于指针没有分叉，所述单元操作根据checklist-“折边指示是与所述手柄的位置不一致”。用于待机模式以释放瓣15个单位和土地;PC卡解码后，我们发现，该左和右翼片的速度为不一致时折翼被放置在5个单位。的最大差值为2个单位，并且当襟翼达到4.8单位襟翼停止。由于折翼可以使用替代方法被放置在适当位置，可以消除在襟翼驱动系统的机械干扰的可能性;从解码结果来判断，它应该是由于在两侧上，这引起了折翼的非对称保护和绕过液压襟翼的不一致速度，使护翼均正常操作不能被释放;飞行之后，FSEU自检测到右襟翼位置传感器的信息，并且所述故障被更换后消除。3.可以正常缩回，并且指针被分叉。这是该领域最常见的故障。在这种情况下，基本上已经发生襟翼不对称保护或皮瓣倾斜保护。例如，在上述情况下1，2，4，和图7，共同特征是，襟翼位置指示器的指针被分叉，并且翼片不能正常缩回。根据它的飞行后的故障排除的情况下，可以看出，大部分的这些故障的原因是传感器故障，任一位置传感器故障或倾斜传感器故障，这提供了错误的信号的FSEU，导致触发不对称或倾斜的条件，FSEU命令瓣旁通阀旁路。通常，故障可以更换相应的传感器之后被消除。4.襟翼手柄的位置是与阀瓣的位置指示不一致。例如，在该情况下，翼片把手放置在15个单位，和所述襟翼位置指示器的指针显示8个单位。没有指针的分叉。在FSEU自检，无故障的信息。更换襟翼位置指示器，故障依旧，和FSEU串与其他飞机是无效的。做两侧襟翼位置传感器的校准后，故障排除。分析其原因后，据信在两侧上的位置传感器是无故障的，而是由传感器输出的信号不对应于实际的翼片位置在这个时候，与传感器信号之间的差异没有达到阈值值触发瓣的不对称保护。因此，瓣旁通阀仍处于正常位置时，和翼片总是可以通常缩回的。5完善飞机维修故障的对策5.1建立型号飞机维修数据库要了解飞机的故障规律，提高维修品质，必须要在各种型号的飞机上进行维护，自己维护的数据库，以及制定可能的故障全面应对计划，以确保在发生故障时，维护人员可以快速找到相应的解决方案来解决它。该系统能极大地降低维修费用，保证维修工作能在较短的时间内高质量地完成。同时，维护人员还可以根据飞机事故的机率，提前发现出现的故障，实现对事故的预防。这样，维修数据库就能为飞机的故障诊断提供一个很好的参考。为改进资料库，维修者要做的每个保养工作都要做详尽的纪录，并在闲暇的时候对资料库中的资料进行统计与分析，以便于发现各类故障的飞机，并找到其具体的原因。若再出现意外，则必须予以关注，并将其反馈给相关厂商，以查看故障是否由产品质量原因造成的。例如：由于使用的频率高，飞机起落架往往是容易产生裂纹故障。这不仅需要机务人员对它的使用进行定期的质量检验，同时也要对新的起落架进行质量检验，保证所有的起落架都能正常工作。5.2加强飞机运行故障分析的整理和汇编航空工业作为一国综合国力的重要组成部分，对保障国家战略安全、推动经济发展起着举足轻重的作用。为了有效预防和处理飞机操作的失败，有必要对飞机的运行和维护管理人员整理和汇编有效的故障分析。这是要组织专业科研人员分析和总结的类型，操作失败，并提出针对不同类型的故障相应的解决方案，积极地进行实践，并对实践的方法和经验进行总结。最大限度地降低飞行中的故障。对飞机的操作故障进行整理、编辑，在很大程度上对提高机组的技术水平、丰富机组人员的培训和维护技术有很大的帮助。5.3加强故障维修人员技能培训为了保障航空公司的正常运营，减少航空公司的安全隐患，必须加强对维修人员的技术能力和专业技术的训练。首先，使维修人员对飞机的工作原理和零件有一个全面的认识和掌握，并在实际培训过程中，通过实际操作提高故障维修人员的基本操作技能。在后期管理制度的严格控制下，故障检修人员只能运用全部的技术来检查和修理飞机的故障。二是对故障检修人员进行专业的培训。随着我国航空技术的发展，飞机系统的复杂性和关联性越来越强。目前，常规的单次维护工作已经无法适应目前的飞机故障检修需求。所以，要在新的工业技术基础上，对各种型号飞机的维修人员进行交叉训练，以全面提升其维修技术水平。5.4加强设备的维修管理飞机维修装备的管理，归根到底就是要降低设备的损失，提高设