城市电动列车检修工理论知识四级测试题库598题（含参考答案）

2020城市电动列车检修工理论知识四级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

1.司机控制器主要由（D）组成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控钥匙开关（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控钥匙开关组成。

（A）主控制器（B）驾驶台（C）HMI（D）DDU

2.每节车电子制动控制单元控制电、空制动系统和（D）。

（A）停放制动（B）紧急制动（C）常用制动（D）车轮防滑保护

3.每节车（D）控制电、空制动系统和车轮防滑保护。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

4.可擦写存储器可通过（B）进行程序的编写。

（A）RS485（B）RS422（C）RS232（D）RS422/RS485

5.（A）可通过RS232进行程序的编写。

（A）可擦写存储器（B）可擦写存储器（C）存储器（D）CPU

6.SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于（A）及牵引系统的故障诊断。

（A）执行指令（B）执行保护（C）执行指令、保护（D）以上都不是

SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于执行指令、保护及（B）的故障诊断。

（A）制动系统（B）牵引系统（C）乘客信息系统（D）ACU

7.（A）由主控钥匙开关驱动。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）电力牵引（D）制动模式

8.（B）是用来选择运行方向、转换为自动运行模式和编码手动运行模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

9.主控制手柄的牵引/制动控制器用来控制车辆的（C）。

（A）电力牵引（B）制动模式（C）电力牵引和制动模式（D）以上都不是

10.牵引/制动控制器（主手柄）的功能

II.上海地铁A型车紧急通风时间应满足至少（B）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

12.司机主控制器控制（B）。

（A）辅助电路（B）主电路（C）照明（D）乘客信息系统

13.当非车间电源供电方式、（B）、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件下，电动

列车才允许牵引。

（A）所有停车制动都处于施加状态（B）所有停车制动都处于释放状态（C）所有辅逆都

工作（D）所有辅逆都不工作

14.司机控制器主要由主控制手柄、PWM组成。（X）

15.一.判断题

16.斩波调压控制，斩波调压控制主要通过控制斩波器的（C）改变牵引电机电枢电压，

用以实现调速的目的。

（A）电流（B）磁通量（C）导通比（D）励磁电阻

17.脉宽调制型逆变器由（C）相模块组成。

（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个

（A）逆变器由三个相模块组成。

（A）脉宽调制型（B）脉冲调制型（C）PAM（D）PFM

18.牵引电机的电制动能量通过牵引逆变器在制动电阻上转换成（B）。

（A）电能（B）热能（C）启动能量（D）以上都不是

19.电阻制动将经由牵引电机发出的电能消耗在（D）。

（A）滤波电容（B）平波电抗（C）励磁电阻（D）制动电阻

20.电动列车（B）采用条形电阻。

（A）滤波电阻（B）制动电阻（C）CVMD（D）LVMD

21.电动列车制动电阻采用（C）。

（A）热能（B）光敏电阻（C）条形电阻（D）沉积膜电阻

22.如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，（A）可以反馈至线网。

（A）制动能量（B）牵引能量（C）启动能量（D）以上都不是

23.（D）是指如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，制动能量可以

反馈至线网。

（A）气制动（B）电阻制动（C）常用制动（D）再生制动

24.司机通过（A）控制主电路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

25.当主控制器手柄处于制动位置时，列车施加（A）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

26.电动列车（D）主要为除牵引以外的所有用电系统供电。

（A）主回路（B）电制动（C）照明（D）辅助逆变器

M车辅助逆变器特点

27.控制辅助逆变器三相桥式PWM变频电路的三相调制信号u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M车辅助逆变器

M车辅助逆变器组成

28.以下哪个负载不是辅助逆变器的主要负载（D）。

（A）低压电源（B）客室照明（C）设备通风机（D）牵引电机

29.地铁列车的客室照明由两个相同的车载供电系统共同供电，如果其中的一个车载供电

系统发生故障，列车将会有（B）的客室照明。

（A）100%（B）50%（C）大于50%（D）小于50%

Tc车辅助逆变器特点

30.与其他车相比，（A）辅助逆变器多了一个蓄电池充电器。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B车和C车

Tc车辅助逆变器的负载

31.Tc车辅助逆变器

Tc车辅助逆变器组成

32.联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（C）时，车辆进入紧急牵引状态。

（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动

33.联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（A）时，车辆将旁路被牵引车辆的控制同事增

大牵引力。

（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动

34.联挂牵引/零位/紧急牵引旋转开关的状态

35.方式方向手柄在（C）位置时，车辆进行后退运行。

（A）ATO（B）前进（C）后退（D）断开

36.在所有制动模式中，除了停车制动，电、空制动具有（D）。

（A）电制动优先（B）紧急制动（C）常用制动（D）防滑保护

37.快速制动继电器得电，其常开触点13-14的分断（A）。

（A）禁止牵引指令传递（B）允许牵引指令传递（C）静止制动指令传递（D）以上都不

是

38.每节车电子制动控制单元控制的微处理器可接收（D）。

（A）和终端制动需求信号（B）其它车辆信号（C）空压机启动信号（D）A+B

39.列车进行全常用制动的条件为（C）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）主控制器手柄处于制

动位置（D）禁止牵引继电器失电

40.车辆进行手动牵引的条件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）快速制动继电器得电

（D）禁止牵引继电器失电

41.车辆进行自动牵引的条件是方式方向手柄在（A）位置。

（A）ATO（B）前进（C）后退（D）断开

42.车辆进行手动牵引的条件是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）主控制手柄在牵引位（C）主控制手柄在制动位

（D）自动驾驶转化继电器得电

43.车辆进行手动牵引的条件是方式方向手柄在（D）位置。

（A）ATO（B）ATC（C）ATP（D）前进

44.假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下并且

速度＞0继电器失电，此时警惕按钮继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）得电4s后失电（D）以上都不是

45.快速制动的条件之一为（C）常开触点闭合。

（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）方式方向手柄（D）非车间电源供电方式

46.快速制动的条件之一为方式方向手柄（C）。

（A）只处于ATO位置（B）只处于前进位置（C）常开触点15-16闭合（D）常开触点15-

16闭合

47.当（D）、所有停车制动都处于释放状态、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件

下，电动列车才允许牵引。

（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）ACU得电（D）非车间电源供电方式

48.直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收（B）,并和线路电感组成线路滤波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）无功功率（D）有功功率

49.后退指令通过（B）传输到所有列车的TCU。

（A）ATO（B）列车线（C）110V电源线（D）音频线

50.直流电机的绕组如果是链式绕组，其节距（B）。

（A）大小不等（B）相等（C）有两种（D）有三种

51.（B）由制动控制模块及制动电阻组成。

（A）逆变电路（B）电阻制动电路（C）主回路（D）辅助回路

52.接触器是一种用来接通或断开（D）或大容量控制电路的自动化切换器。

（A）直流电路（B）交流电路（C）电磁系统（D）带负载的交直流主电路

53.接触器（C）的由铁心、静铁心和电磁线圈组成。

（A）触点（B）传动机构（C）电磁系统（D）灭弧装置

54.相比（A）而言，（A）没有灭弧系统。

（A）接触器、继电器（B）继电器、接触器（C）接触器、HSCB（D）HSCB、接触器

55.接触器同继电器器相比，继电器没有（D）。

（A）电磁机构（B）静铁芯（C）动铁芯（D）灭弧系统

56.根据控制线圈的电压不同，可分为（B）。

（A）电磁式接触器和气动式接触器（B）直流接触器和交流接触器（C）直动式接触器和

转动式接触器（D）电磁式接触器和液压式接触器

57.三相异步电动机转子的转速（B）,电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（A）越低（B）越高（C）不变（D）以上都不是

58.（C）转子的转速越低，电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（A）直流电动机（B）三相同步步电动机（C）三相异步电动机（D）以上都不是

59.改变主回路中的（A）可改变牵引电机的转速。

（A）电阻（B）端电压（C）端电流（D）磁通

60.改变牵引电动机的转速有（C）方法。

（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种

61.直流接触器分断时（A）存储的磁场能量瞬时释放，断点处产生的高能电弧，因此要

求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）感性负载（B）交流负载（C）电容负载（D）以上都不是

62.直流电机额定转速指电机（A）运行时的转速，以每分钟的转数表示。

（A）连续（B）短时（C）断续（D）以上都不是

63.小容量直流接触器采用双断点（B）结构。

（A）平面布置（B）立体布置（C）四维布置（D）球体布置

64.触头带电分断产生的电弧，整个过程为（A）分隔、冷却、熄弧。

（A）弓|弧（B）断弧（C）断流（D）断压

65.当主电路发生（D）、过载、牵引电动机环火等故障高速断路器能快速切断主电源。

（A）断路（B）接触不良（C）高压（D）短路

66.DC01型电动列车高速断路器的整定值为（C）。

（A）15OOA~155OA（B）1550A-1650A（C）1600A〜1650A（D）1600A-1700A

67.根据受电弓的工作特点，其传动装置还应使升降弓过程中初始运动（D）、运动终了

比较（D）。

（A）迅速迅速（B）缓慢迅速（C）缓慢缓慢（D）迅速缓慢

68.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

69.受电弓的接触压力为(B)。

(A)100N(B)120N(C)130N(D)125N

70.受电弓的类型分为（D）和旁弓两大类。

（A）单臂弓（B）双臂弓（C）侧弓（D）正弓

71.（C）与受电弓高度之间的关系称为受电弓的静特性。

（A）受电弓的长度（B）接触拉力（C）接触压力（D）运行速度

72.流器由受电滑板、活动构架和带传动机构的底架组成。（J）

73.（D）用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU

VCU用于（B）的高级别控制。

（A）牵引设备功能及制动设备功能（B）牵引设备功能及列车控制功能（C）ICU（D）

VCU

74.直流电机的（D）指电机机械能转换成电能作为发电机运行。

（A）他励（B）串励（C）复励（D）可逆性

75.（D）的输出为模拟量。

（A）压差开关（B）压差传感器（C）温控开关（D）温度传感器

76.辅助逆变器的直流输出监控包括（A）、降压逆变器压监控和电池充电电压监控和充

电电流监控。

（A）降压逆变器的过流监控（B）升压变换器的过流监控（C）蓄电池电压监控（D）三

相逆变器输出电压监控

77.直流连接电路中由两个电容，一个（D）和短路晶闸管组成。

（A）充电电感（B）放电电感（C）充电电阻（D）放电电阻

78.直流连接电路中由（B）电容，一个放电电阻和短路晶闸管组成。

（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个

79.牵引电机主要作用为：在（B）工况下，将触网提供的电能转变为动能，驱动列车前

进。

（A）制动（B）牵引（C）惰行（D）以上都是

一般线路接触器和预充电接触器的动作先后关系（B）。

（A）线路接触器比预充电接触器先合上（B）线路接触器比预充电接触器后合上（C）线

路接触器和预充电接触器同时合上（D）不明确

80.在直一交流传动装置中，当电容两端电压达到线路电压（C）%时，线路接触器吸合，

预充电接触器分开，这时，电源直接对电容进行充电。

（A）80（B）85（C）90（D）95

81.以下哪种元件组成的整流器，（C）是可控的。

（A）二极管（B）三极管（C）IGBT（D）发光二极管

82.如果能保证额E/f=常数，则磁通可保持不变。由于电源和电压的有效值近似相等，则

在变频中使（A）,即可保持磁通可不变，即在调速中同时调整电源及电流频率。

（A）U/f=常数（B）E/f=常数（C）U/I=常数（D）U/R=常数

83.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称

正弦波电源。是以一个（A）,用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由

它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件导

通；当基准正弦波低于三角波使，使开关器件截止。

（A）正弦波作为基准波（B）三角波作为基准波（C）正弦半波作为基准波（D）三角半

波作为基准波

84.一般在-200℃至+400C的温度范围内，（A）温度传感器是首选测温元件。

（A）PtlOO热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

一般在（B）的温度范围内，PtlOO热电阻温度传感器是首选测温元件。

（A）-400至-200C（B）-200C至+400C（C）+400℃至+600C（D）+400C至+800℃

85.由于金属伯优良的物理特性：电气性能稳定，（C）关系近于线性，精度高，使它成

为制造热电阻的首选材料

（A）温度和电压（B）温度和电流（C）温度和电阻（D）以上都不是

86.直流接触器分断时感性负载存储的磁场能量瞬时释放，（B）产生的高能电弧，因此

要求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）闭合处（B）断点处（C）动铁芯（D）静铁芯

87.热电阻大都由（B）材料制成，目前应用最多的是钳和铜。

（A）复合金属（B）纯金属（C）复合材料（D）非金属

88.电阻制动电路由制动控制模块及（C）组成。

（A）充电电容（B）放电电容（C）制动电阻（D）制动电感

89.温度传感器的输出为（B）。

（A）数字量（B）模拟量（C）开关量（D）以上都不是

90.热电阻是利用物质在温度变化时自身（C）也随着发生变化的特性来测量温度的。

（A）电流（B）电压（C）电阻（D）电感

91.速度信号经脉冲整形放大后输出整齐的（A）信号。

（A）矩形波（B）正弦波（C）余弦波（D）脉冲波

92.速度信号经脉（D）后输出整齐的矩形波信号.

（A）缩小（B）放大（C）脉冲整形缩小（D）脉冲整形放大

93.速度传感器主要包括（D）。

（A）脉冲发生器（B）磁轮（C）密封件（D）以上都是

94.磁电式传感器的基本原理是（D）。

（A）电感原理（B）磁感原理（C）瞬变电磁法（D）电磁感应原理

95.交流接触器的动作动力来源于交流电磁铁，电磁铁由两个「山」字形的幼硅钢片叠

成，其中一个固定，在上面套上线圈，工作电压有（D）。

（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是

96.交流接触器的动作动力来源于（D）。

（A）直流电源（B）交流电源（C）直流电磁铁（D）交流电磁铁

97.交流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

98.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

99.由于金属伯优良的物理特性：电气性能稳定，温度和电阻关系近于线性，精度高，使

它成为制造（A）的首选材料。

（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

100.阅读灯的工作电压经过（B）转换。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

101.司机室通风/加热控制

102.关门时，车门运动到（C）后，车门被门钩锁定，关门过程完成。

（A）关门位置（B）复位位置（C）锁定位置（D）断开位置

103.车门锁死时，（B）相关触点得电。

（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

104.司机用用主控制器钥匙开门时，（A）得电。

（A）乘务门继电器（B）关门继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

105.在ATP状态下开门，ATP将允许（A）得电。

（A）开门继电器（B）关门继电器（C）开门按钮（D）关门按钮

106.当司机按下开门按钮，开门信号将传给（C）。

（A）ATO（B）ATC（C）列车控制单元（D）ACU

107.列车门控系统具备与列车控制系统的（D）功能，即在列车行驶过程中，不能打开车

门。

（A）监控（B）保护（C）监控保护（D）监控保护连锁

一般来说只有列车静止时，车门控制回路才能（A）工作。

（A）得电（B）失电（C）关门（D）以上都不是

ATP旁路未切除时车门的控制

108.在AC01列车上，BECU发出（A）使里程表改变当前的里程数。

（A）脉冲（B）电感信号（C）电流信号（D）电容信号

109.在AC01列车上，（A）发出脉冲使里程表改变当前的里程数。

（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV

110.通过（A）按钮将所有指示灯点亮。

（A）指示灯测试（B）司机室照明（C）客室照明（D）头灯

111.司机关闭安全疏散门后，安全疏散门锁好继电器（A）.

（A）得电（B）失电（C）锁定（D）断开

112.（A）把网压的数据转换为电流信号。

（A）线路电压传感器（B）线路电流传感器（C）线路电流计（D）线路电压计

113.安全疏散门打开后，门上所有行程开关都（A）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

114.打开阅读等开关，阅读灯的（B）被启动，这样阅读灯获得工作电压。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

115.当解钩风管始终处于连通状态，由司机操纵电磁阀控制管路的通、断达到（C）的目

的。

（A）解钩（B）连挂（C）自动解钩或连挂（D）对中

116.司机操纵按钮控制解钩电磁阀，使（A）充气。

（A）解钩风缸（B）单元制动缸（C）制动风缸（D）主风缸

117.B车半自动车钩电气头具有（C）开关。

（A）向前连挂好状态（B）向后解钩状态（C）向前连挂好状态/向后解钩状态（D）以上

都不是

118.车钩监控回路通过机械到位行程开关和（A）对车钩进行监控。

（A）电气到位行程开关（B）继电器（C）接触器（D）空气开关

M车车钩监控回路

119.车钩监控回路通过（A）和电气到位行程开关对车钩进行监控。

（A）机械到位行程开关（B）继电器（C）接触器（D）空气开关

120.Tc车车钩监控回路

121.如果车厢内太冷或者太热，将选择开关旋转至.”+lK,+2K,-IK,-2K”其中一个位置可

以实现（A）的温度调节。

（A）单节车（B）一个单元（C）一列车（D）以上都不是

122.每个车可以通过选择开关选择（D）的操作模式。

（A）关机（B）手动（C）紧急模式（D）以上都是

123.（B）没有升压变压器的电感器L2。

（A）A车的辅助逆变器（B）B/C车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是

124.通过指示灯测试按钮将所有（D）点亮。

（A）客室照明灯（B）司机室照明灯（C）头灯（D）指示灯

125.气液缓冲器的工作原理是通过油液流经（C）时所产生的压力损失使液压能得以损耗

达到吸收冲击能量的目的。

（A）缸体（B）柱塞（C）节流调节芯棒（D）气液隔离活塞

126.中央控制单元（CCU）

127.（D）被确认后，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牵引箱风扇故障（D）ACU

128.在VVVF中，与控制相关的电压监控保护装置由（D）启动。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制动（D）牵引控制单元

129.在VVVF中，与（A）的电压监控保护装置由牵引控制单元启动。

（A）控制相关（B）与控制无关的（C）常用制动（D）紧急制动

130.当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与牵引控制单元可建立起（A）。

（A）牵引电路（B）制动电路（C）常用制动（D）紧急制动

131.牵引控制单元（TCU）

132.主控制手柄还包括一个机械联锁系统，防止单个部件牵引/制动控制器、主控钥匙开

关和（B）的错误操作。

（A）紧急制动（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

133.（A）包括了一个机械联锁系统，防止主控钥匙开关和方式方向手柄的错误操作。

（A）主控制手柄（B）紧急制动蘑菇按钮（C）HMI（D）DDU

134.机械对中装置的原理是根据（D）的挠度较大，可以使车钩在水平方向摆动一定角度

来实现车钩在直线和曲线段的正常连挂。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

135.气动对中装置的主要部件是左右两个（B）。

（A）球较（B）对中风缸（C）凸轮（D）心轴

136.关门时，先由关门报警器发出报警信号，然后由列车（C）得电。

（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）车门延时继电器（D）关门电磁阀

137.气液缓冲器气室空气的作用类似（D）,使缓冲器在完成一次冲击能吸收后恢复到初

始状态。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

138.在应急通风模式下空调单元通风风机由（D）,此时电机绕组的的供电电压是

98VACo

（A）辅助逆变器110V直流（B）辅助逆变器220V交流（C）辅助逆变器380V供电

（D）蓄电池供电

139.（C）通过压力油在活塞和缸体内壁的间隙流动来吸收能量。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

140.压溃管和橡胶堆缓冲装置通过压溃管的（B）变形来吸收冲击能量。

（A）暂时（B）永久（C）塑性（D）可恢复

141.环弹簧缓冲器将冲击能量转化（D）,来达到吸收冲击能量的目的。

（A）弹簧的势能（B）摩擦产生的热能（C）弹簧的永久变形（D）弹簧的势能和摩擦产

生的热能

142.（A）将冲击能量转化弹簧的势能和内外环簧相互摩擦产生的热能，来达到吸收冲击

能量的目的。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

143.ATP系统的故障信息由（B）接受并判断。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

144.正线运营时，切除ATP后列车将（A）。

（A）限速（B）不受影响（C）无法启动（D）以上都不对

ATP系统的输入信号

145.ATP系统监测到（A）的动作来判断ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋钮开关（B）车门旁路开关（C）气制动旁路开关（D）牵引、制动旁路

开关

146.ATP系统根据（C）,判断列车转入ATP驾驶状态。

（A）主控钥匙（B）司机选择CM模式（C）司机选择ATP模式（D）司机选择倒车模式

ATP系统根据选择器在ATP位置，判断列车转入（B）状态。

（A）手动（B）ATP驾驶（C）倒车（D）限制

ATP系统的切除

147.上海地铁电动列车ATP系统的速度信号由（B）提供。

（A）CCU（B）1、4轴速度传感器（C）2,3轴两通道速度传感器（D）牵引电机速度传

感器

ATP系统的启动

148.当车门被门钩锁好以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

ATP/ATC系统

ATP/ATC系统的基本组成

149.车钩对中装置指车钩的（D）。

（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）水平对中装置和垂直对中装

置

（A）一般分为气动对中装置和机械对中装置两种结构。

（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）对中装置

150.每节车的辅助逆变器处于（A）工作状态。

（A）并联（B）串联（C）独立（D）相对独立

151.每个车可以通过（B）单独选择不同的操作模式。

（A）FPC24（B）选择开关（C）空调启动按钮（D）以上都不是

152.一.判断题

153.列车在失去高压的情况下，给主要的直流负载、客室通风和应急照明供电（C）分

钟。

（A）40（B）42（C）45（D）50

154.以下（A）是低压总线的负载。

（A）控制电子（B）辅逆风机（C）主逆风机（D）空调

155.低压总线指（B）供电线路。

（A）UOVAC（B）110VDC（C）220VDC（D）380VAC

156.照明回路由（A）供电。

（A）低压总线（B）中压总线（C）高压总线（D）220V

157.当一个AC网络发生故障时，由它提供电源的一些重要AC负载会自动切换至另一

AC网络，保证这些AC负载能继续工作，如（A）等。

(A)牵引箱冷却风机(B)空调(C)照明(D)充电

158.中压总线是指(C)供电线路。

(A)110VAC(B)110DC(C)380VAC(D)220VAC

159.中压总线的电压为(C)。

(A)110VAC(B)UODC(C)380VAC(D)220VAC

160.中压总线的电压为380VAC。(V)

161.绝缘栅双极晶体管IGBT将(B)和GTR的优点集于一身。

(A)GTO(B)MOSFET(C)IPM(D)GBT

Tc车逆变器的启动条件

162.在线网电压小于1100VDC情况下，为了避免逆变器在不正常情况下工作，此时逆变

器将停止工作，如线网电压上升至大于(C)VDC并持续3秒钟以上时，逆变器重新启动

工作。

(A)900(B)1000(C)1100(D)1200

163.上海地铁AC01/02型列车的辅助逆变器DBU15.1中同时采用了(D)和升压式变换

电路。

(A)升压电路(B)降压电路(C)升压式斩波电路(D)降压式斩波电路

164.在线网电压正常情况下，受电弓将高压直流电通过(A)同时传输给每节车的辅助逆

变器。

(A)列车总线(B)列车线(C)二级管(D)三极管

165.每个辅助逆变器是由触网提供的1500VDC列车线经(C)供电的。

(A)列车总线(B)列车线(C)二级管(D)三极管

166.辅助系统由1500VDC触网供电，经受电弓传输到(A)。

(A)列车总线(B)列车线(C)二级管(D)三极管

167.当电池通过活化或其他方法仍不能恢复到可用状态，就称为(B)。

(A)可逆失效(B)不可逆失效(C)失效(D)记忆效应

168.蓄电池活化先对电池以(A)率电流充电8〜14h。

(A)0.1C(B)0.2C(C)0.3C(D)0.4C

169.电池放电电流的大小常用（D）表示（简称“放电率”）。

（A）放电时间（B）充电时间（C）充放电时间（D）放电倍率

170.充电场所应保持通风，防止（C）积累发生爆炸事故。

（A）氧气（B）氢气（C）氢氧气（D）一氧化碳

171.如果蓄电池电压下降至低于限值，蓄电池（A）打开，蓄电池的正常DC供电断开。

（A）主接触器（B）辅助触点（C）空气开关（D）回路断路器

172.绝缘栅双极晶体管IGBT中的G代表（B）。

（A）集电极（B）栅极（C）发射极（D）门极

120°导通电压型六拍逆变器，每个开关管的驱动信号持续（B）。

（A）60（B）120（C）180（D）30

173.车辆空气加热系统由（C）组成。

（A）空气预热（B）客室加热（C）空气预热和客室加热（D）以上都不对

174.

175.客室照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器110VDC（D）主逆变器

176.在应急通风模式下空调单元通风风机由蓄电池供电，此时电机绕组的的供电电压是

（C）。

（A）110VDC（B）220VAC（C）98VAC（D）380VAC

177.在应急通风模式下空调单元通风风机由蓄电池供电，此时电机绕组的的供电电压是

HOVDCo（X）

178.在（C）下，供风温度基于客室内及风道温度进行控制。

（A）制冷模式（B）加热模式（C）通风模式（D）紧急模式

179.空调单元可以在100%负载下工作，与所有的温度传感器无关，但是对于外部温度低

于（A）时，压缩机的启动是禁止的。

（A）10°C（B）15°C（C）20°C（D）25°C

180.在低冷却要求的情况下，FPC24控制器根据温度传感器的数据将空调单元切换至

（B）的制冷能力。通过将单元中压缩机上的不损耗功率的减功率电空阀给上电源，两个

供风风扇将继续工作，能够获得约50%的制冷能力。

(A)25%(B)50%(C)75%(D)100%

181.将笔记本电脑通过（A）连接至FPC24控制器，使用Mona检修软件对冷凝器风扇的

电机进行操作。

（A）RS232端口（B）RS485端口（C）CCU（D）VCU

182.将笔记本电脑通过RS232端口连接至FPC24控制器，使用（B）检修软件对冷凝器

风扇的电机进行操作。

（A）AGATE（B）MONA（C）PEC（D）VCU

183.列车空调是（B）

（A）同时启动（B）逐一启动（C）随机启动（D）开启端Tc车首先启动，其余车辆随机

启动

184.Tc列车空调的启动方式是（B）。

（A）同时启动（B）开启端Tc车首先启动，其余车辆逐一启动（C）开启端Tc车首先启

动，其余车辆同时启动（D）其余列车逐一启动，开启端Tc车再启动。

185.司机室照明电源为（A）。

（A）110DC（B）110AC（C）220AC（D）380AC

（A）电源为110VDC。

（A）司机室照明（B）空调（C）辅助逆变器风扇（D）主逆变器风扇

186.绝缘栅双极晶体管IGBT将MOSFET和（B）的优点集于一身。

（A）GTO（B）GTR（C）二极管（D）GBT

187.（C）由辅助逆变器110VDC回路供电。

（A）空调（B）空压机（C）客室照明（D）主逆变器风扇

188.BOOST电路又叫（B）»

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）升降压变换器（D）丘克变换器

BUCK电路又叫（A）电路。

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）斩波电路（D）线路滤波电路

189.当列车紧急直流供电断开时，（C）失电。

（A）正常照明（B）空压机（C）应急照明（D）主逆变器风扇

190.应急照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

191.目的地灯由（D）直流供电。

（A）12V（B）24V（C）48V（D）I10V

192.

193.按下灯测试按钮后，司机室内所有指示灯（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

4号线西门子车辆，在逃生斜坡解锁时司机室照明（集成灯）能够自动（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

194.

195.

ATO模式下，主控端司机室头为（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

ATO模式下，非主控端司机室头灯为（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

196.手动模式下，主控端司机室尾灯为（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

197.

198.上海地铁AC01/02型列车的辅助逆变器DBU15.1中同时采用了降压式斩波电路和

（C）。

（A）升压电路（B）降压电路（C）升压式变换电路（D）降压式变换电路

M车逆变器的启动条件

199.当列车辅助逆变器故障时，（C）失电。

（A）车门（B）应急照明（C）客室照明（D）PEC

200.齿轮齿条传动结构适合两轴中心距（B）的传动。

（A）过大（B）过小（C）为零（D）中等

201.由于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

202.当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

203.通过车门电子控制单元的（A）与便携式计算机的连接，可实现门控系统相关数据信

息的下载。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）输入输出接口（D）DIP

204.通过车门电子控制单元的（B）与FIP网连接，可实现门控系统与列车控制系统之间

的数据交换。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）输入输出接口（D）DIP

205.紧急开门行程开关（A）。

（A）当客室内的紧急手柄被拉下时一，其S4的3/4触点合上（B）装在门框上（C）当客室内的紧急

手柄被拉下时，S4的3/4触点打开（D）为常开的行程开关

206.以下关于车门驱动气缸的作用不包括（D）。

（A）降低开关门瞬间的速度（B）防止夹伤乘客（C）降低冲击噪音（D）实现左右门叶

的同步方向联动

207.当车门驱动气缸的活塞将车门驱动气缸右端的（B）口封堵后使排气速度大大降低，

关门变缓。

（A）Al（B）Bl（C）A2（D）B2

208.塞拉门门驱动装置的丝杆（C）。

（A）全部左旋（B）全部右旋（C）一半左旋、一半右旋（D）以上都不是

209.下述关于车门托轮系统的安装方式描述错误的是（C）。

（A）有2个防跳轮，均为偏心轮（B）有2个滚轮，沿门上导轨滑动并承受门重载荷

（C）有2个滚轮，均为偏心轮（D）防跳轮与门上导轨顶部的间隙一般控制在0.1mm至

0.3mm

210.上海地铁C型车紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

211.下列有关链轮链条传动机构描述错误的是（C）。

（A）适用于安装空间受限，工作条件较恶劣的环境（B）瞬时传动比不精确但平均传动比

准确（C）用于任意两轴之间的传动（D）能在低速下传递较大的传动

212.因车门机构及安装的差异，塞拉门与内藏门相比车厢可用空间（A）。

（A）大（B）小（C）相同（D）无法判断

213.下列有关齿轮齿条传动机构描述错误的是（B）。

（A）传递的功率大（B）用于两轴中心距过大的传动（C）加工安装精度高（D）传动比

恒定

214.在门的中心处作用的横向载荷和允许的最大挠曲为（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg、6.4mm（C）90kg、6.2mm（D）95kg、6.2mm

215.下述关于客室车门门叶的描述错误的是（C）。

（A）门叶为组合结构，内外表面为1mm厚的铝合金板，内部为铝箔组成的蜂窝结构（B）门叶

上部设有由单层或双层钢化玻璃及氯丁橡胶密封条组成的玻璃窗（C）在门叶的中心处可承受

97kg的横向载荷，而其挠度不大于7.2mm（D）在门叶的对缝处，装嵌橡胶密封条，门叶关

闭时有良好的密封作用，并能在车门关闭时以防夹伤乘客

216.门叶框架为铝合金型材焊接而成，内部为（A）构成的板层结构，以提高车门的抗弯

刚度和减轻重量。

（A）铝箔（B）胶合板（C）橡胶件（D）钢材

217.一.判断题

218.关于城轨车辆采用整体承载方式的优点，不正确的是（D）。

（A）最大限度地减轻车体自重（B）最大限度地提高车体的刚度和强度（C）充分地发挥

材料承载能力（D）增强了耐腐蚀性

219.城轨车辆大都采用（B）的方式以更加充分地发挥材料承载能力。

（A）底架承载（B）整体承载（C）部分承载（D）侧墙承载

220.城轨车辆壳体的（B）形状一般为类似鼓形的结构。

（A）纵断面（B）横断面（C）潮湿（D）耐腐蚀性

221.城轨车辆壳体的横断面形状一般为类似（C）的结构。

（A）方形（B）圆形（C）鼓形（D）椭圆形

222.模块化结构车体的缺点是（A）。

（A）车体自重大（B）结构设计复杂（C）强度低（D）检修麻烦

223.（B）传动机构只能在平行轴之间传递运动和动力。

（A）齿轮齿条（B）链轮（C）绳轮（D）左右丝杆

224.机械钩头的（A）状态时，钩舌板连杆弹簧处于最大拉力状态。

（A）待挂（B）连挂（C）解钩（D）任意

225.当车辆在弯道上进行连挂时，可利用（C）进行对中，从而顺利地进行连挂。

（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）导向杆（D）对中装置

226.垂向对中装置采用垂向支承，通过调整垂向支承的（C）可以实现车钩端面中心线到

轨道上表面的距离。

（A）膨胀螺栓（B）紧固螺栓（C）调节螺栓（D）调节按钮

227.由于电气连接器的连接为接触式连接,要求接触件为（A）触头。

（A）弹性（B）刚性（C）柔性（D）硬性

228.电气连接器随机械钩头自动连挂，因此要求其触点平面应高于机械车钩平面（B）

mm,以保证弹性触点在连接过程中保持一定的压力。

（A）1-2（B）2~3（C）3-4（D）4~5

229.全自动车钩的电气连接箱随机械钩头转动，带动（C）使压缩空气通向电气箱合拢的

气缸充气从而使电气箱迅速合上。

（A）三通阀（B）截止阀（C）二位五通阀（D）溢流阀

（A）的电气连接箱随机械钩头的连挂和解钩自动进行。

（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩（D）所有车钩

230.在电缆布置上，全自动车钩内设置了（D）、停车制动施加及释放、广播、（D）等

列车导线。

（A）摩擦制动施加及释放（B）阀门连通及关闭（C）ATC切除（D）联挂牵引

231.在电缆布置上，全自动车钩内设置了联挂牵引、停车制动施加及释放、广播、（D）

等列车导线。

（A）摩擦制动施加及释放（B）阀门连通及关闭（C）ATC切除（D）司机室通信

232.电气连接器（钩头的电气连接）

233.风管连接器的主要部件是两个弹簧阀，可使风管的接通和断开随（A）的连挂和解钩

自动进行。

（A）机械钩头（B）电气连接器（C）缓冲装置（D）对中装置

234.车钩缓冲装置的风管连接器设有（A）接头和解钩风管接头。

（A）主风管（B）解钩风管（C）挂钩风管（D）待钩风管

235.因车门机构及安装的差异，内藏门与塞拉门相比开关门速度（A）.

（A）快（B）慢（C）相同（D）无法判断

236.司机操纵副驾驶台控制压缩空气与解钩气缸相通的电磁阀的按钮使解钩气缸（A）,

完成解钩动作。

（A）冲气（B）放气（C）排气（D）封闭

237.由于（A）,因此使用该门系统的列车可用车厢空间最小。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

238.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。

（A）最大压力（B）最大拉力（C）松弛（D）不受力

239.（C）是按功能需要设计成的不规则几何形状，设有供连挂时定位和供解钩气缸活塞

杆作用的凸舌，以及与钩舌板连杆连接的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件。

（A）壳体（B）心轴（C）钩