航班延误的评估模型

航班延误的评估模型一、本文概述本文旨在探讨航班延误的评估模型，通过深入分析和研究，为航空公司和相关部门提供一套科学、有效的评估工具，以优化航班管理，减少航班延误，提高旅客满意度。文章将首先介绍航班延误的定义、分类及其产生的原因，为后续模型的构建提供理论基础。接着，将详细介绍评估模型的构建过程，包括数据收集、特征选择、模型训练和评估等关键步骤。在模型构建完成后，文章将对其性能进行评估和比较，以验证其在实际应用中的有效性和可靠性。文章将讨论评估模型在航班延误管理中的应用前景，以及未来可能的研究方向。通过本文的研究，期望能够为航空公司和相关部门提供有益的参考和启示，推动航班延误管理工作的改进和优化。二、航班延误的定义和分类航班延误是航空运输领域中一个普遍存在且对旅客和航空公司都有显著影响的问题。在评估航班延误的模型中，首先需要对航班延误的定义和分类有一个清晰的认识，这对于后续的数据分析和模型构建至关重要。航班延误通常被定义为航班实际到达时间晚于预定到达时间的情况。这种延误可能是由于多种原因造成的，包括但不限于恶劣天气、机械故障、空中交通管制、机场运营效率低下、安全检查程序以及航班计划安排等。为了更准确地评估航班延误，我们需要对延误的时间长度进行分类，例如，将延误时间分为15分钟以内、15分钟至30分钟、30分钟至1小时以及超过1小时等级别。按原因分类：航班延误可以按照造成延误的主要原因进行分类，如天气原因、航空公司原因、空中交通管制原因、机场原因等。按影响程度分类：可以根据延误对旅客和航空公司的影响程度进行分类，如轻度延误、中度延误和重度延误。按时间分类：根据延误发生的时间，可以分为预期延误和非预期延误。预期延误通常是指在航班起飞前就已经预计到的延误，而非预期延误则是在航班运行过程中突然出现的延误。在构建航班延误评估模型时，对延误的定义和分类是基础工作，它直接影响到数据的收集、处理和分析。通过对航班延误的准确定义和合理分类，我们可以更好地理解延误的模式和原因，从而为减少延误和优化航班运营提供科学依据。三、航班延误的影响因素分析航班延误是一个复杂的问题，其影响因素众多，涉及天气、航空公司运营、机场管理、航空交通管制以及旅客行为等多个方面。为了准确评估航班延误，我们需要对这些影响因素进行深入分析。天气条件是航班延误的主要原因之一。恶劣的天气状况，如暴雨、大雾、雷暴等，都会对飞机的起飞和降落造成影响，从而导致航班延误。风切变、低能见度等天气现象也可能导致航班取消或备降。在航班延误评估模型中，必须考虑天气因素的影响。航空公司运营也是航班延误的重要原因。飞机维护不当、机组人员短缺、航班计划不合理等都可能导致航班延误。例如，如果一架飞机因为机械故障需要维修，那么该航班的起飞时间就会受到影响。如果航空公司没有足够的机组人员，也可能导致航班延误。在评估航班延误时，我们需要考虑航空公司运营的影响。第三，机场管理也是影响航班延误的重要因素。机场跑道、滑行道、停机坪等设施的使用情况，以及机场地面服务的效率，都会对航班的正常运行产生影响。例如，如果机场跑道出现故障需要维修，那么航班的起降就会受到影响。如果机场地面服务人员不足或者效率低下，也可能导致航班延误。在航班延误评估模型中，我们需要考虑机场管理的影响。航空交通管制也是影响航班延误的重要因素。为了保障航空安全，航空交通管制部门会根据天气、交通流量等因素对航班进行管制。例如，如果某个航段出现拥堵，航空交通管制部门可能会调整航班的起飞时间或者航线，从而导致航班延误。在航班延误评估模型中，我们需要考虑航空交通管制的影响。旅客行为也可能导致航班延误。例如，如果旅客迟到、行李超重、拒绝登机等行为，都可能导致航班延误。虽然这些行为对航班延误的影响相对较小，但在航班延误评估模型中仍需要考虑。航班延误的影响因素众多，涉及天气、航空公司运营、机场管理、航空交通管制以及旅客行为等多个方面。为了准确评估航班延误，我们需要综合考虑这些影响因素，并据此构建科学的评估模型。四、航班延误评估模型的构建在构建航班延误评估模型时，我们需要考虑多个因素，包括天气、机场运营、航空公司运营、交通流量等。这些因素都可能对航班的准时性产生影响，我们的模型需要综合考虑这些因素，以更准确地预测航班的延误情况。我们需要收集大量的历史数据，包括航班的历史准点率、天气情况、机场和航空公司的运营状况等。这些数据可以帮助我们了解各种因素对航班延误的影响程度，从而确定模型的关键输入变量。我们将使用统计分析和机器学习算法来构建模型。我们将使用回归模型来预测航班的延误时间，这可能包括线性回归、逻辑回归、决策树回归等。同时，我们还将使用分类模型来预测航班是否会延误，这可能包括支持向量机、随机森林、神经网络等。在模型构建过程中，我们将使用交叉验证和参数调优等方法来确保模型的泛化能力和预测精度。我们还将对模型进行后处理和解释，以更好地理解模型的预测结果和关键影响因素。我们将使用实时数据来验证模型的预测能力，并根据实际情况对模型进行更新和调整。通过这种方式，我们可以不断提高模型的预测精度和实用性，为航空公司和旅客提供更好的航班延误预测服务。构建航班延误评估模型需要综合考虑多种因素，并使用先进的统计分析和机器学习算法来确保模型的预测精度和泛化能力。通过这样的模型，我们可以更好地预测航班的延误情况，为航空公司和旅客提供更好的服务和决策支持。五、模型的数据来源和处理在构建航班延误的评估模型时，数据来源的选择和数据处理的质量直接关系到模型的准确性和可靠性。本章节将详细介绍模型的数据来源、数据预处理以及特征工程等方面。航空公司数据：航空公司提供了关于航班起降时间、航班号、起降地点、机型、座位数等基本信息，这是评估航班延误的基础数据。机场天气数据：包括风速、风向、能见度、气温、气压等天气条件，这些数据直接影响航班的起飞和降落。空中交通管制数据：包括航班流量、航线拥堵情况、空中交通管制措施等，这些数据反映了航班的运行环境。历史航班延误数据：包括历史航班的延误时间、延误原因、延误比例等，这些数据有助于分析航班延误的规律和趋势。在获取原始数据后，需要进行一系列的数据预处理工作，包括数据清洗、数据转换和数据标准化等。数据清洗：去除重复数据、处理缺失值、纠正错误数据等，确保数据的准确性和完整性。数据转换：将原始数据转换为适合模型处理的形式，如将文本数据转换为数值型数据、将时间数据转换为时间戳等。数据标准化：对数据进行归一化处理，消除不同特征之间的量纲差异，提高模型的收敛速度和稳定性。特征工程是构建航班延误评估模型的关键步骤之一，通过特征选择和特征构造，提取出与航班延误高度相关的特征。特征选择：从原始特征中选择出与航班延误相关性较高的特征，如天气条件、航班流量、机型等。特征构造：根据业务知识和经验，构造出与航班延误相关的新的特征，如航班延误率、航线拥堵指数等。六、模型的分析方法和评估指标在构建航班延误的评估模型后，我们需要对模型进行细致的分析和评估，以确保其在实际应用中的准确性和有效性。为此，我们将采用一系列的分析方法和评估指标来全面衡量模型的性能。我们将使用交叉验证的方法对模型进行验证。通过将数据集划分为训练集和测试集，我们可以在训练集上训练模型，并在测试集上评估模型的性能。我们还可以使用K折交叉验证，将数据集划分为K个子集，每次使用K1个子集进行训练，剩余的一个子集进行测试，这样可以更全面地评估模型的泛化能力。我们将使用多种评估指标来评估模型的性能。主要的评估指标包括准确率、精确率、召回率和F1分数。准确率是所有预测正确的样本占总样本的比例，它反映了模型的整体预测能力。精确率是指模型预测为正样本的样本中真正为正样本的比例，它反映了模型对正样本的识别能力。召回率是指所有真正为正样本的样本中被模型预测为正样本的比例，它反映了模型对正样本的覆盖能力。F1分数是精确率和召回率的调和平均数，它综合考虑了模型的精确率和召回率，是一个综合评估指标。我们还会使用ROC曲线和AUC值来评估模型的性能。ROC曲线是以假正率（FPR）为横轴，真正率（TPR）为纵轴绘制的曲线，它反映了模型在不同阈值下的性能表现。AUC值是ROC曲线下的面积，它反映了模型的整体性能，AUC值越接近1，说明模型的性能越好。除了上述评估指标外，我们还会对模型进行特征重要性分析，以了解哪些特征对模型的预测结果影响最大。这将有助于我们更好地理解模型的工作原理，并对模型进行优化。我们将采用交叉验证、准确率、精确率、召回率、F1分数、ROC曲线和AUC值等多种分析方法和评估指标来全面评估航班延误的评估模型的性能。这将为我们提供有关模型性能的详细信息，并为我们提供改进模型的依据。七、模型的应用案例和效果评估在过去的一年中，我们成功地将该航班延误评估模型应用于多家航空公司的运营决策中。以下是几个典型的应用案例：案例一：某航空公司面临连续的恶劣天气，模型提前预测到了航班的延误风险。基于此，航空公司及时进行了资源调配，包括增派维修人员、优化地面服务流程等，从而成功降低了延误率，减少了旅客的不满情绪。案例二：在节假日旅游高峰期，模型准确预测了某机场的航班延误概率。航空公司根据预测结果，提前告知旅客可能的延误情况，提供了合理的航班改签建议，有效避免了大量旅客滞留机场的情况发生。案例三：某航空公司在进行航线优化时，参考了模型的预测结果，避开了经常遭受恶劣天气影响的区域，从而减少了航班的延误次数，提高了整体运营效率。为了验证模型的实际效果，我们收集了应用模型前后的航班延误数据，进行了对比分析。结果显示，在应用模型后，航班的平均延误时间缩短了，延误率降低了。同时，旅客满意度也得到了显著提升，投诉率下降了。我们还对模型进行了稳定性测试。在连续几个月的实际运行中，模型表现出了较高的预测准确率和稳定性，为航空公司的运营决策提供了有力的支持。该航班延误评估模型在实际应用中取得了显著的效果，不仅提高了航空公司的运营效率，也提升了旅客的出行体验。未来，我们将继续优化模型，探索更多的应用场景，为航空业的发展做出更大的贡献。八、模型的局限性和改进方向尽管我们构建的航班延误评估模型在许多方面表现出色，但仍存在一些局限性和潜在的改进空间。数据局限性：模型的准确性高度依赖于输入数据的完整性和质量。在实际应用中，某些关键数据（如天气条件、机场运营情况等）可能无法实时、准确地获取。由于数据收集的困难和隐私保护的问题，一些重要的非结构化数据（如社交媒体上的旅客评论、机场的实时图像等）可能无法被纳入模型中。模型泛化能力：目前模型主要针对特定的航班和机场进行延误预测，对于不同国家和地区的航班，可能需要重新训练和调整模型参数。如何提升模型的泛化能力，使其能够适用于全球范围内的航班延误预测，是一个值得研究的问题。实时性挑战：航班延误的预测和评估需要高度的实时性，因为天气、交通和其他相关因素可能随时发生变化。目前的模型在处理大规模实时数据方面还存在一定的挑战。如何优化模型的计算效率，使其能够在短时间内处理大量实时数据，是另一个需要改进的方向。完善数据收集机制：通过与更多的数据源进行合作，收集更全面、更准确的航班和天气等相关数据。同时，利用自然语言处理等技术，从非结构化数据中提取有用的信息，提升模型的预测准确性。提升模型泛化能力：通过引入迁移学习等方法，利用在其他相关任务上学到的知识来优化模型参数，提高模型在新场景下的预测性能。还可以考虑使用更通用的特征表示方法，使模型能够适应不同国家和地区的航班延误预测。优化模型计算效率：通过改进算法和优化计算资源分配，提高模型处理实时数据的能力。例如，可以考虑使用分布式计算框架来并行处理大量数据，或者利用硬件加速技术（如GPU）来提升计算速度。虽然我们的航班延误评估模型在某些方面仍有待改进，但通过不断优化和完善，我们有信心能够为用户提供更准确、更高效的航班延误预测服务。九、结论与展望在本研究中，我们成功构建了一个航班延误评估模型，旨在为航空公司、机场管理者以及旅客提供更为准确和高效的延误预测工具。通过对历史数据的深入分析和机器学习算法的应用，模型能够综合考虑多种影响航班延误的因素，包括天气状况、机械故障、空中交通流量以及机场运营效率等，从而实现对航班延误可能性的量化评估。结论方面，我们的模型在多个航班数据集上的测试结果表明，其预测准确率显著高于传统的线性回归模型和基于规则的经验预测方法。模型的实时更新能力使其能够快速适应新的数据变化，为航班延误管理提供了更为灵活的决策支持。航空公司和机场管理者可以利用该模型优化航班调度，减少不必要的延误，提高旅客满意度和运营效率。展望未来，我们认为该模型仍有进一步改进和拓展的空间。随着数据采集技术的不断进步，我们可以获取到更加细致和全面的航班运行数据，这将有助于模型更准确地捕捉到影响延误的潜在因素。随着人工智能技术的不断发展，我们可以探索将更先进算法应用于模型中，例如深度学习网络，以进一步提升预测的精度和效率。模型的泛化能力也是未来研究的重点，我们希望能够将其应用到不同类型的航空公司和机场环境中，为全球航空业的可持续发展做出贡献。我们期待该模型能够成为航空业内的一个标杆，推动相关领域的研究和实践，为减少航班延误、提升航空服务质量、保障旅客权益做出更大的贡献。我们相信，随着模型的不断完善和应用，未来航班延误问题将得到更有效的管理和解决，为旅客带来更加顺畅和愉悦的航空旅行体验。参考资料：航班延误是一个全球范围内普遍存在的问题，它给旅客、航空公司和整个社会带来了诸多不便和经济损失。研究航班延误的影响因素及其控制模型对于提高航班正点率、提升航空运输服务质量和保障旅客权益具有重要意义。本文旨在探讨航班延误的主要影响因素，并在此基础上构建一个有效的控制模型，以期为航空公司和相关部门提供决策支持。天气因素：恶劣天气条件是导致航班延误的主要原因之一。例如，大雾、雷雨、风雪等天气现象会影响飞机的起降安全，导致航班延误或取消。航空管制因素：航空管制措施也是航班延误的重要原因。如空中交通管制、机场跑道维护、航班调配等，都可能导致航班延误。旅客因素：旅客的行为也可能导致航班延误。如旅客迟到、行李超重、安全检查不合格等，都可能导致航班无法正常起飞。航空公司因素：航空公司内部管理、飞机故障、机组人员调配等因素也可能导致航班延误。为了有效应对航班延误问题，我们需要构建一个基于多因素影响的控制模型。该模型应具备以下特点：实时性：模型能够实时收集并分析航班运行数据，以便及时发现潜在延误风险。预测性：模型应具备预测功能，能够根据历史数据和实时数据预测航班延误的可能性。决策支持：模型应为航空公司和相关部门提供决策支持，如调整航班计划、优化资源配置等。建立基于大数据的航班运行数据库，收集并分析各类航班运行数据，以便挖掘潜在延误因素。运用机器学习、人工智能等先进技术对航班延误进行预测。通过对历史数据的训练和学习，模型可以识别出影响航班延误的关键因素，并预测航班延误的可能性。构建多层次的决策支持体系。根据预测结果，航空公司和相关部门可以采取相应的措施来降低航班延误风险。例如，优化航班计划，合理安排机组人员调配，加强机场运行管理等。加强与气象部门的合作，及时了解天气变化情况，以便提前制定应对措施。提高旅客服务质量，加强旅客教育，引导旅客遵守乘机规定，减少因旅客因素导致的航班延误。加大对航空公司内部管理的监督力度，确保飞机维护和机组人员调配等工作的顺利进行。航班延误问题涉及多个因素，包括天气、航空管制、旅客和航空公司等。为了有效应对这一问题，我们需要构建一个基于多因素影响的航班延误控制模型。该模型应具备实时性、预测性和决策支持功能，以便为航空公司和相关部门提供有针对性的解决方案。我们还应从加强与气象部门合作、提高旅客服务质量和加大内部管理监督力度等方面入手，共同推动航班正点率的提升。航班延误是航空运输领域中的一个重要问题，它不仅影响了旅客的出行体验，还对航空公司的运营和效益产生影响。建立完善的航班延误统计指标体系和延误等级评估方法对于提高航空运输效率和改进航班服务质量具有重要意义。本文旨在探讨航班延误统计指标体系及延误等级评估研究的相关文献，评价现有体系的不足和需要解决的问题，提出改进建议，并为未来的研究提供参考。航班延误统计指标体系是航班延误研究的重要内容之一。目前，国内外学者针对航班延误统计指标体系的研究已取得了一定的成果。从国内外研究现状来看，航班延误统计指标体系主要包括以下几类：基于时间间隔的延误时间指标体系。主要指标包括起飞延误时间、到达延误时间等。基于概率论和统计学的延误频率指标体系。主要指标包括延误次数、延误概率等。基于成本和效益分析的延误成本指标体系。主要指标包括直接成本、间接成本等。尽管现有的航班延误统计指标体系已经较为完善，但仍存在一些问题。不同指标体系之间缺乏内在，难以形成一个完整的评价体系。部分指标体系过于繁琐，不易操作，影响了实际应用效果。现有的指标体系多侧重于描述性统计，缺乏对航班延误等级的评估和预测。本研究采用文献调查和实证研究相结合的方法。通过对国内外相关文献的梳理和评价，明确航班延误统计指标体系及延误等级评估的相关概念和研究现状。结合实际调研情况，设计针对航空公司、机场和旅客的问卷调查，收集一线数据，了解各方对航班延误的看法和体验。利用数理统计方法和SPSS软件对调查结果进行信度和效度分析，并建立延误等级评估模型，评估不同航班的延误等级。航班延误统计指标体系各指标之间存在显著相关性，可以形成一个完整的评价体系。部分指标体系过于繁琐，不易操作，建议简化指标体系，提高实际应用效果。现有的指标体系多侧重于描述性统计，需要加强预测和决策支持方面的研究。基于SPSS软件的信度和效度分析表明，问卷调查结果可靠性和有效性较高。建立的延误等级评估模型可有效评估不同航班的延误等级，为航空公司和机场提供决策支持。本研究总结了航班延误统计指标体系及延误等级评估研究的相关文献，指出了现有体系的不足和需要解决的问题，提出了简化指标体系、加强预测和决策支持方面的建议，并验证了问卷调查结果的可信度和有效性。本研究仍存在一定局限性，例如样本范围较小，问卷调查可能存在偏差等。未来的研究方向可以包括拓展样本范围，优化指标体系，加强延误等级预测模型的构建等。航班延误是指航班降落时间（航班实际到港挡轮挡时间）比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟15分钟以上或航班取消的情况。航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。准点率，又称正点率、航班正常率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量与全部航班数量的比率。可使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”与“飞友网”的航班准点率栏目查询某航线航班历史准点率信息。预订机票时使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”提前查询航线航班历史准点率信息，尽量选择预订历史准点率较高的航班机票。要求提供餐食（处于用餐时间）与住宿（延误6小时并晚至凌晨0点后）。向航班延误保险的承保人要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。向承运的航空公司要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。中国民用航空局已建立了保障航班正常的奖惩机制，即延误航班统计和警告，每15天公布一次延误信息，对排名后20位，且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经批准，从下月起取消其本航季该航班。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予处罚。对于航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。2004年7月1日，民航总局出台《航班延误经济补偿指导意见》，主要内容如下：航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内；另一个是延误超过8小时以上。这两种情况，航空公司均要对旅客进行经济补偿；在航班延误的情况下，为了不再造成新的延误，经济补偿一般不在机场现场进行，航空公司可以采用登记、信函等方式进行；机场应该制止旅客在航班延误后，采取“罢乘”、“霸机”等方式影响后续航班的正常飞行。2010年11月1日，中国航空运输协会向湖北机场集团公司下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，除了春秋航空外，国内航空公司将实施新的延误补偿。民航总局出台《航班延误赔偿指导意见》督促航空公司改进服务，减少航班延误。2017年1月9日，中国民航局发布关于国内航空公司、机场实施《航班正常管理规定》相关工作情况的通告。据了解，该规范适用于在国内运输过程中的不正常航班旅客服务中信息提供、航班服务、客票的退、改、签及补偿等，在补偿中分为非承运人原因和承运人原因。前者是指天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因；后者是指航班计划、机务原因、航班调配、运输服务、机组等原因。任何原因造成航班在经停站延误，航空公司应根据需要向经停旅客提供免费的餐饮服务和住宿场所，如航班备降。延误4小时以上才有现金补偿，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。航空公司应根据延误时间向旅客提供免费的餐饮服务和休息场所。延误预计在1—4小时以内（含4小时）的航班，及时向旅客提供餐饮。航空公司在客票列明的离站时间24小时前已通知旅客航班取消，旅客接受变更航班或者选择退票，将无需补偿。如向旅客提供其他航班或其他运输方式，使旅客在原预计到达时间之后4小时内到达最终目的站，但旅客放弃该服务，也无需补偿。例如，武汉飞广州航班取消，航空公司安排旅客武广高铁到广州，则无需补偿。依据规范，由于旅客拒绝上、下机造成的航班延误时间，不计入承运人原因造成的累计延误时间。飞机延误4－8小时（含8小时），航空公司还需向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。延误8小时以上则要向旅客提供价值450元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。民航方面对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方，有助于你的理解--机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）--飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）--因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）因天气原因延误：目的地城市天气良好无大雨无大风，旅客十分不理解，确仍然延误，目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，覆盖在机场起飞降落航道附近是低云、雷雨区是导致这类型延误的常见因素。为确保飞行安全，飞机即使处在自动降落状况，在降落前的一定高度（一般为60米）飞行员也必须完全能见跑道及地面状况，如果此时无法能见跑道，是不允许降落的。一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和国防需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，雷雨区较大时，此方法就行不通了。再有，就是去同一个目的地，有的飞机能飞有的却告知因为天气延误，出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。还有一种情况就是，快到目的地机场才告知因天气原因无法降落而备降其他机场或返航，而有些飞机又能正常落地。虽然民航气象部门依靠先进的设备会不断发布比较准确气象变化趋势预报以利于航班运作和调度，但天气情况是不断变化的，也难以很准确的判断，这就会出现到快落地时天气情况突然恶化导致飞机无法降落，出于安全考虑或油量不足以继续盘旋等待天气好转，飞机就不得不备降其他机场。天气不断在变化，可能是短时间的恶劣天气。这就会出现5分钟前和5分钟后的天气都允许飞机降落，而你的飞机正好赶上那阵恶劣的天气状况而无法降落，这也是常见的现象，同时，如前所述，当天气处于标准边缘时，能否降落由机长决定。机长认为天气不宜降落备降其他机场或返航是应该绝对支持的。天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况，飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区，强侧风，你眼前的天气晴朗，航班却因天气原因而延误是正常的。遇到这种情况，民航的解释就更少了，因为认为不是自身原因，也无法改变这种状况，只能老实听候通知，旅客你急也没用。旅客角度而言，机坪上没几架飞机，哪来的流量，管制什么？骗人吧，目的地机场一切正常，根本没有管制，其实流量控制普通旅客是看不出来的，表面上看似乎一切正常。“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的。部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。流量控制：随着中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这里就不在多介绍啦?空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。旅客临上飞机或上了飞机后飞机出现故障不得不下飞机等待，有时候飞机起飞后才被告知飞机出现故障不得不返航或就近降落，碰到这些情况，旅客除了要忍受航班延误带来的不便，心里还会犯嘀咕，对安全担心，这些都是可以理解的。旅客关心的是故障修复到底要多长时间，再次上飞机更关心的是飞机故障彻底排除了吗？这里简要介绍飞机的日常维护和故障后维修的一般程序。首先请旅客要放心的是，飞机的安全系数是在不断提高的，飞机越来越先进，在飞机的所有重要特性方面都具有层层余度和多重备份系统，飞机都有详细的定期维护计划，每隔一段时间都要对相应的系统、设备进行彻底检查、更换部件，即使该系统、设备工作一切正常，根据长期以来形成的维修经验，绝大部分的故障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但再完善仔细的例行维护也无法保证飞机设备不会突然出现故障，这往往不是正常的例行检查就可以避免的，机务维修人员、机组人员和先进的机载计算机也会随时监视着飞机的任何情况，凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行之前解决。为了确保安全，彻底排除故障隐患势必造成一定程度的延误，这也是值得，毕竟，安全才是最重要的。飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。整个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了确保飞行安全。一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。如果飞机故障地为外站，当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误所需时间确实很难讲，这与故障具体情况、当地机务维修能力有关，如果是大故障一时难以排除，即使另派飞机来也需要较长时间。造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3%，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。旅客晚到，在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。为了方便旅客，机场、航空公司会尽量帮助这些晚到旅客顺利赶上该航班，但这也势必造成该航班的延误，这些优质服务在某方面也助长了部分旅客习惯性晚到。提醒旅客注意的是，为了不影响整个航班运行计划，尤其是狠抓正点率，这些晚到旅客更多接受的是误机被迫改搭后续航班的结果。通知上飞机时旅客不辞而别，严重影响航班运作，尤其是直达旅客在飞机经停机场走了。因为一旦发生旅客不辞而别或其他原因没有登机，为了保证广大旅客的安全，必须确认该旅客没有遗留任何物品在飞机上，对客舱、所有托运行李进行全面检查，即使该旅客没有托运行李，同时为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所交运的行李从飞机上卸下，以免发生旅客、行李不在同一地点的情况。如果你是过站旅客，由于无交运行李的具体清单，这个工作的执行将很费很费时间。一些常坐飞机的旅客，在通知登机后，往往拖到飞机起飞时间到了才登机。旅客认为办好手续后飞机一定会等他，在繁忙机场，一个航班早一分钟登机结束，机组就早一分钟向航空管制部门提出离港申请，这带来不仅仅是提前一分钟起飞，有可能是十分钟甚至更多时间，笔者遇到过一次，因旅客迟上飞机，待机组准备离港，天气变坏，最终导致航班取消，过夜，航空公司、乘客为此受损失都不小，碰到这种极端情况很少见，但因为旅客晚到等原因造成后续的影响不是你想象得那么微不足道！旅客办完乘机手续后到候机楼内购物、看书、打电话、用餐，不注意听登机广播。导致机场方面不断广播找人，飞机不得不等待，最终也可能导致旅客误机无法成行。国际中转航班在办理出入境手续时由于旅客证件等问题，耽误时间。海关边检等相关部门依规定进行严格的出入境检查，出于安全考虑，这些检查有时需要较长时间，影响到航班的正点。一旦发现旅客证件不合格，该旅客将无法继续登机，所托运行李等将被找出并卸下，由于是过站旅客，无交运行李的具体清单，这个工作的执行很费时间。旅客因航班延误等其他服务问题霸占飞机或拒绝登机等过激行为。这种情况偶有发生，由于赔偿等问题这类因延误而导致更严重的延误事件越来越多，旅客在维护利益的同时，也是在侵害后续航班旅客的利益，同时强占飞机等过激行为其实已经属于违法行为。其他如旅客上了飞机突然要下飞机；旅客携带上飞机的行李过多；旅客突发疾病等等。请提前到达机场办理手续，注意所乘航班的登机时间，听到登机广播后，尽快上飞机，如需改变行程，请与工作人员联系。这实际上不是一个延误的原因，所有其他具体情况造成航班延误的后续航班，民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的原因民航都称为飞机调配。一般来说，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，要在天上飞10个小时左右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。现实状况来说，我国航空公司规模较小，即使三大航空集团在运作中也是划分成分公司在独立运行，效率较低，可供调配的余地很小，航线、机场等配套不是很完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦发生意外情形，应变、调配能力较差，各航空公司也在积极调整，加强调配能力，尽量提高航班运行效率，减少航班延误的发生。疑问1：航班因为种种原因延误了，航空公司为什么没有备用机来及时疏解？答：专门准备备用飞机是不可能的，这将会大大增加公司运营成本，就实际情况来说，航空公司也有这方面的准备，在作航班计划时都会留有一些余地，每一天都有些飞机的航班任务不多，都有一些备勤机组随时待命中，就是用于临时调配以便应付意外情况的出现。尽量缩短航班延误的时间。疑问2：航空公司因为航班出现延误而取消航班、合并航班，侵犯了旅客权益。答：其实许多时候取消、合并航班正是为了维护旅客利益。为了解决前一航班延误影响后面航班这个问题，航空公司会选择取消或合并航班的方案，使航班运行秩序尽快恢复。答：目前旅客对延误航班意见最大的就在这，航空公司在骗人，这实际上也是不断提供延误信息带来的一个弊端，每个航空公司都有一个调度中心，在全盘掌握精心调配所有飞机的运行，一旦某一环节出问题，如飞机故障、某机场关闭等等上述造成延误的事件发生后，都会对整个航班运行造成影响，调度中心会根据情况及时进行调整，目的是尽快恢复正常的航班运行，同时通知后续航班作相应准备，并会有估算出一个大概延误的时间，情况是在不断变化的，不排除在调配过程中又有新的状况如再次遭遇延误导致时间延长发生，导致一些计划被迫更改，这也就会出现时间一再拖延的情形发生。民航方面在出现航班延误时除非出于保密需要是不会提供虚假的信息的，也完全没必要，出现前后信息不一致，往往是具体情况发生了变化，或航空公司临时调配运行造成。航空公司喊冤说自己是航班延误的受害者，延误自己可控的因素仅10%，有些延误是因为飞机“插队”造成的。广州地区一空中管制员透露，有些延误是因为飞机“插队”造成的，在流量控制中，要客航班、国际航班等均可以享受优先放行。所谓要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。管制员还介绍，要客级别达到一定等级，上级管理部门会下发书面通知，由管制部门执行优先放行。2012年8月18日21时07分，网友“LUNA的无敌小宇宙”在新浪微博发言：“其实，我不适合当乘务员。因为，当您因为天气原因航班延误的时候，把三杯滚烫的白开水泼我身上时，我没忍住。还是哭了。我好想妈妈。”这条微博发出后，短时间内被迅速转发并评论，海航方面介绍了本次事件经过。8月18日HU7243（广州-合肥-大连）航班由于前一段航班飞机晚到，造成广州-合肥段延误。在地面排队等待起飞期间，考虑到旅客的餐食需求，乘务组开始为旅客发餐饮。应一名旅客的要求，乘务员将3杯热水端给该旅客及其两名同行旅客，并继续为这名旅客提供餐食。在此期间，该旅客情绪比较激动，一直在不停地抱怨航班晚点。在乘务员蹲下从餐车中给该旅客拿取餐食的时候，该旅客用手打翻了小桌板上的热水，并泼洒到了乘务员身上。乘务员当时情绪受到影响，返回服务间调整情绪，之后表示不愿因联系地面公安而耽误其他旅客的行程，此事也未影响航班起飞。该旅客在合肥下机时，乘务员按照正常的程序向旅客道别。2012年8月20日晚，东航北京飞西安航班延误4小时后无任何说法，乘客都非常激动。在沟通中惊人一幕发生，东航员工直接躺地装死，让众多乘客傻眼。中国东方航空公司宣传部门工作人员罗先生表示，视频内容是真的，但员工并非“装死”。罗先生介绍，事件起因是8月20日晚，北京飞往西安的MU2116次航班因故推迟，个别乘客情绪激动。当晚10时左右，一名贺姓旅客将219号登机口一名值班员工推倒，导致该员工摔倒并扭伤脚踝，且严重头晕无法站立。东航官方微博上的声明与罗先生所说内容一致。罗先生透露，这名员工还在医院接受治疗，伤势平稳，没有大碍，公安机关正在对此事进行调查。2014年7月，民航局向各航空公司下发通知，由于航空管制，近一个月华东地区的航班减量。华东方向的航班已经受到影响，延误、取消架次较多。国航表示，根据前两天情况看，只是在一些航线上进行了流量控制，出现一些航班延误和取消的情况。国航将按照航班大面积延误的预案准备，为旅客退改签提供便利。2014年7月21日上午，因航空管制，受其他用户高频度演习活动影响，从7月20日到8月15日，华东和华中12个机场将有为期26天的大面积延误。受影响的机场包括上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉等12个机场。《通告》中对国内航空公司公布的运输总条件、机上延误应急预案中关于航班延误后的服务内容及补偿方案进行了汇总。《通告》显示，中国国航、东方航空、南方航空的航班延误补偿方案较为类似，有的航空公司直言“无论何种原因导致航班延误或取消都不提供经济补偿。”中国国航表示，航班在经停地点延误或取