全国创新杯数学建模竞赛北京地铁收费设计与优化

第四届“创新杯”中国大学生数学建模挑战赛承诺书我们仔细阅读了“创新杯”中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的,如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。我们的参赛队号为：CXMCM20130135所属学校：西华大学参赛队员：1.杨尚安2.李伟3.戴金良指导教师或指导教师组负责人：张朝伦日期：2012年3月29日北京地铁收费模型设计与优化摘要本文通过分析题中条件，结合相关数据，建立数学模型解决了北京地铁的收费设计及优化问题。针对票价的设计问题，本文首先收集解题相关数据，利用excel表格整理得到北京地铁各站点之间的距离、地铁人流量以及每年的财政补贴金额，在结合票价制定影响因素、票价制定原则以及消费者承受能力下，建立财政补贴最少的非线性规划模型，利用lingo软件求解可得北京地铁每坐8.9应增加1元人民币，最后再根据站间距利用表格法得到北京地铁具体票价为：2元乘坐5站以内，票价3元乘坐6至11站，票价4元乘坐12至17站，票价5元乘坐18站以上。针对收费的优化问题，本文首先考虑上述按里程计费的不足之处，再结合轨道交通客流特点存在的票价弹性问题，建立拉姆塞定价模型，利用visualC++编程计算可将上面设计的按程分段计费结果在高峰期及非高峰期时进行重新组合，从而得到优化后适合北京使用的地铁票价为，非高峰期：票价2元乘坐5站内，票价3元乘坐6至15站，票价4元乘坐16站以上；高峰期：票价2元乘坐5站内，票价3元乘坐6至10站，票价4元乘坐11至15站，票价5元乘坐16站以上。最后针对2013年3月28日北京地铁的运营情况，利用本文的定价结果进行验证，得到政府补贴金从原来的单一票价法补贴1049.048万元，减少到只需补贴49万元。关键词：北京地铁非线性规划模型拉姆塞定价模型一、问题重述地铁是城市轨道交通的重要组成部分。北京有四通八达的地铁线路，是世界拥有地铁最长的城市。北京现行地铁票价为2元通票，此种票价设计存在诸多弊端，低廉的地铁票既给政府造成了巨大的财政补贴压力也因乘客乘坐距离的不同产生了不公平因素。特别随着北京地铁的急速发展，票价不合理性日益突出。请你根据现在北京地铁线路的现状，从地铁盈亏平衡和公平的角度，查阅北京地铁运营成本，每天乘坐人数等信息，建立更加合理的地铁价格模型，并予以评价。二、模型假设假设地铁运行过程中广告费用的收入基本无变化假设天气、环境等对公共交通不会有影响假设是在人民币价值变动不大的情况下制定的票价假设考虑制定票价为轨道建设成本未收回的情况下假设所收集相关数据准确无误假设票价变动对人类的影响在正常变动内假设人均流动量没有大的变化假设每日总乘客均分每个乘车区间三、符号说明政府补贴总费用地铁的乘坐人群总数量地铁运行过程中人均亏损费用地铁运行中的总支出费用地铁运行过程中的总收入表示每日平均客流量表示地铁运行过程中的某乘客某次乘坐地铁过程中需要乘坐的距离（含乘坐距离）表示乘坐地铁的起步价表示单位距离价格QUOTEpt表示QUOTEQ=αpϵ在各个时段的逆函数。表示平均票价表示正常客流量为待定系数表示客运票价需求弹性系数四、模型建立与求解4.1问题分析地铁是城市快速轨道交通系统,是现代城市交通运输的主要方式当今社会经济的发展,特别是城市经济的高速发展,对城市交通运输提出了越来越高的要求伴随着交通运输的日趋紧张,地铁运输无疑是其中最重要的运输方式地铁运输具有运量大、速度快,安全、准时等特点,是最具吸弓力的大众化交通运输形式,也是人们所偏好的交通运输工具正因为如此,世界上很多国家都十分重视发展地铁运输，北京地铁已修建和运行了多年,在市场经济条件下,我们不仅要关心企业外在的社会效益,同时也应重视企业自身的经济效益,重视研究企业的成本和利润事实上,即使是不完全以盈利为主要目的的企业,如果不断亏损,其生存也会受到威胁,更谈不上发展了因此,研究地铁运营成本,掌握其发展变化规律,具有十分重要的理论和现实意义。首先，考虑票价制定存在的影响因素：第一、服务水平（1）时间:包括票卡销售后的生效时间、票卡使用有效期、票卡使用日期或时段限制、特殊票种的有效期等。（2）空间:包括乘坐距离、区间等。（3）服务水平:包括乘坐舒适度、旅行速度和准时性等。（4）交通模式与多模式衔接:考虑使出行者在最佳条件下(比如票价优惠)实现不同模式间的换乘。“多模式换乘”功能要求公交车线网与城市轨道交通线网相互衔接、共同发展,为轨道交通提供接驳。实现“多模式换乘”功能应当以综合公交网络作为出发点,协调处理好各层面不同模式之间的衔接和互补,包括服务衔接和互补、票价政策的协调及票务系统的通用性。（5）服务数量:包括一次出售多张票卡等。（6）安全性:包括乘车安全及站车次序等。第二、限制性因素制定票价时,充分考虑可能存在的各种乘客群,针对他们的特点和需求,为同一种服务项目确定不同水平的票价,特定人群可以享受折扣票价甚至免费服务。第三、运营成本投资回收及运营设施设备的更新费用、人力费用、能耗费用和维修费用。其次，考虑地铁票价制定原则：（1）如何最大限度地实现客流运输的目标或最大限度地实现运营收入的目标，（2）如何平衡公交运营成本以及社会效益之间的关系;，（3）如何通过灵活多样的票价政策来平衡运营收益与乘客利益，（4）如何在简化票价表的同时又为各种乘客群提供符合其特点的车票。最后，分析消费者承受能力：消费者作为地铁乘坐的投入资金的人群，其对乘坐地铁也具有一定消费心里，为实现在消费者承受能力下使得消费的公平是本文探讨最重要的一方面。分析完以上定价过程需注意的三个重要方面后，将北京地铁运行过程中的成本问题进行分析，可得下图结果：直接成本直接成本地铁成本间接成本其他费用工资薪酬电费工程车费仓库管理费其它直接费生产维修费保安费管理费营销费财务费和税金费费合计总费用图1地铁运营成本细分图得到地铁的运行成本以后，我们可以利用excel表格，将地铁各站点之间的距离、地铁人流量以及每年的财政补贴金额进行处理，得出所需数据，在建立非线性规划模型，利用lingo软件编程求解，得出初步的设计方案。由于只考虑里程费用，会有很多不妥之处，例如价格会影响消费者的决定，轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。因此，再考虑交通客流特点下存在的票价弹性问题，可以建立拉姆塞定价模型，利用visualC++编程，计算出合理分配高峰期及非高峰期时期票价问题的解决办法。最后利用某日北京地铁的运行结果，对本文所述结果进行验证，判断本文结果是否合理。具体结题思路如下：站间距站间距人流量人均补贴金额合计总费用非线性规划模型Lingo软件初步分配方案交通流量弹性问题拉姆塞模型C++最优票价方案利用某日运行情况进行检验图2解题思路图4.2数据处理由于题目未给出相应数据，因此，本文首先从网上收集相关数据，然后将数据导入excel文档中进行处理，得到北京地铁各站间距离、运行所需时间、累计里程数以及累计时间等数据，一号线具体情况如下表：（其余线路站间距见附录1）车站编号车站名称站间距（km）需时（分钟）累计里程（km）累计时间（分钟）103苹果园站00104古城站1.7451.745105八角游乐园站1.9233.668106八宝山站1.9535.6111107玉泉路站1.4837.0914108五棵松站1.8138.917109万寿路站1.78310.6820110公主坟站1.31311.9923111军事博物馆站1.17213.1625112木樨地站1.17214.3327113南礼士路站1.29315.6230114复兴门站1.42217.0432115西单站1.62318.6635116天安门西站1.22219.8837117天安门东站1.93221.8139118王府井站1.85223.6641119东单站1.77225.4343120建国门站1.23426.6647121永安里站1.38228.0449122国贸站1.79229.8351123大望路站1.39331.2254124四惠站1.67332.8957125四惠东站1.71334.660表1地铁一号线具体情况表得到上述表格所需数据后，本文在考虑地铁运行过程中，政府补贴总费用,地铁的使用乘坐人群数量以及地铁运行过程中人均亏损费用，因此有，经计算可得=1.3元。4.3票价设计过程4.3.1非线性规划模型建立经上述问题分析及数据处理后，可建立非线性规划模型。由于地铁自修建好，开始运行以来，建设成本数目巨大，并且运行过程中都是需要政府补贴资金，因此，可考虑一种稳定的政府补贴计划，使得政府的补贴金额尽量的小些，并且在消费者承受范围中。可以考虑：其中表示地铁运行中的总支出费用，即上述问题分析中的总支出，表示地铁运行过程中的总收入，包括广告收入、票价收入等。在本文的假设中以说明北京地铁在运行过程中广告等收入基本保持不变，现将原来的单一计费方式与现模型使用的按里程计费模式进行作差即可得到政府补贴金额，因为两种情况下是基本保持不变的，除票价收入外的广告收入等也是保持不变的。假设北京地铁在运行过程中，每日平均客流量为,人均补贴金额为，某人在某次乘坐地铁过程中需要乘坐的距离为，乘坐地铁的起步价为元（含乘坐距离），乘坐过程中的单位距离价格为。因此有：可建立非线性规划模型为：4.3.2非线性规划模型求解根据上述建立模型以及相应的数据，利用VC++编程计算可得北京地铁在运行过程中当单位距离价格为0.11236即1时，地铁政府补贴最合适。（具体代码见附录2）由上述结果可得出乘客乘坐北京地铁票价情况如下表：票价2345车程（站数）1-56-1112-1718站以上表2地铁运营价格表由于考虑乘车高峰期，乘客由于主观感受不舒服，而导致乘车的不公平性，因此，上述结果对于公平性的满足不够，故下面进行票价优化。4.4票价优化过程4.4.1拉姆塞模型建立拉姆塞定价实际上是一种价格歧视,但它与获得垄断利润最大化为目的的第三级价格歧视不同,其价格的差别是以回收成本为目的,因此是一种管制上容许的价格歧视。以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导需求,实现社会福利的优化。高峰定价法的前提假设是,从地铁的高峰时段到平常时段,消费者需求的价格弹性是不同的。具体地说,由于高峰时段人们上下班更关注于时间的紧迫性,对于价格的敏感程度明显低于非高峰时段,即高峰时段的需求弹性小于非高峰时段的需求弹性。在制定统一价格的情况下,为了保证企业的盈亏平衡(假设政府不提供补贴),这一价格通常比高峰时段企业的平均成本高,而比平时的平均成本低。如图3所示,这将形成高峰时的盈利和平时的亏损。在存在政府规制且政府不给予补贴的情况下,企业在盈亏平衡点经营处经营,即价格所导致的的盈利与的亏损应大致相等,以高峰时的盈利来弥补平时的亏损。但是,正如前面所说,这种解决方案导致了社会福利的损失和社会效率的浪费。图3地铁统一定价法而采用高峰定价法(见图4),在高峰时段将票价提高至,运量从降为而在平时价格降为运量从增为,这时高峰与平时运量的差额为,高于统一定价时的差。在存在收支平衡约束的条件下,虽然价格比有所降低,会造成一定的亏损,但是这种亏损己由高峰提价增加的利润所弥补。由于高峰与平时客运量差额的减少,使得地铁运输的社会经济效率得以提高。同时由于降低了高弹性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,于是也改善了社会福利。当然由于在低弹性市场提高价格,高峰定价损害了这部分消费者的利益,因此这种方法并不是一种帕累托改进,这也是与拉姆塞定价原理有所不同的。图4地铁高峰定价法因此，可建立拉姆塞模型如下：在盈亏平衡约束下，次优的定价方法是实现消费者剩余的最大化。令公用事业企业对个不同市场（用户群）的需求逆函数为：式中：QUOTEpt表示QUOTEQ=αpϵ在各个时段的逆函数，表示平均票价，表示正常客流量，为待定系数，表示客运票价需求弹性系数第时段上的消费者剩余计算公式为：建立针对n时段的消费者剩余总和最大化函数的模型为：式中：表示第时段的边际成本 表示第个时段的客流量为求解问题，引入拉格朗日乘数QUOTEδ,最大化的目标函数:由（1）式的一阶条件．可得：其中为第1市场上的需求价格弹性。令为拉姆塞指数，由（2）式可得QUOTEPt=MCt1-R/的经济古义为对边际成本收费按其在不同市场（用户群）的需求弹性给予加成的指数。式（2）称为拉姆塞定价原则，对两市场的情况，有：QUOTEP1-MC1P其含义为需求弹性越小的市场，定价可以超出其边际成本的比例就越大。4.4.2拉姆塞模型求解利用上述模型，经VC++计算可知，对几种票价方案进行的比选,提出客流量达到稳定后采用高峰定价法,即在上述设计的分段票价基础上,在上下班高峰时期票价均提高20%——30%不等,即1元，全程票最高票价为5元,具体票价方案如下。（求解代码见附录3）非高峰时采用分段计程票制:以全线车站为计乘标准,起步票价位2元,全程最高票价为5元。乘坐5站以内(含5站)票价为2元，乘坐6站以上15站以下(含15站)票价为3元，乘坐16站以上票价为4元。如下表所示：票价234车程（站数）1—56—1516站以上表3非高峰期里程票价表高峰时采用高峰计价票制:以全线车站为计乘标准,起步票价位2元，全程最高票价为5元。乘坐5站以内(含5站)票价为2元，乘坐6站以上10站以下(含10站)票价为3元，乘坐11站以上15站以下(含15站)票价为4元，乘坐16站以上票价为5元。如下表所示：票价2345车程（站数）1-56-1011-1516站以上表4高峰期里程票价表上述票价方案在区段结构的划分上采用了递增区间区段计程票制模式及上下班高峰时增加票价的票制模式,起到了分流(即分散高峰时客流量)的作用。同时保证了经过分流后的地铁乘客数量仍然会给地铁线路带来很大收益。以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导客流，实现社会福利的优化，从而实现对上述里程计费设计的优化。4.5最终解答经上述非线性规划模型及拉姆塞模型的建立与求解，得到了北京地铁高峰期及非高峰期的乘车价格表。我们知道北京地铁高峰期时间为7:00-10:00以及16:00-19:00，下面验证结果的可靠性。经查询可知，2013年3月28日北京地铁总客运量为806.96万，其中高峰期时间段的乘车人数为379.69万，非高峰期乘车人数为427.27万。假设乘坐人群对各乘车站数区间的概率是均等的，那么高峰期乘车票价收入为379.69/4*（2+3+4+5）=1328.915万，非高峰期乘车车票收入为427.27/3*（2+3+4）=1281.81万元，总计票价收入为1328.915+1281.81=2610.725万元。而实行单一票价时票价收入为806.96*2=1613.92万元。可见，实行本文所述的高峰期里程票价法每天大概可以增加票价收入1000万元，而原来实行单一票价时每位乘客，乘坐一次地铁政府补贴金额为=1.3元，那么3月28日政府就会补贴806.96*1.3=1049.048万。而按本文所述的高峰期里程计票法政府补贴金额将变为1049.048—1000=49万元。综上所述，本文最终的解答符合实际应用运营需要，故本结果可靠，可用于实际地铁的运行。五、模型评价与推广5.1模型的优点本文共采用两个模型，非线性规划模型考虑地铁运行过程中对票价影响的因素，做到考虑周全，覆盖面广，给出了北京地铁票价制定的最初方案。而拉姆塞模型，本身就是一种基于交通铁路运输中考虑人文、社会等因素在内的基于高峰期的里程定价模型，再结合本文非线性规划模型按里程的定价方案而得到的北京地铁高峰期及非高峰期票价具有可用性。5.2模型的缺点本文所用模型为非线性规划模型和拉姆塞定价模型，对于考虑假设多了一些，可能会造成结果有一定的误差，以及对于北京地铁高峰期的制定还不够精细。5.3模型的推广本文所述结果得到实际验证，故本模型结果合理，因此，本模型可推广到任何城市的地铁定价中去。本文所述定价方案也可在北京地铁运营过程中的实际利用。六、参考文献[1]黎江,范巍,杨承东.城市轨道交通票价及计费方法的探讨.《都市快轨交通》2005.3.P34[2]/view/21157.htm[3]常利

,李丽红.基于拉姆塞定价模型的天津地铁价格定价研究.《铁路工程造价管理》2007.06.P12[4]周龙.拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用.《交通科技与经济》2001.04.P47[5]/view/2467ab00bb68a98271fefaa3.html七、附录附录1一号线：车站编号车站名称站间距（km）需时（分钟）累计里程（km）累计时间（分钟）103苹果园站00104古城站1.7451.745105八角游乐园站1.9233.668106八宝山站1.9535.6111107玉泉路站1.4837.0914108五棵松站1.8138.917109万寿路站1.78310.6820110公主坟站1.31311.9923111军事博物馆站1.17213.1625112木樨地站1.17214.3327113南礼士路站1.29315.6230114复兴门站1.42217.0432115西单站1.62318.6635116天安门西站1.22219.8837117天安门东站1.93221.8139118王府井站1.85223.6641119东单站1.77225.4343120建国门站1.23426.6647121永安里站1.38228.0449122国贸站1.79229.8351123大望路站1.39331.2254124四惠站1.67332.8957125四惠东站1.71334.660二号线：车站名称站间距累计里程所需时间（分钟）累计时间（分钟）（千米）（千米）西直门车公庄0.90.922阜成门11.924复兴门1.83.737长椿街1.24.929宣武门15.9211和平门0.86.7213前门1.27.9215崇文门1.69.5217北京站110.5421建国门111.5223朝阳门1.713.2326东四十1.114.3228东直门0.815.1230雍和宫2.217.3434安定门0.818.1236鼓楼街1.219.3238积水潭1.821.1341西直门1.923243四号线：车站名称开往公益西桥方向所需时间累计时间首车时刻末车时刻安河桥北5:0022:45北宫门5:0222:4722西苑5:0422:4924圆明园5:0722:5237北京大学东门5:0922:5429中关村5:1122:56211海淀黄庄5:1322:58213人民大学5:1523:00215魏公村5:1723:02217国家图书馆5:2023:05320动物园5:2223:07222西直门5:2523:10325新街口5:2723:12227平安里5:2923:14229西四5:3123:16231灵境胡同5:3323:18233西单5:3523:20235宣武门5:3723:22237菜市口5:3923:24239陶然亭5:4123:26241北京南5:4423:29344马家堡5:4723:32347角门西5:4823:33148公益西桥5:5023:35250五号线：车站名称开往宋家庄（下行）所需时间累计时间车站名称首车时间末车时间天通苑北4:5922:47天通苑5:0122:4922天通苑南5:0322:5124立水桥5:0522:5326立水桥南5:0822:5639北苑路北5:1022:58211大屯路东5:1423:02415惠新西街北口5:1623:04217惠新西街南口5:1823:06219和平西桥5:2023:08221和平里北街5:2223:10223雍和宫5:2523:13326北新桥5:2723:15228张自忠路5:2923:17230东四5:3123:19232灯市口5:3323:21234东单5:3523:23236崇文门5:3723:25238磁器口5:3923:27240天坛东门5:4123:29242蒲黄榆5:4323:31244刘家窑5:4523:33246宋家庄--------大兴线：车站名称公益西桥地铁站->安河桥北地铁站所需时间（分钟）累计时间（分钟）首车时刻末车时刻公益西桥5:1023:10角门西5:1123:1111马家堡5:1323:1323北京南站5:1523:1525陶然亭5:1823:1838菜市口5:2023:20210宣武门5:2323:23313西单5:2523:25215灵境胡同5:2623:26116西四5:2823:28218平安里5:3023:30220新街口5:3223:32222西直门5:3523:35325动物园5:3723:37227国家图书馆5:3923:39229魏公村5:4223:42332人民大学5:4423:44234海淀黄庄5:4723:47337中关村5:4823:48138北大东门5:5023:50240圆明园5:5223:52242西苑5:5523:55345北宫门5:5723:57247安河桥北N/AN/A148房山线：车站名称开往郭公庄（上行）所需时间累计时间车站名称首车时间末车时间（分钟）（分钟）郭公庄--大葆台05：4422：2922稻田05：3822：2368长阳05：3322：18513篱笆房05：3022：15316广阳城05：2722：12319良乡大学城北05：2422：09322良乡大学城05：2222：07224良乡大学城西05：1922：04327良乡南关05：1722：02229苏庄05：1522：00231机场线：车站名称东直门地->3号航站楼所需时间（分钟）累计时间（分钟）首车时刻末车时刻东直门6:0022:30三元桥6:0422:34442号航站楼————17213号航站楼————1431九号线：车站名称开往郭公庄所需时间累计时间车站名称首车时间末车时间国家图书馆5:5923:19白石桥南6:0123:2122白堆子6:0323:2324北京西站6:0923:29610六里桥东6:1123:31212六里桥6:1423:34315七里庄6:1723:37318丰台东大街6:2023:40321丰台南路6:2223:42223科怡路6:2423:44225丰台科技园6:2623:46227郭公庄------229十号线：车站名称巴沟地铁站->劲松地铁站所需时间（分钟）累计时间（分钟）首车时刻末车时刻巴沟5:0522:25苏州街6:3423:5422海淀黄庄6:3323:5313知春里6:3123:5125知春路6:2823:4827西土城6:2623:4629牡丹园6:2423:44211健德门6:2223:42213北土城6:2023:40215安贞门6:1823:38217惠新街南口6:1623:36219芍药居6:1323:33322太阳宫6:1123:31224三元桥6:0923:29327亮马桥6:0623:26229农业展览馆6:0423:24231团结湖6:0223:22233呼家楼6:0023:20235金台夕照5:5923:19237国贸5:5723:17138双井5:5423:14341劲松5:5323:13142十三号线：车站编号车站名称站间距（km）累计里程（km）所需时间（分钟）累计时间（分钟）1301西直门站-；-0；01302大钟寺站2.8392.839331303知春路站1.2064.045251304五道口站1.8295.874381305上地站4.96610.846141306西二旗站2.36413.2044181307龙泽站3.79717.0015231308回龙观站1.42318.4243261309霍营站2.1120.5344301310立水桥站4.78625.326361311北苑站2.27227.5923391312望京西站6.72234.3148471313芍药居站2.15236.4663501314光熙门站1.1137.5762521315柳芳站1.13538.7112541316东直门站1.76940.48256十五号线：站名首车时间所需时间（分钟）累计时间（分钟）往望京西方向往俸伯方向俸伯5:45——顺义5:485:5422石门5:515:5235南法信5:545:4838后沙峪5:595:43513花梨坎6:035:40417国展6:055:37219孙河6:095:34423马泉营5:405:30427崔各庄5:426:07330望京5:476:02535望京西——6:00237亦庄线：车站名称宋家庄地铁站->次渠地铁站所需时间（分钟）累计时间（分钟）首车时刻末车时刻宋家庄6:0022:45肖村6:0322:4833小红门6:0522:5025旧宫6:0922:5449亦庄桥6:1122:56211亦庄文化园6:1322:58213万源街6:1623:01316荣京东街6:1823:03218荣昌东街6:2023:05220同济南路6:2423:09424经海路6:2723:12327次渠南6:2923:14229次渠----231附录2#include<stdio.h>#include<math.h>floatqiumax(floats,floatp,floatw,intj);floatqiuk(floats,floatp,floatw,intj);voidmain(){ intj; intkk; floatmaxlirun; floats[24]={1.27664,1.938396,1.27664,1.637792,1.63515,1.938396,1.63515,1.938396,1.470144,1.62688,1.940352,1.940352,1.668,1.43,0.939231,1.575196,1.54,1.54,0.11005,0.1107,0.218325, 0.3266, 0.29039, 1.17124}; floatp[24]={215,325, 200 ,270, 245, 295 ,265, 320 ,210, 240 ,280, 295, 250, 100 ,58 ,100, 90 ,100, 4, 4, 8, 12, 12, 50}; floatw[24]={0.1684,0.1664,0.187,0.165,0.1498,0.1511,0.1621,0.1639,0.1598,0.148,0.1598,0.152,0.1499,0.0699,0.0617,0.0635,0.0584,0.0649,0.0363,0.0363,0.0366,0.0366,0.0413,0.0427}; for(j=0;j<=23;j++) { float(maxlirun)=qiumax(s[j],p[j],w[j],j); int(kk)=qiuk(s[j],p[j],w[j],j); printf("最小补贴为：%f此时%d米应增加1元票价%d:\n",maxlirun,j+1,kk); }}floatqiumax(floats,floatp,floatw,intj){ inti; intk; floatmax=-10000.0; floatu[18]={0.84,0.84,0.86,0.86,0.86,0.9,0.9,0.9,0.92,0.92,0.94,0.94,0.94,0.94,0.94,0.94,0.973,0.973}; floatmoney[18]={2900,4500,4500,6900,10200,15000,10200,15300,35000,63800,4500,6900,10300,15300,22000,35000,43750,54700}; floaty[18]; if(j>=0&&j<=5) { for(i=0;i<=17;i++) { y[i]=(s*(137479.87*w*0.05+870221.64*w)*u[i]*0.5)/1000-p*14.9; if(y[i]>=max) { max=y[i]; k=i+1; } } } if(j>=6&&j<=12) { for(i=0;i<=17;i++) { y[i]=(s*(137479.87*w+870221.64*w)*u[i]*0.5)/1000-p*12.5; if(y[i]>=max) { max=y[i]; k=i+1; } } } if(j>=13&&j<=23) { for(i=0;i<=17;i++) { y[i]=(s*(35700.9+137479.87+870221.64)*w*u[i]*0.5)/1000-p*4.8; if(y[i]>=max) { max=y[i]; k=i+1; } } } returnmax;}floatqiuk(floats,floatp,floatw,intj){ inti; intk; floatmax=0.0; floatu[18]={0.84,0.84,0.86,0.86,0.86,0.