铁路运输对公路客运的影响-及公路客运应对策略

铁路运输对公路客运的影响及公路客运策略随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（3）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施

受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。

大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运作模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。

4、发展避“铁”班线，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。

5、改进服务方式，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。

倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。

五、相关建议意见和要求

从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。

1、完善班线规划布局

面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。

2、推进管理体制改革

当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。

4、研究出台优惠政策

政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。

为此，建议从以下四个方面给予扶持：

一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。

二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。

三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。

四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，