一带一路的海外风险

“一带一路”战略构想提出后，学界有众多解读与论证，话题之一是警惕“一带一路”战略面临的市场风险，有人通过极端的案例得出结论认为，“一带一路”沿线国家存在不可控风险，并由此扩展认为，中国国有企业长期以来依靠垄断获得国内市场地位，但并不懂国际市场与竞争；还有人认为，国有企业在国外的形象不好；更有观点认为，不应该让国有企业主导“一带一路”建设等等。总之，在“一带一路”战略的实施中，国有企业再次成为舆论的焦点。“一带一路”沿线国家存在一定风险毋庸置疑，中国企业走出去的国家大多数是那些被列为风险系数较高的国家，没人喜欢风险的不确定性，但是哪里有所谓“无市场风险的国家”？市场经济比较发达的欧美市场，早已被捷足先登者占有。留给中资企业的选择，要么规避风险而固守国内市场，要么走出去与国际市场风险共舞。30多年来，一批中资企业正是在具有风险的市场中淬炼，在那些目睹种族仇杀、宗教纷争、地缘政治、商务纠纷以及自然灾害的建设者眼中，一些专家在北京的坐而论道失之肤浅，风险对建设者来说，早已不是警惕的层面，而是时时与风险相伴、与风险对决，在风险的考验中不断成长和不断成熟。中国企业，尤其是国有企业懂不懂得国际市场竞争？中国国有企业是否在国际社会形象不好？中国国有企业能不能成为“一带一路”战略的引领者？从数据来看，2014年，中国对外承包工程业务完成额达到1424亿美元，比2010年（922亿美元）增长了54.4%，超过中国吸引的外商投资（1196亿美元）和非金融对外直接投资（1029亿美元），是中国对外经济的最大亮点。为什么中国企业会取得如此的成就？带着这个疑问，记者深入巴基斯坦第一线探访究竟。在这里呈现给本报读者“一带一路”大型系列专题的第五个系列——“一带一路主力·中资国企在巴基斯坦”。这也是本报在“一带一路”系列专题中第二次涉及巴基斯坦，本次专题的8篇访谈既包括中国国有企业在巴基斯坦的地区经理和他们的团队，也包括巴基斯坦政府与项目的业主，他们从不同的视角用事实对上述针对中国企业的质疑给出答案：前者用一个个几亿、数十亿美元的项目，以及浸染着血泪乃至生命的案例，描绘了30年来中资企业在国际市场如何从参与国际市场竞争的新进入者到跟随者，又嬗变为领先者的艰难历程。正是在国际竞争这只无形的手下，中国企业以裂变的态势，数十家企业排列在世界500强榜单上；中国承包商的营业收入不仅包揽全球250强的前六名，也挤入外海收入的十强之列，令世界同行惊叹。而后者以他们委托的一个个项目实例告诉我们，中国国有企业具有先进的技术能力与设备能力，他们已经占有巴基斯坦基础设施建设的绝大多数市场份额，并挤出了曾经长期占据市场的国际竞争对手。巴基斯坦市场的国际投资者们高度信赖中国企业，并毫不吝惜地对他们做出的业绩给出高度评价，所有的信任凝聚在一项项新工程中。“一带一路”战略将引领中国企业加快“走出去”，而国有企业无疑是其中的排头兵与主力军，在国际市场激烈竞争中“实力才是硬道理”，中资国有企业代表了中国企业在国际市场的竞争力。（赵忆宁）（注：在国家主席习近平对巴基斯坦进行国事访问期间，本报推出了专题“一带一路旗舰·中巴经济走廊进行时”，详见本报4月21日9-11版。）核心摘要“作为后来者，我们只有两种选择，一是畏惧风险永远不走出去，二是明知山有虎偏向虎山行，与风险对决。万物事事并没有绝对的安全，风险无处不在，我们只能与风险同行，正是在抵御风险、抗击风险中提高了中国路桥的国际竞争能力。”本报首席记者赵忆宁伊斯兰堡报道“风险无处不在”《21世纪》：当下有些人谈论“一带一路”的风险，并列出十大风险的账单。您的简历告诉我，您曾经在卢旺达、菲律宾、巴基斯坦三个国家修建过公路，这三个国家都是被专家们划为高风险的地区。坐而论道无可厚非，但我还是希望听听您怎么看待风险问题？叶成银：大部分人不喜欢风险，因为风险意味着付出与收获的不确定性，特别是对企业而言，风险表现为收益或者代价的不确定性，可能损失很大，也可能获利丰厚或是没损失也没获利。纵观全球基础设施建设状况，发达国家在上个世纪就基本完成了基础设施建设，缺少基础设施的大部分在发展中国家。但许多发展中国家在不同程度上伴随着一些不稳定因素，比如说社会治安差、武装冲突、恐怖袭击等等。中国路桥在上个世纪70年代开始进入国际承包市场，能够进入发达、成熟的欧美市场一直是我们的目标，但欧美市场基本上为西方公司所垄断。作为后来者，我们只有两种选择，一是畏惧风险永远不走出去，二是明知山有虎偏向虎山行，与风险对决。万物事事并没有绝对的安全，风险无处不在，我们只能与风险同行，正是在抵御风险、抗击风险中提高了中国路桥的国际竞争能力。《21世纪》：我理解这是一种没有选择的选择。但是，中国路桥选择在刚刚发生大规模种族屠杀的卢旺达继续修建公路，确实会被认为是在冒险。叶成银：卢旺达是非洲中部一个只有2.6万平方公里的内陆小国，以前是比利时的殖民地，长期以来受法国影响较大。卢旺达的建筑市场规模不大，之前基本被欧洲企业占领。中国路桥从上世纪八十年代初进入卢旺达市场，逐步站稳脚跟并与欧洲企业同台竞技。1992年底，我们击败了欧洲企业，承建了卢旺达基-吉路；这是一条连接两个重要省份的国道，沿线山高林密，施工条件较为艰苦。1994年4月6日，卢旺达战火突起，工程被迫停止，70多名路桥员工被迫撤离。在卢旺达经历了什么？《21世纪》：在卢旺达你们都经历了什么？叶成银：我是战后去的卢旺达，经历过前政府军反攻现政府军，交战地点离我们项目经理部只有十几公里，大家当时都很紧张，每人发了地图，与比利时监理一起商议如何紧急撤离。当时，向前通往基加利的道路已被切断，向后撤退是一片原始森林，沿途还有土匪。在场的还有比利时监理的妻子，是几内亚人，当她听到当时的形势后一下子就瘫倒在地上了。还有一次，一辆公交车在项目的起点处被山上冲下来的武装分子烧毁，所有的乘客全部被杀害。我们现场一辆自卸车的油箱被击穿，所幸没有爆炸，工人们受到很大的惊吓。沿线各工点得知消息后紧急往营地回撤，我们还派出了巡逻车接应他们撤退。施工期间，卢旺达政府为项目配备了5辆巡逻车和2辆装甲车，每天早上排一次地雷。中国路桥当时的董事长来项目考察时，也“享受”了2辆装甲车和5辆巡逻车护航的这一特殊环境下的“特殊礼遇”。《21世纪》：之后为什么还回到战后的卢旺达？叶成银：1994年8月初战火熄灭，选择放在我们面前：是否重返卢旺达？撤离时我们封存的上百台机械设备，有的在项目营地，有的在大修厂，还有办事处的办公大院，这些国有资产我们不能不管；还有就是卢旺达这个市场我们精耕细作了这么多年，公司有很高的美誉度，我们不舍得放弃这片市场；另外就是卢旺达政府和人民需要我们帮助他们重建家园，对这片土地和人民我们有深厚感情。当内战刚刚开始，在我们公司人员撤离时，沿途所有的哨卡对中国人一路绿灯。所以，我们必须重返卢旺达。《21世纪》：回来时是什么景象？叶成银：据第一批返回卢旺达的同事讲，当时到处散发着腐烂尸体的臭气，到处是荷枪实弹的军人。办事处的财物、大修厂的机械配件和工程材料被洗劫一空，工地上的机械设备有的被抢走，有的被烧坏，有的被拆解，真是惨不忍睹。战争不但给卢旺达人民带来灾难，也给公司带来严峻挑战。《21世纪》：基-吉公路是什么类型的项目？叶成银：这是一条山区公路，连接卢旺达基特拉马省和吉布耶省的重要国道。项目资金部分来自世界银行，部分来自瑞士政府赠款。1995年5月，世界银行非洲局局长到基-吉路现场视察，当看到我们正在全力抢修设备、努力恢复生产能力的时候，他对卢旺达工程部长说：“中国人在卢旺达恢复建设中的表现真是了不起，我们愿意继续投资，恢复基-吉路施工。”1999年l月21日，基-吉路项目获得卢旺达政府颁发的竣工证书。在颁发证书仪式上，总理府代表说：“中国路桥公司在极不安全的环境下，克服重重困难，使基-吉路按期高质量竣工。这是你们在1999年开始的时候，向卢旺达人民奉献的一份最珍贵的礼物，是卢中两国人民用血和汗浇筑的路，是连接卢中两国人民的友谊路。”《21世纪》：中国路桥在卢旺达的市场占有率是多少？叶成银：中国路桥公司修筑了卢旺达约2/3以上的国道。这些道路对卢旺达的经济发展以及战后经济恢复起到了重要作用。在1994年卢旺达大屠杀事件发生后，中国路桥是世界上第一个进去帮助卢旺达经济重建的外国企业。在菲律宾遭遇“革命税”《21世纪》：相对卢旺达，在菲律宾修路的外部环境是否安全一些？叶成银：我在菲律宾先后做过三个公路项目，分别是拉玉宁项目、杜巴路和卡丹路。除棉兰老岛外，菲律宾的总体安全环境还可以。但我们也遇到过新人民军的骚扰，他们索要“革命税”。《21世纪》：新人民军是菲律宾国内的反政府武装部队，在农村地区开展游击战差不多有40多年。能讲讲你们的经历吗？叶成银：在杜巴路项目，我们第一次收到了新人民军的来信，要求我们交纳“革命税”。后来一打听，许多公司也遇到过类似的事情，尤其是在偏远地区。由于是反政府武装部队，我们不可能向其交纳所谓的“革命税”，更何况杜巴路项目已接近尾声，项目也仅仅处于微利状态，所以就没交纳。《21世纪》：不交“革命税”的结果会怎么样？新人民军没有进一步的行动吗？叶成银：杜巴路项目沥青拌合站的发电机和卡丹路项目的土方施工设备都被他们放火烧过。作为项目经理，当时的思想压力还是蛮大的。碰到这种事情，我们只能向当地政府寻求帮助，地方政府与新人民军一般会有一些联络渠道。同时，当地政府也为我们增派了许多警力，加强了安全防范，保证了项目施工的安全。喀喇昆仑公路的许多“意外”《21世纪》：你曾担任巴基斯坦喀喇昆仑公路改扩建项目总经理，在修建喀喇昆仑公路时，巴北部治安情况也很不好，遭遇过什么紧急的情况吗？叶成银：喀喇昆仑公路施工高峰时，仅中方员工就有2700多人，项目全线共配有437名警察。项目所在北部地区社会治安的最大隐患就是教派冲突，每年都有死伤。其中，以2012年的教派冲突最为严重，死了几十人，政府不得不切断通讯网络并实行宵禁，军方还接管了一段时间。为了保证中方人员安全，在我们的要求下，巴政府又为我们项目增派了90多名武警。另外，前不久北部南迦帕尔巴特峰登山者遇袭，出事的地方离我们项目起点只有30公里。之前，我们往返伊斯兰堡和工地，一般只有四五个警察护送，而最近有30多名中国员工去工地时，巴方派了20个警察，可见安全形势又有些吃紧。《21世纪》：据我所知，其实喀喇昆仑公路项目的挑战更多的是来自自然灾害的风险。叶成银：是的。喀喇昆仑公路素有地质灾害博物馆之称，项目沿线地质复杂、岩体破碎，经常发生塌方、落石、泥石流，雪崩等自然灾害。最严重的是2010年1月4日发生的特大型山体滑坡，三千多万方的崩塌物堵塞了河道，形成了一个长约25公里、最大水深达100米的巨型堰塞湖，20多公里的新修道路被淹在水下。还有就是在2008年8月15日，项目开工才刚刚十几天，吉尔吉特一座约300米长的大桥就被洪水冲垮，当地陆路唯一的运输生命线断了，整个北部地区像炸了锅似的——伊斯兰堡的物资运不过去，国内的机械设备运不过来。为了保障项目顺利实施，中国路桥公司当机立断，花了近200万美元，用了80多天时间，紧急架起了一座150米长的贝雷桥。《21世纪》：这部分资金在预算之内吗？叶成银：我们在合同中考虑了一部分不可遇见费用。这么多设备、人员已经进场，从全局考虑，这座便桥不架不行，而且是动作越快越好。这笔费用只能以不可抗力的名义，事后与业主慢慢协商。便桥架通时，举行了简单的通车典礼，巴基斯坦北部地区首席部长就说：“中国的工程师完成了一件看似不可完成的任务。”《21世纪》：修复喀喇昆仑公路除了自然灾害的风险外，还有哪些风险？叶成银：其实风险来自很多方面，比如决策的风险。喀喇昆仑公路的现场施工条件极其艰苦，一些国内来的劳务队伍进来看了一眼就马上要求回国——不干了。2008年刚进场不久就有500多人打了退堂鼓。由于红其拉甫口岸每年只在5月1日至12月31日开关，为了按期完工，我们在2009年3月2日-7日申请安排了一次特殊的临时通关，浩浩荡荡一次进场1700多人。3月的红其拉甫还是大雪封山，夜间温度零下20多度，每天十几辆大客车行驶在绝无人烟的冰天雪地里，万一有车出现故障或陷在什么地方，将会十分危险。为此，我们提前对全线道路进行清雪，沿途配置应急救援设备、人员，其间还真有一辆客车陷到路边，但及时拖出来了。由于各种安全保障措施到位，那次临时通关非常顺利。对公司和办事处来讲，做出这项决策本身就有一定风险，但任何一项决策都是在一定环境下的产物，只要我们能够认真分析可能存在的风险，采取积极妥善的应对措施，就能最大限度地降低不利后果或损失。《21世纪》：如果这么多意外叠加在一起，会不会冲销了项目的利润？叶成银：从某种角度讲，对地质条件复杂的山区道路项目采取EPC合同模式（交钥匙工程）确实有一定的风险。但对于喀喇昆仑公路项目的许多“意外”，我们基本上还是考虑到了，比如：一部分风险通过工程保险转移给了保险公司。此外，我们在合同中清晰定义了不可抗力，与业主成功地签订了堰塞湖改线项目的补充协议。总体而言，这个项目是在我们的计划控制之内运转。对喀喇昆仑公路二期志在必得《21世纪》：2014年2月中巴签署了伊斯兰堡到雷科特道路建设的项目备忘录，或者叫喀喇昆仑公路二期，总长度437公里。有好几家中国公司在竞争这个项目。中国路桥修建了一期工程，是否能够拿到二期的合同？叶成银：是中国路桥公司与巴基斯坦交通部签定的项目备忘录。我们给做的方案，去年6月30日提交了可研报告，目前正在紧锣密鼓地进行施工图设计。这个项目得到双方政府的高度关注，也是中巴经济走廊最优先的项目之一。《21世纪》：就是说，在你们没有确定拿到项目的时候，已经开始做施工设计？这是不