换电重卡专家访谈-2023-03-商用车

厂布局和能源基础设施布局已相对成熟，主要是从政策端往运营端方向去引导。式，线下普遍的经销网络为主，加上线上的数字化营销，再加上多运营商模式，Q：换电重卡为什么在今年这个时间点这么火？计上牌量和统计发票量的，但封闭场景不需要车牌。预估体量不会小于百万辆，稳定供应，以及加注站落地，就能解决掉公路运输能源补给问题，积分，只出了乘用车，是因为乘用车没有里程焦虑或没有细分的场景应用问题。以及将甲醇纳入到新能源系列范畴，那国家就也要出台商用车领域的碳积分了。A：去年开始几个重点品牌基本上都朝着电动化方向去发展了，某些品牌像吉利新能源商用车最初就专注新能源板块，像原来做传统解决，成本非常高，特别是加注体系当中的加注路线会保存，因为我们目前还处于国际技术竞争中，，（2019年就重点在甲醇资源非常丰富的几个省市做试点的推广，工信部专家论证，电动重卡系列专家电话会之二：解析换电重卡商Q：去年电动重卡渗透率显著提高是否与传统重卡的销量下滑每个场景经济性不一样。我们姑且把这个放在一边，必须认识到赚电价差。华东地区电价高，推行电动重卡难度会大吗？A：1）场景问题：河北、内蒙、川渝一带的场景非常好，有矿山、有高低150公里。重卡适合高频短道，两个地方之间来回跑，距离有限制。解决方案：过这些干线，把干线周边一百公里之内的所有的换电站和重卡串在这个干线上，2）统一技术匹配：我们对所有主机厂用统一技术，只要用我们的站3）管理系统：公司已经在去年年终就已经在布局，为全国干线跑的越多，经济性就越好。因为电动重卡比燃油重卡多了一个电池，燃油模式：如果是自建自用就不需交服务费，如果是投资方来建就需要收换电服务也不用去给电池按月还很大比例的贷款。这只是绕城市建设为主，天津港口为主，辽宁钢铁厂，河北钢铁厂、矿山、港口、电A：1）电动重卡：从做电动重卡开始，我们给自己定位是做一个优质的设备供应服务商，我们供应设备，提供服务，给市场提供不断更新完对主机厂来说我们是优质零部件供应商，对电池厂商来说A：换电重卡业态分为三块：换电站、无动力车身、电池电厂：逐步在建，可能还有一些没有渗透到的。3）砂石骨料：矿山开变化。4）物流：大宗物流运输、智慧物流、绿色物流，比如开针对场景，我们做的有公路转铁路，通过铁路长途运输，但从矿用绿色重卡；还有公路转水路，从矿山运到江边再上船。您可以通过沿江周边、货运铁路周边或煤矿周边这几个方面挖掘一些场景Q：在长途运输干线布局换电站的市场容量？在全国形成网A：换电重卡的电池续航始终是一个痛点，我们建干线、增加密度就是解决续航的问题。80-100公里就要布一个站Q：换电站有分顶吊式、单侧式、双侧式，咱们主要做哪种？电动重卡系列专家电话会之二：解析换电重卡商业模式和经济性202303看待电动重卡的未来趋势？A：去年电动重卡销量爆增主要推动力是春节后乌克兰战争下国际油价上涨21年柴油价格也就5元左右，但是22年达到8元以上，这也就使油价运输跟电价运输的经济性差别凸显出来是去年我们电动重卡订单量逆向增长的主要原因还在吗？性也很重要。政策驱动有正向和反向两种。能源重卡可以允许加大运输油重卡会被倒逼限制而导致运输不便知越来越清晰。Q:换电重卡在河北和内蒙销量较好，可能跟这两个地区电价低有关，可区渗透率发展？政策没有明确限制。但是为了推行地方上的补贴政策，为了推广新能源重卡，实现双碳目标(各行业纪要加V:teer987)整个生态链上跟政府环保部门或者相关部门也在紧密交流，做一些试点项目。示范项目做出来以快速发展。Q：电动重卡现在适用于200公里以下短途运输和封闭场景，未来有没有可能在长途运输拓展应用？A：目前所有重卡都受续航能力限制，比如标准282度电的电池一般能跑150公里。重卡适合高频短道，两个地方之间来回跑，距离有限制。解决方案：1)网状干线:以后换电站在全国会形成网状干线，解决单点场景问题通过这些干线干线周边一百公里之内的所有的换电站和重卡串在这个2)统-技术匹配:我们对所有主机厂用统-技术，只要用我们的站和我们的电池箱要沿途百公里内有与我们这个技术匹配的换电站和我们电池箱就可以去换电，最终解决里程焦虑3)管理系统:公司已经在去年年终就已经在布局，为全国干线甚至网状以后一定在全国范围内所有的投资商只要用我们公司技术标准的站和Q:长续航是不是跟电池也有关系？A:电池282度和350度相比差几十公里，差别不大。主要是要把全国Q:换电重卡经济性需要考虑的几大因素？A：每个场景的经济性是不一样的。有这么几个重要因素1)里程数车每天跑多少公里？2)车数：目前的场景根据每天运输量来看，需要配多少辆车来拉？重卡37万，电动重卡的牵引头可能贵3万，大概40万。但是电动重卡又多了一个40万的电池箱，再加上车头就是80万，等于多了40万成本。购车方承担80万的话资金压力非常大。所把电池箱跟车分开，整车80万买过去后再找投资方或者金融方来做电池银行40万把电池回购过去，车队或业主只需要给40万无动力车身买Q：除了里程还有其他因素吗？业模式：如果是自建自用就不需交服务费如果是投资方来建就需要收换电服务费，至少有20%-30%的利润会被换电服务费所占用。Q:车电分离模式下经济性考虑因素？A:车电分离是把电池剥离出来，车主不用担忧电池衰减和电池质量问题也不用去给电池按月还很大比例的贷款。这只是商业模式问题占比不大它是固定的，主要是看电池的价格和成本。Q:重卡标准车百公里油耗多少钱？百公里换电成本多少钱？A电车：电费：每公里度电价格0.7元/kwh＊单公里耗电量1.5kwh/km=1.05元。电池租金电池每月租金7500元，折算每个月30天，每天300公里，电车租金按1元/km来算。单公里电车成本=1.05＋1=2.05元/km。油车：现在油价大概7.5元/L按百公里45升的油耗计算，油车成本=7.5＊0.45=3.375元/km。服务费的情况下。1)油电差带来的利润:单公里油电差是1.33元，按30辆车，一辆车一天跑320公里，一辆车每天节约的油电差是424元30辆车一天节约的是12720元,一年按运行300天来算是381.6万元，这是直接油和电的差别。2)碳交易带来的利润每升柴油产生二氧化碳2.63千克,30台车一年的油耗是129.6万升，一年产生的二氧化碳量就是3408吨，碳交易价格是55到75元/吨，我们按最低值55来算，就是3408＊55=18.7万元可以通过碳交易所直接变现(各行业纪要加V:teer987)可以公对公、公对私卖，也可以挂在平台上交易。这18万和381万加在一起是400万多，就是30辆车一年的油电带来的经济性差异。就存在服务费。服务费0.3元/kwh来算，等于电车用电成本一度电多了下来，30辆车一年节约的油电差马上变成了252万，刚才是381万，有130万被服务费占用了，所以别人来投建收服务费跟自建自用差别非常Q:下游应用场景拆分？类似国电投这些发电集团下属的用车场所，占比多少？卖了多少台没法统计。但是这里可以给个大概的区域与使用场景的介绍。港口、电厂。上海钢铁厂和港口为主。A:1)电动重卡:从做电动重卡开始，我们给自己定位是做一个优质的产品。2)换电站:9代和10代正在布局开发。我们现在做的4代站,4.5代站和8代站是市场投放最多的。硬件方面：我们做了优化，比如现在做8代产品不需要任何土建，帮客户最少能省30多万。软件方面:我们搭建换电站运营的支撑平台，形成完整产业链，能帮客户提供更好服务。我们定位非常清晰，做优质专业的产品服务商，帮B端客户实现更多价值。对主机厂来说我们是优质零部件供应商，对电池厂商来说我们是合作伙伴，我们电池95%以上是宁德时代的电芯，通过长期友好合作，它的些C端场景也会把我们合作伙伴、客户、B端投资方介绍给用户。Q:2022年换电站产能？A:22年产值20多亿。换电站从2021年不到80座，到2022年建成近300座。Q:单价什么水平？A：商业模式和产品型号不一样，价格也不一样。价格有300多万、350万也有近400万。A:2022年6月份，商用车保有量4000万辆，全国重卡保有量不低于960万辆，据此测算重卡保有量约占商用车保有量的24%，占整体汽车保有量3%。2021年，重卡销量占商用车销量26%-27%。Q:换电重卡在几个应用场景里的销量占比？灵活，可以任选其一或其二投资，也可以全选，每块有不同的盈利方式做电池就收租金，做换电站就收服务费，投车辆就赚运费。Q:换电重卡是花40万把车提回去后再签电池租赁协议吗？A:是的。刚开始要整车买可能花80万，车厂把车给您，然后电池厂A:2023年主要能做的场景是砂石骨料运输、物流和城市渣土。1)钢厂：我们差不多在2021年到2022年上半年几乎做到70%-80%了。2)电厂：逐步在建，可能还有一些没有渗透到的。3)砂石骨料：支撑2021年-2022年疫情影响。现在2023年，我们获取的很多订单点也是在这些区域。少个换电站？目来说，有的两个服务区之间只有80公里或100公里。一期的时候我们市场规划首先保证282KW电池单趟不能超出安全距离