2024年船级社提供的服务及其法律地位

第页2024年船级社提供的服务及其法律地位报告任何可能发生影响船级状况的损坏，所以入级规范没有包括影响船舶安全的所有项目，也没有涵盖船舶的操作，入级证书并不意味、也不应解释为保证船舶具备安全、达到预期用途或适于航行的原因。

对建造后船舶，船级社按规范规定进行年度、中间、特别检验，需要签署或重新签发入级证书，周期一般为5年。对一艘船舶而言，只要不淘汰或取消船级，船级社应对该船进行整个生命周期控制（管理、服务），包括更换磨耗件、更换设备、加强检验等，以使船舶的技术状况，仍满足规范的要求。

3.3公证服务

公证检验是船级社以第三者身份对船舶技术状况进行鉴定、出具证明的一种检验，如船舶发生海损或机损事故后，接受船东或保险公司等的申请进行原因分析，确定损坏程度、部位以及确定修理范围，作为海损理算及裁决的重要依据。此外，船级社还从事和参与国际和属地国内船检相关技术标准的制定，同时还承担工业产品检验、集装箱检验、管理体系认证和产品认证等工业服务业务。

4船级社的机构属性以及政府、船级社的关系

4.1各国船级社机构属性

表1：部分船级社的法人性质

国际船级社（IACS）主要船级社机构属性存在不同差别。其中，美、日、韩、英、德、意六国船级社均属私有组织，资本来源于个人或民间投资，没有政府资助，但具体法人性质方面又有所不同，其股东基本上是来自海事界方方面面的代表，如船东、造船厂、银行、保险公司等。中国船级社则是事业单位法人和社团法人，详见表1。

ABS于1862年通过纽约州立法机构的特别法案批准创立。其宗旨在于推动其成员的共同商业利益，而不是为了营利。成员身份并不等同于股东或所有人；他们拥有共同的商业宗旨，但并不能够分享ABS的检验收入。其取得的检验收入只能用于弥补检验成本开支，用于教育、培训、科研、事业发展、改善和提高服务质量。自1919年开始，ABS被政府承认为非营利组织。1920年，ABS被正式授权代表美国政府行使部分与海上安全有关的职能（许多政府关于船舶检查的职能之前已经由ABS代为行使）。

LR于1975年被英国政府按照本国1960年颁布的《慈善法》认定为一家慈善组织，并于同年被政府按照1965年、1968年颁布的《产业互助法》认定为一家产业互助社团。

RINA是由基金管理（或维持）的机构，该基金组织共有28名成员，1998年12月31日前，RINA被意大利政府认定为非营利性机构，随着意大利加入欧盟后，根据欧盟1994年11月22日颁布的94/57法令（1994年57号法令）规定，欧盟成员国必须要逐步向国外船级社开放船检市场。因此，意大利政府相应修改了有关法律，明确对挂意大利旗船舶的船检业务向其他国家船级社开放。随之，自1999年1月1日起，RINA的机构性质也由非营利性转变为一个营利性的经营公司，并于同年8月1日起将所有经营性的业务转移给新成立的全资子公司RINAS.P.A.来运作。

CCS分别在国家事业单位管理局、民政部注册为事业单位法人和社团法人。作为中国交通运输部所属事业单位，实行企业化管理，承担船舶和海上设施的具体检验业务，按照交通部和中编办的有关文件，为对外开展业务的需要，对国外可以以社团名义接受外国或地区政府委托从事法定检验服务。

尽管各家船级社受各自所在国法律体制框架的影响在法人机构性质上的具体表现有所不同，但船级社的服务宗旨却是相同的，均致力于维护安全、保安和环保，直接促进航运事业和国民经济的发展。不论船级社是否被政府认定为非营利机构，均允许有盈余，但盈余只能用于事业发展，不能分配给股东，或者只在严格限制条件下分配一小部分。

4.2政府对船级社的授权

从船级社和政府的关系来看，虽然，船级社一般是非营利性机构，但由于业务的公益性和在国内的特殊地位，其与政府有着紧密的联系。这种关系首先表现在法定检验的授权上，大多数海事主管机构将法定检验授权给被其认可的更为专业的本国船级社进行（上述船级社无一例外，都接受本国政府的授权执行法定检验，双方之间的权利义务以及责任划分依据双方签订的授权协议进行约定），而自身更多的发挥着政府职能。同时这种紧密关系还表现在政府对船级社人事任免和决策的介入（如美国、日本）。美国规定，ABS虽为民间非营利性社团组织，但政府部门（交通部和国土安全部）应派人（一般是各部门派一名，共两名）代表政府参加其董事会，实际介入其决策。日本还规定NK的预决算和事业计划要报国土交通省备案，即在财务上也有所监控。

就法定检验而言，西方航运发达国家，以英美为例，主要侧重于法定检验授权检验组织（机构）的规定。该类国家的法定检验处于相对放开的模式，不再唯一授权本国船级社进行。但要注意的是，这种放开，首先是在船舶检验机构被船旗国政府认可的基础上开放；其次，主要体现为西方尤其是欧盟经济区内被认可组织之间法定检验依据对等原则的开放（主要包括法国、美国、挪威、英国、德国之间）。

以美国为例，美国授权其他国家船级社从事法定检验，取决于外国船级社总部所在国政府，对ABS进行船舶检验、发证以及向所在国船舶提供相关服务的开放程度，并且要求外国船级社在美国设有办事机构和保持相关记录。同时，美国要求可以是被海岸警备队认可的其他船舶检验机构执行，并不局限于IACS成员（虽法律条款如此规定，但在实际操作中还未出现授权非IACS成员的情况）。

对于亚洲国家和地区的船舶检验而言，基于对本国船舶工业的保护以及对本国船舶建造技术标准掌握的要求，韩国并没有放开本国的船舶检验业务。而日本虽然于2024年8月开始授权LR，此后又分别授权DNV和ABS作为NK之外的船检机构进行法定检验，但尚未有日本旗船东向上述检验机构申请检验。日本《船舶安全法》第8条规定：由主管大臣认定的船级社检查并入级的船舶（非客船），在船级有效期间，除本法第二条第一款各项规定的事项及载重线、特别检验外，视为接受了法定检验。韩国《船舶安全法》第73条规定，在经国土交通海事部大臣认可的船级社入级的船舶，可由该船级社对该入级船舶代海事管理机关执行法定检验签发法定证书。

4.3对国外船舶检验行业和船级社相关立法模式的基本考察

主要航运国家在立法上或多或少地对船舶检验行为和船级社的地位、属性作了界定。由于大陆法系和英美法系法律体系的不同，再加上船舶检验实际情况的差异，很难将这些立法模式做一个优劣比较，以下只是将船舶检验在各国立法中所处的地位做一个简单列举和分析。针对船舶检验（船级社）的各国立法，主要分以下三类：

4.3.1美国法典中有专门规定“船级社”的特定条款

美国船舶检验的内容规定在美国法典中第46章航运部分第二分部，其中第3316节直接以“船级社”为该条的标题，规范了“船级社”和联邦政府之间关于促进海事安全以及海上人身、财产安全的关系，凸现了船级社的作用。条款于1996年修订时在文字上明确“Bureau”即为美国船级社（AmericanBureauofShipping），首先明确了本国船级社的地位；条款还规定了法定授权的具体授权条件——包括对等原则下对其它船级社的授权，以及对一些被认可的检验组织的授权。

4.3.2在《船舶法》或《船舶安全法》中涉及船舶检验或船检机构的规定

采取这种立法模式的，主要有日本、韩国、挪威和我国台湾地区。日本《船舶法》实际上可以称为船舶国籍法，调整的主要都是船舶国籍方面的内容。船舶检验方面的内容，主要规定在《船舶安全法》中，涉及日本海运局法定检验所涉范围、定期/中间/临时/特别检查、建造检验、船级社的检验及船级注册的效果、小型船舶检验机构等。

韩国的《船舶安全法》规范的范围要广于日本《船舶安全法》，该法授权船舶安全技术协会可代表国土交通海事部执行法定检验及发证（实际中，除已向韩国船级社申请入级外的所有船舶则由韩国国土交通海事部授权韩国船舶技术协会实施检验与发证）。法条规定，为了船舶保险的订立和维护，国土交通海事部大臣可委托船级社代行评估船舶登记和适航性的检验。

4.3.3制定有专门的船舶检验或船检机构法规

专门对船舶检验或船级社进行立法的国家主要包括英国、冰岛等国家。但随着欧盟的产生和发展，欧盟也出台了《船级条例》，这就从某种意义使得欧盟国家都对船检机构制定了专门的规则。

欧盟通过的《船级条例》（全称《关于船舶检验和检验组织及海事主管机关共同规范和标准条例（重塑）》是一个专门规范船舶检验及检验组织的法律。该条例详细规定了欧盟授予船级社被认可组织地位的标准，包括规范要求、验船师资格、独立性声明、管理体系等方方面面的内容，实际确定了船级社作为被授权组织获得欧盟认可的地位。

英国关于船舶检验的立法主要有《商船（检验和发证1995）规则》、《商船（检验和发证）1996修订规则》、《商船（检验和发证）2000修订规则》以及《商船（船舶检验和检验组织）1996规则》。其中《商船（检验和发证）2000修订规则》是对1995规则内容细节的修订，规范的总体框架未有太大改变，规定了——客船的检验要求、货船无线电设备的检验要求、货船安全设备的检验要求、货船结构、动力设备的检验要求、船舶所有人和实际承运人在检验后维持船舶安全的责任、从事国际航行的英国籍船舶的发证等。

通过以上对于国外船舶检验立法模式的简单梳理，可看出英美法系的国家大多有船舶检验或检验组织（机构）的专门立法，而大陆法系国家主要将相关内容放置在《船舶法》或《船舶安全法》中。概括地讲，每种立法模式都是依托于本国的法律框架，包含与其它相关（船舶、航运）立法内容的衔接，因此都是出于对法律体系的总体考虑以及联系本国的船舶检验实际而设立的。

参考文献

[1]IACS.《船级社的由来、起因