交通工程学原理课件

緒論§1－1交通工程學的定義

1.

20世紀40年代，美國交通工程師學會定義：交通工程學是道路工程學的一個分支，它研究道路規劃、幾何設計、交通管理和道路網、終點站、毗鄰區域用地與各種交通方式的關係，以便使客貨運輸安全、有效和方便。2.

澳大利亞著名交通工程學家布倫敦教授則認為：交通工程學是關於交通和出行的計測科學，是研究交通流和交通發生的基本規律的科學，為了使人、物安全而有效地移動，將此學科的知識用於交通系統的規劃、設計和運營。3.

1983年，世界交通工程師協會《會員指南》提出：交通工程學是運輸工程學的一個分支，它涉及到規劃、幾何設計、交通管理和道路網、終點站毗連用地與其他運輸方式的關係。4.

前蘇聯學者：研究交通運輸的規劃和對交通、道路結構、人工構造物影響的科學。5.

英國學者：道路工程中研究交通用途與控制、交通規劃、線形設計的那一部分稱為交通工程學。6.任福田：交通工程是研究交通規律及其應用的一門技術科學。它的目的是探討如何使交通運輸安全、快捷、舒適、經濟；他的研究內容主要是交通規劃、交通設施交通運營管理；它的研究對象是駕駛員行人車輛道路和交通環境。§1－2交通工程學的內容

一、

交通特性：人、車、路、交通流二、

交通調查：交通量、車速、密度、延誤、OD等三、

交通流理論：模型研究四、

交通規劃：發展戰略、用地佈局調整、交通設施、交通治理五、交通管理：法制、行政、技術、安全教育培訓考核、交通控制六

、停車：靜態交通

七、

交通安全：事故定義、分類、因素、成因、規律、防範八、城市交通

：客、貨九、交通環境保護：振動、噪音、污染§1－3交通工程學科的產生

與發展交通工具的變革與工程的發展

1.

步行交通时代

2.

马车交通时代

3.

汽車交通時代（1885、1888）

4.

智能交通時代二.

交通工程學科的產生與發展1.

基礎理論形成階段（20世紀30年代初~40年代末）（調查、規劃）2.

交通規劃理論形成階段（20世紀50年代初~70年代初）（通行能力、線形設計、立交、停車）3.

交通管理技術形成階段（20世紀70年代初~90年代初）4.

智能化交通系統研究階段（20世紀年代中期開始）§1－4我國的交通工程現狀及發展趨勢一.

我國的交通現狀1.

綜合運輸2.

道路交通（公路、城市道路）綜合運輸交通運輸系統是實現運輸活動的載體。整個交通運輸系統是由五種基本類型的交通運輸系統組成的綜合系統：(1)軌道交通運輸——由內燃、電力或蒸汽機車牽引的列車在固定的重型或輕型鋼軌上行駛的系統；(2)道路交通運輸——由汽車在道路上行駛的交通運輸系統；(3)水路交通運輸——由各種船舶在內河河道、沿海或遠洋航線航行的交通運輸系統；(4)航空交通運輸——由飛機利用空中航路飛行的交通運輸系統；(5)管道交通運輸——利用管道連續輸送原材料的交通運輸系統。我國1950年-2000年各種運輸方式的旅客運輸構成比例（%）

運輸量周轉量我國1950年-2000年各種運輸方式的貨物運輸構成比例（%）

運輸量周轉量道路交通

道路交通運輸系統是綜合交通運輸系統的重要組成部分，是一種可以實現“門到門”運輸的方式，利用道路系統運輸貨物和旅客具有很大的便利性。道路交通運輸系統的建設受地形限制的程度較軌道交通運輸低，易於建成密度較大的路網，使系統具有很高的通達性。但在地形複雜地區，道路交通運輸的通達性仍受到一定的限制。鐵路公路水運航空管道合計客貨客貨客貨客貨貨客貨運距43178149595219391444255534083327道路交通運輸的平均運行速度為中等（30～20km/h），受交通密度（車輛擁擠程度）的影響很大。車輛的裝載容量較小。道路交通運輸基礎設施修建和維護的投資量較軌道交通運輸低，但而其運營費用（運輸成本）則較軌道和水路交通運輸高；能源（燃油）的消耗量較大。道路交通運輸的可靠性和安全性不如其他運輸方式。道路交通運輸適宜於短途旅客和貨物運輸，小批量商品或時間價值較高的貨物的中途運輸。2000年各類交通運輸系統的客貨運輸平均運距2005年統計(投資)全年交通固定資產投資：6445.04億元公路建設投資：5484.97億元水運建設完成投資：688.77億元其他交通建設完成投資：271.30億元道路交通運輸系統主要由下列五個基本部分組成：(1)運載工具——汽車、摩托車、自行車等，用以裝載所運送的旅客和貨物；(2)道路——作為地面運輸的通道，供運載工具由一個目的地駛行到另一個目的地；(3)樞紐、站場——汽車站、堆場、物流中心等，作為運輸的起點、中轉點或終點，供旅客和貨物從運載工具上下和裝卸；(4)交通控制和管理——為保證運載工具在道路和站場上安全、有效率地運行而設置的各種監視、控制和管理裝置和設施，如各種信號、標誌、通信、誘導和規則等；(5)設施管理——為保證各項道路設施處於完好或良好的使用或服務狀況而設置的設施狀況監測和維護（維修）管理。道路是道路交通運輸系統中最主要的基礎設施，是系統得以運轉的基本條件。**道路運輸特點和國內外道路發展狀況☆道路運輸特點適應性強；機動性好；速度快；投資少；費用高。☆我國道路概況現狀：數量少、等級低、品質差任務：興建高等級公路、改造舊路、增設新線目標：實現“五縱七橫”、村村鄉鄉通公路我國道路建設概況2000年底，我國共有公路線路里程140.27萬公里，擁有民用汽車1608.91萬輛（其中，客車占53.06%，貨車占44.52%）。公路網的覆蓋面已達全國所有的縣、98.3%的鄉和89.5%的村。2000年，共完成貨物運輸量103.88億噸，占交通運輸部門總貨物運輸量的76.5%；貨物周轉量6129.4億噸公里，占交通運輸部門總貨物周轉量的13.8%，平均運距59km；完成旅客運輸量134.74億人次，占交通運輸部門總旅客運輸量的91.1%；旅客周轉量6657.42億人公里，占交通運輸部門總旅客周轉量的54.30%，平均運距49km。公路交通運輸在溝通城鄉間的客貨交流，繁榮地區經濟，提高人民物質和文化生活水準，促進市場經濟發展和開發西部地區等方面發揮了積極作用。全國歷年高速公路里程（公里）

國家高速公路網規劃

國家高速公路網佈局方案可以歸納為“7918”網，採用放射線和縱橫網格相結合的形式，包括7條北京放射線、9條縱向路線和18條橫向路線組成，總規模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里。按靜態投資匡算，完成國家高速公路網的建設任務需要投資2.2萬億元，可累計創造國內生產總值6.6萬億元，創造就業崗位4400萬個，將對我國經濟與社會發展作出重要貢獻。在規劃的8.5萬公里國家高速公路網中，目前已建成2.5萬公里、在建1.6萬公里、待建4.4萬公里，分別占總里程的29%、19%和52%。要實現國家高速公路網規劃，需投資約2.2萬億元（靜態投資），其中東部地區4300億元、中部地區5700億元、西部地區12000億元。到“十五”末，國家高速公路網建成3.5萬公里，占總里程的40%以上；到2007年本屆政府任期內，建成4.2萬公里，占總里程的近一半，全面完成“五縱七橫”國道主幹線系統中的高速公路；到2010年，建成5~5.5萬公里，占總里程的60%~65%。

國家高速公路網規劃

2005統計里程2005年底，全國公路總里程達到193.05萬公里——高速公路41005公里一級公路38381公里二級公路246442公里三級公路344671公里四級公路921293公里等外公路338752公里美國高速：8.8萬公里高速公路突破千公里的省山東（3163公里）、廣東（3140公里）江蘇（2886公里）、河南（2678公里）河北（2135公里）、浙江（1866公里）遼寧（1773公里）、四川（1758公里）山西（1686公里）、湖北（1649公里）江西（1559公里）、安徽（1501公里）雲南（1421公里）、廣西（1411公里）湖南（1403公里）、陝西（1226公里）福建（1208公里）、甘肅（1006公里）內蒙古（1001公里）。

全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.81%，通公路的行政村占全國行政村總數的94.3%，全國還有75個鄉鎮和38426個行政村不通公路。

全年公路建設投資突破200億元的省有九個：浙江（541.22億元）江蘇（420.65億元）河南（404.13億元）廣東（334.41億元）山東（332.92億元）內蒙古（270.27億元）雲南（261.91億元）湖北（213.86億元）河北（209.13億元）。江西2005年底，全省公路總里程為62300公里，公路密度為每百平方公里37.33公里，其中高速公路1580公里、一級公路565公里、二級公路8555公里、三級公路6193公里、四級公路26651公里，二級以上公路占公路總里程比重為17.14%，等級公路占公路總里程比重為69.86%。江西昌九、昌樟、溫厚、昌北機場、九景、胡傅、梨溫、昌贛、昌金、京福、贛定高速公路、昌廈一級公路南城至瑞金段、南昌新八一大橋及南岸道路工程等一批重點工程專案的建成，標誌著我省公路建設進入了以高速公路和特大型橋樑為代表的現代化交通新紀元，江西目前，全省"一斜兩縱四橫"高速公路主骨架初具規模，100%的鄉鎮和85.83%的行政村通了公路，一個以省會南昌為中心，以國、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉相連接的公路網絡初步形成併發揮整體效益，在國民經濟和社會發展中發揮了重要作用。高速公路網規劃——到“十五”末，國家高速公路網建成3.5萬公里，占總里程的40%以上。——到2007年底，建成4.2萬公里，占總里程的近一半；全面建成“五縱七橫”國道主幹線系統。——到2010年，建成5－5.5萬公里，占總里程的60%左右。其中，東部地區約1.8－2.0萬公里，中部地區約1.6－1.7萬公里，西部地區約1.6－1.8萬公里。到2010年，從國家高速公路網實現的效果上看，可以基本貫通“7918”當中的“五射兩縱七橫”14條路：五射是：北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈爾濱兩縱是：瀋陽－海口、包頭－茂名七橫是：青島－銀川、南京－洛陽、上海－西安、上海－重慶、上海－昆明、福州－銀川、廣州－昆明到2010年，國家高速公路網總體上將實現“東網、中聯、西通”的目標。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區形成較完善的城際高速公路網路；中部地區實現承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區內部的連接更加便捷；西部地區實現內引外聯、通江達海，建成西部開發八條省際公路通道專案佈局路線名稱里程（km）五縱1.同江—三亞（含長春—琿春支線）2.北京—福州（含天津—塘沽支線及泰安—淮陰連接線)3.北京—珠海4.二連浩特—河口5.重慶—湛江52002500240036001400七橫1.綏芬河—滿洲里2.丹東—拉薩（含天津—唐山支線）3.青島—銀川4.連雲港—霍爾果斯5.上海—成都（含萬縣—南充—成都支線）6.上海—瑞麗（含寧波—杭州—南京支線)7.衡陽—昆明（含南寧—友誼關支線）1300460016004400250040002000“五縱七橫”國道主幹線系統①②③④⑤⑴⑵⑶⑷⑸⑹⑺五縱七橫12條路線發展規劃

1990～2020年，總長3.5萬公里國道主幹線公路全部建成高速公路。

2003年，完成“兩縱兩橫”；

2020年，完成“五縱七橫”。江西到2020年，江西省高速公路里程達到4650公里，面積密度為2.79公里/百平方公里，人口密度為0.97公里/萬人，高速公路占全省公路網里程的4.35%，各地市連通度為2.79，縣級連通度為0.97。相鄰城市可以直通高速公路，100%縣（市）聯通高速公路，打通26個省際高速通道出口，基本形成全省網格狀高速公路網路。

全國歷年城市設施水準（1978-2004）指標人口密度

（人/平方公里）每萬人擁有公共交通車輛

（標臺）人均道路面積

（平方米）指標人口密度

（人/平方公里）每萬人擁有公共交通車輛

（標臺）人均道路面積

（平方米）1978年

1992年31733.591979年

1993年32533.71980年

1994年32433.841981年697

1.811995年3223.64.361982年426

1.961996年3673.84.961983年435

1.881997年4404.55.221984年374

1.841998年4594.65.511985年466

1.721999年46255.911986年2842.53.052000年4425.36.131987年2802.43.12001年5886.16.981988年2812.23.12002年7546.737.871989年2742.13.222003年8477.669.341990年2792.23.132004年8658.4110.341991年3022.73.35全國城市數(2004年)單位:個

地區合計按城市行政級別分組直轄市副省級市地級市縣級市

全國661415268374

/data/data/2005.asp/05tongji/index.html補充：道路的分類及分級☆公路的分類、分級與技術標準☆城市道路的分類、分級與技術標準道路的分類

按其交通性質和所在位置分為公路和城市道路

1、公路公路是指城市間、城鄉間、鄉村間主要供汽車行駛的公共道路。

主要供汽車行駛並具備一定技術條件的交通設施。2、城市道路是城市範圍內的道路，供各種車輛和行人通行並具備一定技術條件的交通設施，並有形成和促進城市結構佈局、提供通風、採光空間，作為上下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。公路的分類及分級1、分類按其在公路網中的作用與地位分為國家幹線公路、省幹線公路、縣公路、鄉公路和專用公路。2、分級根據交通部《公路工程技術標準》的規定，公路按其使用任務、功能和適應的交通量分為五個技術等級。高速公路、一、二、三、四級公路。公路《公路工程技術標準》（JTGB01——2003）等級 標準車型 設計年限 交通量（輛）高速 小客車 20年 >25，000一級 小客車 20年（15） 15，000—55，000二級 小客車 15年 5，000—15，000三級 小客車 15年 2，000—6，000四級 小客車 實際情況 <2，000（雙） ＜400（單）高速 一級全部控制出入、專供汽車分向、分車道行駛的幹線公路部分控制出入幹線公路集散公路、地方公路公路的技術標準(2003)①國家幹線公路是指國家公路網中，具有全國性政治、經濟、國防意義，並經確定為國家幹線的公路，簡稱國道。②省幹線公路是指有省公路網中，具有全省性政治、經濟、國防意義，並經確定為省級幹線的公路，簡稱省道。③縣公路是指具有全縣性政治、經濟意義，並經確定為縣級的公路，簡稱縣道。④鄉公路是指主要為鄉村生產、生活服務，並經確定為鄉級的公路，簡稱鄉道。⑤專用公路是指專為企業或其他單位提供運輸服務的道路。如：廠礦道路，林區道路。①高速公路

a.專供汽車分向、分道行駛；

b.全部控制出入；

c.具有4個或4個以上車道；

d.設有中央分隔7帶；

e.全部立體交叉；

f.具有完善的交通安全設施、管理設施、服務設施；

g.四車道能適應Q=25000～55000輛；

h.六車道能適應Q=45000～80000輛；

i.八車道能適應Q=6000～100000輛。（Q為各種汽車折合成小客車的遠景設計年限（t）年平均日交通量(AADT)。）②一級公路

a.供汽車分向、分道行駛；

b.部分控制出入；

c.設施與高速公路基本相同；

d.四車道能適應Q=15000～30000輛；③二級公路

a.是連接中等以上城市的幹線公路；

b.能適應Q′=3000～7500輛。

(Q′為各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均日交通量)④三級公路

a.溝通縣、城鎮之間的集散公路；

b.能適應Q′=1000～4000輛。⑤四級公路

a.溝通鄉、村等地的地方公路；

b.能適應Q′≤1500輛。城市道路的分類及分級

①快速路

a.為城市大量距離、快速交通服務；

b.有4個以上車道，中間設分車帶；

c.全部或部分控制出入。②主幹路

a.連接城市各主要分區、車站、港口；

b.以交通功能為主；

c.機非分行。城市道路的分類及分級③次乾路

a.連接主幹路的輔助性幹道；

b.兼有交通、服務功能。④支路

a.連接次乾路與街區路；

b.解決局部交通，以服務為主。城市道路的分類及分級

除快速路外，每類路按所在城市規模、設計交通量、地形分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ級。①Ⅰ級——大城市採用；②Ⅱ級——中城市採用；③Ⅳ級——小城市有用。城市道路《城市道路規範》（CJJ37—90）2005統計里程2005年底，全國公路總里程達到193.05萬公里——高速公路41005公里一級公路38381公里二級公路246442公里三級公路344671公里四級公路921293公里等外公路338752公里路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.81%，通公路的行政村占全國行政村總數的94.3%，全國還有75個鄉鎮和38426個行政村不通公路。

美國高速：8.8萬公里二.

我國交通工程學科的產生及面臨的任務

1.

我國交通工程學科的產生2.我國交通工程學科面臨的任務

我國交通工程學科的產生

1978年，以張秋先生講學，國內也派出了多個代表團出國參加國際交通工程學術會議。1980年上海市率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會宣告成立。東南大學、同濟大學、北京工業大學、哈爾濱建築大學等院校相繼設立了交通工程本科生專業。一般認為，我國交通工程學科產生於20世紀80年代初，而美籍華人張秋先生是該學科的奠基人。(1)城市交通規劃理論與方法研究

①城市交通規劃中規劃化的交通調查內容、方法研究；②城市交通需求預測理論與方法規範化的研究；

③城市交通網絡電腦模擬技術的研究；

④城市交通網絡規劃理論與方法的研究；

⑤城市交通規劃方案評價技術的研究；

⑥城市公共交通系統優化理論與技術的研究；

⑦城市交通規劃快速反應系統的理論與方法的研究；

⑧現代先進科學方法在城市交通規劃中應用的研究。交通工程學在我國是一門新興的科學，有許多問題有待於進一步研究，必須在學習國外先進經驗與基本理論的同時，從我國的交通工程的實際和特點出發，建立符合我國國情的交通工程理論與方法。(2)區域綜合交通運輸規劃理論與方法研究

①區域交通運輸系統數據收集、處理和建模技術的研究；

②區域交通運輸系統客、貨需求預測理論與方法的研究；

③區域交通運輸網絡規劃及優化理論與方法的研究；

④區域交通運輸樞紐和通道佈局理論與方法的研究；

⑤區域交通運輸系統評價理論與方法的研究；⑥區域交通運輸系統決策理論與方法的研究。(3)適應我國交通特點的交通控制理論與方法研究①區域交通控制軟體系統開發與實施的研究；②區域交通控制系統設備與配套技術的研究；③高等級公路情報採集與資訊傳輸、監控技術的研究；④高等級公路與城市道路的交通管理體制、理論方法與設施的研究；⑤高等級公路立交規劃設計與評價理論與方法的研究。(4)交通流理論方面基礎研究①交通流三參數關係模型與車輛運行特性的研究；②各類交叉口規劃、設計與評價的理論及方法的研究；③複雜交通條件下交通流模擬仿真系統的研究；④不同交通組成、不同道路車頭時距的分佈特性與可接受間隙的研究；⑤道路網路總體通行能力的理論與計算方法的研究；⑥混合交通條件下的交通流理論、運行與管理的研究。

(5)交通綜合治理方面的理論、方法與措施①適應現代交通要求的城市形態與規模的研究；②減少客、貨出行與運輸距離的土地利用合理佈局研究；③城市交通網絡形態與性能的優化與評價的研究；④城市交通方式的合理結構研究；⑤城市交通治理的理論模式、規範化方法及程式的研究；⑥城市交通管理體制理論模式與方法的研究；⑦自行車交通特徵、適用條件及其路網的規劃設計原則與評價方法的研究；⑧停車場需求(機動車與自行車)預測規劃設計理論與方法的研究。(6)可持續發展的城市交通運輸系統研究①可持續發展的城市交通系統模式研究；②高度資訊化社會條件下的城市交通需求預測技術研究；③城市交通的資源(能源、土地)消耗預測及評價技術研究；④城市交通系統的環境(氣環境、聲環境)影響預測及評價技術研究；⑤可持續發展的城市交通系統規劃理論與方法研究；⑥城市公共交通(公交、地鐵、輕軌)優先發展保障體系研究；⑦城市交通系統可持續發展保障體系研究。(7)智能交通系統(ITS)基礎理論研究在我國，全面開展ITS研究的條件尚不成熟，可針對我國的實際情況，開展以下幾個方面的研究工作：①城市公共交通系統資訊化管理技術研究；

②城市交通車輛線路誘導技術研究；

③城市交通出行資訊管理與服務系統的技術開發；

④城市交通區域信號控制技術的改進；

⑤高速公路電子收費(不停車收費)技術開發；

⑥高等級公路交通管理技術的開發。

交通量

第一節交通量的分佈特性一、定義＊二、空間分佈特性＊三、時間分佈特性＊四.設計小時交通量及其應用＊一、交通量的定義交通量

是指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一段面或某一條車道的交通實體數。按交通類型分，有機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量，一般不加說明則指機動車交通量，且指來往兩個方向的車輛數。（一）平均日交通量交通量不是一個靜止的量，它是隨時間變化的，在運算式上通常取某時段內的平均值作為該時段的代表交通量。平均日交通量ADT(AverageDailyTraffic)

常用有年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量等1.

年平均日交通量（AADT——AnnualAverageDailyTraffic）2.

月平均日交通量（MADT——Month

AverageDailyTraffic）3.

周平均日交通量（WADT——WeekAverageDailyTraffic）AAWT(AverageAnnualWeekdayTraffic年平均周日交通量)（二）．高峰小時交通量(Hourlyvolumesandpeakhourvolume

)一天內的高峰期間連續60min的交通量（三）第30位小時交通量將—年當中8760個小時的小時交通量，按大小次序排之列，從大到小排列序習為第30他的那個小時的交通量，稱為第30位小時交通量圖上可以發現：從第1到第30位左右的小時交通量減少的比較顯著，而從第2位以後，交通量減少得非常緩慢，曲線較為平緩。據此規律，美國和日本等選取第30位小時交通量為設計小時交通量。第30位小時交通量為設計小時交通量使道路設計既滿足了99．67％時間內的交通需求，將交通擁擠時間保持在最低限度(只占o．33％)，且大大降低了公路建設費用，經濟合理二、

交通量的空間分佈特性1.

地域分佈(表3-1）＊2.

城鄉分佈＊

3.

方向分佈（表3-2）＊4.

車道分佈＊車道分佈當同向車行道有兩條或多於兩條時，處於不同位置的車道，其交通量分佈不一樣。每條車道交通量的大小主要與車道兩側的干擾、慢行車的比例和進出口的數量、位置有關。當車流為連續流時，主要受車輛車速差別的大小影響，小汽車專用車道交通量顯然比卡車車道大。三、交通量的時間分佈特性1.月變化

一年內各月交通量的變化稱為月變化，以一年為週期，統計12個月的交通量，每個月的交通量均不相同。2.周變化

交通量的周變化是指一周內各天的交通量變化，也稱為日變化。3.時變化一天24h中，每個小時的交通量亦在不斷地變化。（1）高峰小時交通量（Hourlyvolumesandpeakhourvolume）高峰小時內的交通量稱為高峰小時交通量。

（2）高峰小時流量比高峰小時交通量占該天全天交通之比稱為高峰小時流量比(以%表示)。（3）高峰小時係數PHF（Peakhourfactor）高峰小時係數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時段交通量擴大為高峰小時後的交通量之比。4.高峰小時內變化四.設計小時交通量及其應用

所謂第30位最高小時交通(30HV)就是將一年中測得的8760個小時交通量，從大到小按序排列，排在第30位的那個小時交通量。有了較準確的預測交通量、設計通行能力及設計小時交通量，可用公式計算車道數及路幅寬度。式中：DHV—設計小時交通量(輛/h)；

K—設計小時交通量係數(%)；

n—車道數；

C1—每一車道設計通行能力(輛/h)；

AADT—規劃年度的年平均日交通量(輛/d)；

W—路幅寬度(m)；W1—條車道寬度(m)。在考慮方向不均勻係數的情況下，單向設計小時交通量為：式中：DDHV—單向設計小時交通量(DirectionalDesignHourlyVolume,輛/h)；

KD—方向不均勻係數(%)。第二節

統計交通量的方法兩類、四種方法：一、手工計數法

1人工計數法2流動車法

3錄影法二、自動計數法機械計數法人工計數法在選定的地點及時間，按規定的測時時段由測量人員計測和記錄通過實測斷面為車輛數。可分行車方向、車道、車種進行，也可對整個道路的全部車輛進行測量。儀器：碼錶、計數器記錄可用一定格式的表格登記，累計記錄時，應按所取時段(5min、15min或Ih)進行分別計數特點：簡單、易行，需要人力多，長時間易疲勞、不易保持精度。人工觀測記錄表格式流動車法：(1)調查方法需要有一輛測試車，一人記錄與測試車對向行駛的車輛數，一人記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數和超越測試車的車輛數；另一人報告和記錄時間及停駛時間。(2)調查數據計算測定方向上的交通量該方法的優缺點優點：可同時測得行程速度與流量，內業工作量小；缺點：道路沿途有交叉口、或交叉口間距短、交通流不穩定等情況下不宜採用，另，觀測精度低。注意：

*觀測車的車速盡可能接近車流的平均速度，

*當交通量很小時，則應接近調查路段的限制車速：

*對於多車道的情況，最好變換車道行駛。

*要盡可能使超車數與被超車數接近平衡，特別當交通量不高時更應如此。

2．自動計測法利用自動計測儀進行數據採集。自動計測儀是由檢測器、數字處理機和記錄顯示裝置構成。據感測器不同，一般可分為以下幾種：氣動式、電接觸式、光接觸式、雷達式、磁場式、超聲波式、紅外線、視視頻計數器：數字式、錄帶式、環形圖式、電腦式第三節交通量調查一.交通量調查概述

1.目的及種類目的：為獲得車和(或)人在街道或公路系統的選定點處運動情況的真實數據。

種類：根據使用目的不同，交通量調查可分路網(或區域)交通量調查和特定地點(或稱特定道路)的交通量調查。為了掌握全國或某地區公路或城市道路交通流量的地域分佈，歷年交通量的變化和交通量年、月、日的時間分佈情況，需對該區域的公路(或道路)網進行定期的交通量觀測，稱作路網(或區域)交通量調查。為了對新建或改建道路進行經濟核算，或為了掌握城市或城市中某一範圍(包括近郊公路)的出入文通量，或對指定的交叉路口，橋隧和收費道路出人口等採取交通管理措施時，需進行指定地點的交通量調查，稱為特定地點(或稱特定道路)交通量調查。2.交通量調查的步驟如下：

1．明確調查範圖、調查目標和預期成果：

2．劃分調查區間、設置流量觀測站；

3．組織實地觀測、收集原始數據；

4．進行資料整理、計算、匯總和上報。二.交通調查方法不分流向調查分流向調查轉向調查或交叉口調查分車種調查(獲得交通流中各車種的交通量)車輛佔用調查行人交通調查境界出入調查分隔查核線調查

四.調查時間常用的調查時間24h交通量調查週一中午至週五中午之間任何一個連續24h進行觀測。16h交通量調查從上午6時至下午10時。12h交通量調查從上午7時至下午7時。高峰交通量調查高峰交通量調查：調查時間視城市規模、與主要交通源(如中心商業區或工業區)的距離和交通充施的類型(高速公路、幅射幹道等)而異。通常為上午7～9時和下午4～6時。週末交通量調查從星期五中午(或最晚從下午6時)開始至星期一中午(或最早至上午6時)結束。五.調查方案（一）、區域公路交通量調查方案

公路交通量調查方案隨擬調查地區的類型和規模的不同而有很大的差別。為了得到交通量隨季節的變化規律，每種類型的公路上都要設立控制性觀測站。每類道路上設十個控制性觀測站，每站兩個月觀測一次，每次一周，一年共觀測六次。所有的公路路段上都要設普查性觀測站，每年或兩年觀測一次，每次觀測24或48h，在工作日進行。（二）、城市道路區域交通量調查方案

(1)制定調查方案的第一步是將道路系統歸類。(2)控制性觀測對通常調查的交通量數據進行必要的控制。(3)普查性觀測用於估算整個道路系統的日平均交通量。(4)中心商業區的境界出入交通量調查用於觀測由中心商業區生成的運輸活動。這種調查每隔一年應重複一次。(5)分隔查核線調查用於考察由於土地使用和出行方式的重大改變而引起的交通量和流向的大範圍變化情況。分隔查核線調查應每隔一年進行一次。（三）、平交路口交通量調查方案目的：得到有關交通需求、通行能力、流向分佈和交通組成等方面的資料，以便對路口運行效能做出準確的評價，提出管理措施或改建方案。調查時段：通常選在高峰期間持續時間：至少為1h，最好大於1h，這樣不至於錯過高峰小時。根據需要，分別對早晚機動車高峰和非機動車高峰進行觀測。調查週期：多採用15min，有時根據需要也可5min，如對於上下班時自行車交通量，還有時按信號燈週期統計，但此時需要同時進行要採用信號燈配時調查，以便進行資料的統計。（四）社區出入交通量調查

目的：是確定進入和流出某個特定的、根據自然條件或根據需要人為劃定的一個完全封閉的社區的交通量。進入與流出交通量之差，可以表徵社區內累積交通量的增加或減少情況。分類：OD調查、中心商業區。前者將在社區出入交通量調查有兩種類型，一種用於調查中講述，這裏只講後者的調查。一般說來，每一條道路與擬調查區域的境界線的交點處都要設立觀測站，對於某些交通量很小的街道也可以不進行調查，但必須保證這些不進行調查的街道上的總交通量不得超過總出入交通量的。觀測斷面要選在路段上，以避免由於存在轉向車輛而造成的重複計數。為了減少觀測站的數量，境界線應儘量利用天然的或人為的分隔線，如河流、區界線等等，但不要選在道路的中線上。劃定的區域要包括所有的通過主要臨街商店的道路，避免在境界線上有較大的臨街商業網點。由於這種調查要獲得出入中心商業區的交通量的詳細資料，對各種機動車、非機動車、行人，乘客的數量都應按方向統計，因此採用人工計數。（五）交通量調查說明書編制

在實施交通量調查之前，應先考慮調查方案，編寫說明書。說明書大致包括下列內容。調查目的；擬調查地區的平面圖，應標明道路寬度、路面標線、周圍地物、視距障礙、路面狀況、交通標誌等等；觀測站的位置也要標到平面圖上，並對選點依據提出書面說明；車種劃分：調查時間及週期；觀測儀器：如採用自動裝置，要提出設備的規格、型號及數量，並對設備的性能加以扼要說明，還應給出詳細的設備安裝施工圖；人員配備及分工；記錄表格的形式調查資料整理方法及格式；注意事項六交通量的表示方法匯總表＊柱狀圖＊曲線圖＊流向圖＊路網流向圖＊出入口交通量示意圖＊八一大橋昌南城至昌北城流量時間分佈八一大橋昌北城至昌南城流量時間分佈第四節交通量調查資料應用確定道路等級道路幾何設計和交通管控設施設置的依據評定已有道路的使用情況、通過經濟論證確定築路計畫評價道路交通安全程度探求交通趨勢安排交通運營計畫、確定交通管制措施

車速調查第一節車速一、基本定義二、

時間平均車速與空間平均車速一、基本定義（1）地點車速(Spotspeed)：車輛通過某一地點時的暫態車速。

行駛速度(Runningspeed)：從行駛某一區間所需時間及其區間距離求得的車速。

運行車速(Operatingspeed)：中等技術水準的司機在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下能保持的安全車速。

一、基本定義（2）行程車速(Overallspeed)：車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間之比。

臨界車速(Criticalspeed)道路理論通行能力達到最大時的車速。

設計車速(Designspeed)：在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速。

二、

時間平均車速與

空間平均車速1.時間平均車速在單位時間內測得通過道路某斷面各車輛的地點車速，這些地點速度的算術平均值，即為該斷面的時間平均車速，即：式中：－時間平均車速(km/h)Vi－第i輛車的地點車速(km/h)n－單位時間內觀測到車輛總數(輛)

2.區間平均車速

在某一特定瞬間，行駛於道路某一特定長度內的全部車輛的車速分佈平均值，當觀測長度為一定時，某數值為地點車速觀測值的調和平均值，其計算公式為：式中：－區間平均車速(m/s)；s－路段長度(m)；ti－第i輛車的時間(s)；N－車輛行駛於路段長度s的次數；Vi－第i輛車行駛速度(m/s)。3.時間平均車速與區間平均車速之間的相互關係時間平均車速可以推算區間平均車速：式中：σt――時間平均車速觀測值的均方差。由區間平均車速推算時間平均車速：式中：σs――區間平均車速觀測值的均方差。三、

行車速度的統計分佈特性1.

中位車速在該車速以下行駛的車輛數等於在該車速以上行駛的車輛數時的車速，即累積頻率50%時的相應橫坐標值。也稱位車速。只有當速度分佈曲線完全對稱時，該值才等於其算術平均值。2.

85%位車速累計頻率為85%時的相應的橫坐標值，即在觀測到的車輛總數中，有85%的車輛的地點車速小於或等於該值。

85%位車速用於確定觀測路段的最大限制車速。3.

15%位車速與速率波動幅度累計頻率為15%時對應的橫坐標值，即在觀測到的車輛總數中，有15%車輛的地點車速小於或等於該數值。

15%位車速用於確定觀測路段的最小限制車速，該指標在高速道路尤為重要第二節

影響車速變化的因素一、駕駛員對車速的影響*二、車輛對車速的影響*三、道路對車速的影響*四、交通條件對車速的影響*五、交通環境的影響*一、

駕駛員對車速的影響駕駛員的技術高低、開車時間長短駕駛員的個性、年齡、性別和婚姻狀況。一般而言：

*開車長途旅行的人比本地出行的人開得快。*車上無乘客時，駕駛員開車往往比有乘客時快*青年駕駛員、男性駕駛員、單身駕駛員，一般比中年駕駛員、女性駕駛員、已婚駕駛員開車快。二、

車輛對車速的影響車型影響：

*

小客車車速最快，專用大客車次之，貨車最慢。

*載貨汽車的平均車速按輕型單機貨車、中型貨車、重型組合車、重型單機貨車的次序下降。

*單輛貨車的地點車速隨貨運物總重的增加而下降。新車的車速高於舊車。三、

道路對車速的影響

1、

街道類型及等級2、

平面線型3、

縱斷面線型4、

車道數及車道位置5、

視距6、

側向淨空7、

路面四、交通條件對車速的影響1、交通量交通量越大，交通密度越大，車速越低。2、交通組成快慢車分離比快慢車混合行駛車速高，3、

交通管理道路渠化能使車速有比較明顯的提高五、交通環境的影響

時間氣候地理位置等對車速都有影響據美國資料介紹自1942年以來，幹線公路上的平均車速年增長率為1.6km/h；在雨季和冬天平均車速最高，春季居中，夏季最低；白天的平均車速比晚上高，市區約高，郊區約高出。我國1980年車速調查表明在山嶺、重丘區公路上，解放車的平均運行車速為33.9km/h；在平原、微丘區的公路上平均運行車速39.9km/h,後者較前者快15%。公路入口控制的嚴格程度越高，公路主線的平均車行車速越高。臨近村鎮、居民區、學校等的道路與周圍環境開闊的道路相比，車速明顯偏低。第三節地點車速調查一、調查的目的二、觀測地點的選擇三、調查時間的選擇四、樣本要求五、地點車速的測量方法一、

地點車速調查的目的1、掌握某地點車速分佈規律及速度變化趨勢；2、作為交叉口交通設計的重要參數；3、用於交通事故分析；4、判斷交通改善措施的成效；5、確定道路限制車速；6、設置交通標誌的依據；7、局部地點如道路彎道、坡度、瓶頸等處的交通改善設計的依據；8、交通流理論研究中的重要參數。二、

觀測地點的選擇地點車速是表徵汽車通過某個地點的瞬間速度。

觀測地點的選擇應以取得實際正常的車速為目標。

*在交叉口之間、地形平直、間距較大而又無干擾的路段，(指無公共汽車站或臨時停車站等側旁停車影響，也不受行人過街道、支街出入口的車輛和行人橫向干擾影響的路段)三、

調查時間的選擇調查時間決定於調查的目的和用途，究竟選擇哪一個小時去調查，要視具體情況而定，應以反映正常情況、有充分代表性為原則。√調查車速限制、收集基礎資料等一般性的調查，應選擇非高峰時段。國外常選用下列三個時段中一個小時。

1、9：00～17：30

2、14：30～16：003、19：00～21：00√如作長期觀測或對比調查，應盡可能使先後調查的交通狀況保持大四、樣本要求交通量較低(高峰小時少於200輛或更少)時，觀測員可能測得其中90％或更多車輛的車速。

交通量較大時，就不可能將每輛車的速度都測量下來，因而需要選擇，即進行抽樣。通常任一樣本中，至少應測定50輛(最好為100輛以上)汽車的速度。

1、樣本量

根據誤差理論，最少樣本數(n)為：

N——最小的樣本數；E——車速觀測值允許誤差，K——決定於置信水準的係數，正態分佈的k值如表4—4所示；S——估計的樣本標準差，由於此值系估計，一般參考類似地區和道路情況選用(表4—3)。2、樣本的選擇應隨機抽取，避開以下幾種情況：

(1)總是選擇車隊中的第一輛汽車(2)選擇某一車種的比例過大(3)選取高速車輛比例大五、

地點車速的測量方法(1)人工量測方法①在觀測地點劃線量測②用反射鏡觀測(2)自動量測方法

①道路檢測器法②雷達速度計的方法③用光電管方法④攝影量測法。人工法觀測路段的長度與車速有關，為便於觀測讀數，車輛經過t段的時間不應少於1.5s，最好在2s左右。選擇L時根據交通流的平均速度建議為：當平均車速小於40km/h時、L最小值為25m；40~60km/h時，為50m，大於65km/h時，為75m第四節行駛速度與行程速度調查

行駛速度是指車輛行駛在某一區間時的運行車速，它等於區間距離除以在該區間運行所需要的時間(不包括停車時間)。行程車速是指車輛行駛在某一區間時根據道路交通狀況而確定的綜合車速，是用區間距離除以車輛行駛在該區間的總時間(包括停車時間)求得的。區間車速與行駛車速的區別在於停車時間，兩者調查方法一樣，只是後者需計入停車時間。一、調查的目的

1、掌握道路交通現狀，作為評價道路服務水準的主要指標；2、作為衡量道路上車輛運營經濟性(時間和車輛耗油)的重要參數；3、作為交通規劃中路網交通流量分配的重要依據；4、路線改善設計的依據；5、確定交通管理措施及聯動交通信號配時的重要依據；6、判斷道路工程改善措施前後效果對比的重要指標；7、交通流理論研究中的重要參數。常用的三種：

1.牌照法2.流動車法3.跟車法二、量測行駛時間和行程時間的方法1、車輛牌號對照法此法為在擬調查區間的兩端點設置調查人員，記錄通過車輛的車輛號碼和其通過斷面的時刻，然後通過始、終點記記錄對照後即可得出某一車輛通過該區間的時間。並由此算出該本通過區間的平均速度。人工觀測或圖象識別觀測。注意：可與交通量觀測同時進行，必須連續觀測，注意力集中，勞動強度大，且不適應於測行駛速度，不適用於沿途有交叉口的情況。步驟(1)將車輛通過起、止觀測截面的號碼一一對應，並計算出車輛通過起、止截面的時間差即行程時間

(2)計算每輛車的車速；

(3)計算區間平均車速；。(4)計算行程速度標準差v(5)計算平均行程時間

(6)計算行程時間標準差

(7)根據一條道路上各區間路段的觀測、計算結果，可以匯總出整條道路按里程分區段的速度分佈表和分佈柱狀圖，從表和圖上可清楚地看出道路交通流的運行情況。2、流動車法同交通量調查3、跟車法用圖紙量測路段全長及各交叉口及特殊地點(如道路斷面寬度變化點)間的長度，並在實地上作好標記，測速時，測試車輛必須跟蹤道路上的車隊行駛。車上有兩名觀測人員，一人觀測沿線交通情況，並用碼錶讀出經過各標記的時間、沿線停車時間及停車原因，另一人作好記錄並用表測試全程的行駛。特點：可測得沿途各種情況，行程車速、行駛車速、延誤及其原因，不受有無交叉口的影響。注意：缺點是樣本少，當交通量較少時，觀測結果可能受到駕駛員行為的影響第五節資料整理及分析車速測定後，應立即匯總，分析測得數據的可靠性，淘汰特殊數據（如測錯數據或由於特殊原因而使測定值偏離實際很大的數據）。並根據不同的調查目的繪製成圖表，進行車速與其它相關分析

以地點車速為例：1、特徵值分析平均值：最小值、最大值中位車速—累計頻率50%最高頻率車速幾種重要百分位速度標準差：離差

2、區間估計：3、頻率分佈圖地點車速調查數據的整理與分析步驟1、數據整理分組（8~20組）、繪頻率分佈表2、頻率分佈曲線3、累計頻率曲線4、頻率分佈特徵值平均數、中位車速、眾數、15%、85%位車速極差、樣本標準差、5、分佈形態的擬合優化檢驗等地點車速頻率分佈表（1）速度分組（2）組中值ui（3）觀測頻數fi（4）累計頻數f（5）觀測頻率（6）累計頻率例：某道路一斷面實測地點車速樣本如表：試整理出該車速的頻率分佈表、分佈直方圖（或曲線）、累計頻率曲線、計算速度的分佈特徵值3.44.26.56.35.37.17.39.18.19.35.97.97.58.23.74.88.97.99.28.56.17.26.68.28.37.78.16.18.33.97.68.89.65.24.77.14.97.25.57.69.98.74.66.88.57.55.66.35.19.77.38.312.16.89.17.27.78.94.27.68.17.25.77.18.17.46.58.39.210.37.46.48.57.96.38.49.26.67.88.87.39.26.25.47.17.29.46.17.47.910.56.98.56.710.110.210.59.912.210.211.511.110.811.711.210.19.49.1步驟1、車速數據分組及頻率分佈表2、繪製頻率分佈圖3、累計頻率分佈圖4、特徵值計算區間車速資料整理示例跟車法計算示例牌照法數據處理示例（行程速度）其他*前後對比分析：顯著性分析（u檢驗，t檢驗*路網車速特徵分析整理出路線的行程車速、停車延誤、行駛車速圖表、分析時間分佈特性等、綜合分析。習題1：某觀測車在長1.8km公路上測得有關數據如下表求該路車流流量及平均車速。習題2．某路為交通安全考慮採用限制車速的措施，實測車速樣本如下，試檢驗路段上車速的分佈,確定路段限制速度值。

延誤第一節概述一、基本定義二、影響因素一.基本定義11.延誤由於交通干擾與交通管制引起的行駛時間損失，以s或min計。

2.固定延誤由交通控制裝置、交通標誌等引起的延誤。它與交通流狀態和交通干擾無關，主要發生在交叉路口。3.停車延誤

刹住車輪及車輛停止不動的時間，等於停車時間。

一.基本定義2

4.行駛延誤為行駛時間與計算時間之差。

5.排隊延誤排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。

6.引道延誤為引道時間與車輛暢行行駛越過引道延誤段的時間之差。引道延誤示意圖二.影響行車延誤的因素1.駕駛員2.車輛3.道路4.轉向車比例5.交通負荷6.服務水準7.交通控制8.環境三.延誤資料的應用1.評價道路交通堵塞程度2.探求行車延誤的發展趨勢3.評價道路服務品質4.道路改建的依據5.運輸規劃6.經濟分析7.前後對比研究8.交通管制第二節.路段行車延誤的調查方法1.跟車法2.輸出－輸入法2.輸出－輸入法這種方法適用於調查交叉口、引道及瓶頸路段的行車延誤。假設前提：車輛出入均一；車輛排隊現象存在於某一持續時間段內，在其中菜一時段中，若到達的車輛數大於道路的通行能力時則開始排隊，而當到達車輛數小於道路的通行能力時，則排隊便將逐漸消散缺點：很難得到平均每一受阻車輛占總數的百分比；無法確定產生延誤、的準確點和原因無法分清延誤的類型；作為該法前提的來車與離去是勻一的假設與實際的交通狀況不相符優點：簡單，直觀第三節.交叉口的延誤調查一.調查地點二.調查時間三.要求的樣本量4.調查方法(1)點樣本法(2)抽樣追蹤法點樣本法點樣本法獲得的是車輛在交叉口引道上的排隊時間，每一入口需要3～4名觀測員和一塊碼錶。觀測員站在停車線附近的路側人行道上。其中一人持碼錶按預先選定的時間間隔(通常為15s，根據情況也可以取其他值)通知另外2～3名觀測員；第二名觀測員負責清點停在停車線後面的車數，記錄在表中，每到一個預定的時間間隔就要清點一次；第三名觀測員負責清點經過停車通過停車線的車輛數(停駛數)和不經停車通過停車線的車輛數(不停駛數)，第四節資料應用

1．評價道路的阻塞程度和服務品質

2.探求延誤發展趨勢3.道路改建的依據

4．前後對比研究5．運輸規劃6．經濟分析7.交通管制8.交通規劃

交通規劃

“規劃”——確定目標與設計達到該日標的策略或行動的過程“交通規劃”——確定交通目標與設計達到交通日標的策略成行動的過程。交通規劃是指經過交通現狀調查，預測在未來人LJ、社會經濟發展和土地使用條件下對交通的需求而制定的交通網絡型光並擬定、評價這一交通規劃方案，對選用的規劃方案編制實施建議、進度安排和經費預算的工作過程。§10-1城市道路交通規劃工作總體設計一、城市道路交通規劃的主要內容(1)城市道路交通規劃工作總體設計；(2)現狀交通系統調查及分析；(3)城市交通需求發展預測；(4)城市道路交通網絡規劃方案設計；(5)城市道路網規劃方案評價；(6)城市道路網規劃方案調整與優化；(7)城市道路網規劃方案實施計畫。二、.總體設計的內容(1)建立工作機構，一般應包括規劃領導小組、規劃辦公室及規劃工作課題三個層次；(2)確定該城市道路交通規劃的指導思想及規劃原則；(3)確定規劃地域範圍、規劃層次、規劃年限；(4)規劃區域(直接影響區及間接影響區)交通社區劃分；(5)確定規劃目標；(6)規劃過程總體流程設計。§10-2交通規劃調查一、城市社會經濟基礎資料調查(1)人口資料(2)國民經濟指標(3)運輸量(4)交通工具二、城市土地使用調查(1)土地使用性質(2)就業、就學崗位數(3)商品銷售額三、城市居民出行O-D調查四、城市流動人口出行O-D調查五、機動車出行O-D調查六、城市道路流量調查七、道路交通設施調查八、公交運營及線路客流調查九、貨物源流調查§10-3交通需求分析及發展預測一、概述目的：確定未來特徵年的各種車型在道路網上的分佈。方法：四階段法——產生、分佈、方式劃分、交通分配出行生成：通過對城市社會經濟資料(人口、土地利用性質等)的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的行和及列和。出行分佈：將各交通社區的出行發生量及出行吸引量換成各交通區之間O-D分佈矩陣。方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分常在出行分佈結束後進行，也可在出行生成後、出行分佈前進行。交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量。二、交通發生與吸引（一）、城市社會經濟分析與發展預測城市經濟發展預測城市人口發展預測勞動力資源與就業崗位預測學業人數及就學崗位預測

1．城市經濟發展預測城市經濟發展預測就是要確定各規劃特徵年(如2000年、2010年、2020年等)城市經濟發展指標。包括各特徵年城市國內生產總值總量及在各交通區的分配等指標，以此作為城市客貨運量預測的依據。一般情況下，城市政府部門對本城市的經濟發展作過規劃(如城市十年發展綱要等)，因此，城市經濟發展指標可根據已制訂的城市發展綱要並結合城市總體規劃、城市歷年經濟發展規律等情況綜合確定。

2．城市人口發展預測城市人口發展預測---確定各特徵年的城市常住人口、暫住人口及流動人口規模，以此作為城市客運預測的依據。與經濟發展指標一樣，一般情況下市政府部門制訂的城市發展綱要中已經包括城市各特徵年的人口指標。本預測中，主要任務是根據既定的人口模型以及現狀人口特徵資料，確定各特徵年的人口年齡結構及人口在各社區的分佈。勞動力資源指城市人口、暫住人口中具有勞動能力的人數。取得全市的勞動力資源數及就業崗位數後，還需將其分配到各個交通區。勞動力資源數在各交通區的分配，可根據各交通區人口數按比例分配。就業崗位數在各交通區的分配，需根據各交通區內所包含的工業、商業、科教衛等用地的面積和密度而定。

3．勞動力資源與就業崗位預測4．學生人數及就學崗位預測

城市學生總人數的確定類似於勞動力資源預測，以各特徵年人口為基礎，考慮當前學生人數在總人口中的比例、人口的年齡結構變化、義務教育的普及和高等教育的發展等因素綜合確定。不考慮失學問題，可以認為未來各特徵年的就學崗位數等於學生人數。未來各特徵年學生人數在各交通區的分佈，可根據各交通區人口數比例確定。就學崗位數在各交通區的分佈，應根據各交通區教科衛用地面積及密度確定。（二）、交通發生與吸引預測方法1、增長率法2、原單位法將單位交通源產生的平均交通量作為原單位、將原單位與總單位相乘的總生成交通量3、回歸分析法三出行分佈預測（一）OD表（二）出行分佈預測方法

1、增長係數法分佈預測增長係數法需事先給定一個先驗的o—D矩陣,然後乘以係數（式10-6）

迭代法逐漸逼近真值o平均增長係數模型Frantar模型Furness模型

2、重力模型法分佈預測四、

城市居民出行方式結構預測首先在宏觀上考慮該城市現狀居民出行方式結構及其內在原因，定性分析城市未來佈局和規模變化趨勢、交通系統建設發展趨勢、居民出行方式選擇決策趨勢，並與同類城市進行比較，初步估計規劃年城市交通結構可能的取值。其次在微觀上，根據該城市居民出行調查資料計算出不同距離下各種方式分擔率，然後，考慮各交通方式特點、最價服務距離、不同交通方式之間競爭轉移的可能以及居民出行選擇行為心理等因素，對現狀分擔率進行修正，經若干次試算，使城市總體交通結構分佈值落在第一步所估計的可能取值範圍之內。五、道路網路交通分配大類：平衡法、非平衡法非平衡法：1、最短路交通分配方法2、容量限制分配方法

3、多路徑交通分配方法

4、容量限制-多路徑交通分配法

5、交通分配方法的適用範圍

非平衡模型按其分配手段可分有迭代與無迭代兩類，按其形態可分為單路徑與多路徑型兩類，因此，非平衡模型可分為最短路分配、容量限制分配、多路徑分配、容量限制-多路徑分配四種分配方法。一般來說，有迭代方法優於無迭代方法，多路徑型方法優於最短路徑型方法。無迭代分配方法僅適用於非擁擠型交通網絡(如公路網、城市交通網絡的非高峰小時交通分配及全日交通分配)有迭代分配方法適用於任何交通網絡，特別適用於擁擠網路(如公路網、城市交通網絡的高峰小時交通分配)。但對於非擁擠交通網絡，迭代模型中的通行能力限制條件失去控制作用，其分配結果與無迭代方法接近。一、道路網路規劃的一般原則道路分為快速路、主幹路、次乾路及支路四類。快速路及主幹路為交通性道路，次乾路兼有交通性和生活性兩重功能，並以交通功能為主，支路一般為生活性道路，在居住區、商業區、工業區內起著廣泛的聯繫作用。城市道路系統應能適應今後城市用地的擴展、交通結構的變化和快速交通的要求，城市道路網路中快速幹道及主幹道是網路的骨架，應便捷地聯繫城市各主要功能區，形成客貨運機動車的重要交通走廊。次幹道和支路是對交通走廊的補充，以通行公交汽車、自行車及分區內部交通為主。為了構成一個協調的運輸系統，各類幹道及支路的路網密度，在不同的規劃階段必須予以保證。§10-4道路系統規劃二、基本程式和方法10-9三、城市道路網佈局規劃目前常用的道路網路系統可歸納為四種形式：

方格(棋盤)式

放射環形式

自由式

混合式根據該城市的城市形態、地理條件、主要客貨流方向及強度確定其道路網路系統的佈局與形態，不應套用固定的模式。返回特點返回返回特點返回特點返回特點

城市道路交通管理§11-1道路交通管理目的、分類及管理策略

一、道路交通管理目的二、道路交通管理分類交通需求管理是一種政策性管理，它的管理對象主要是交通源，通過對交通流的政策性管理，影響交通結構，消減交通需求總量，達到減少道路交通流量的目的，緩解交通緊張狀態。交通系統管理是一種技術性管理，它的管理對象主要是交通流，通過對交通流的管制及合理引導，引起交通流在時間上，空間上的重分佈，均勻交通負荷，提高道路網路系統的運輸效率，緩解交通壓力。三、交通需求管理策略

1．優先發展

2．限制發展策略

3．禁止出行策略

4．經濟杠杆策略四、交通系統管理策略

1．節點交通管理策略

2．幹線交通管理策略

3．區域交通管理策略§11-2道路交通法規、標誌、標線

一、交通法規二、道路交通標誌

1．道路交通標誌制定的依據

2．道路交通標誌的意義

3．道路交通標誌的尺寸和視認距離三、道路交通標線

1．道路交通標線的分類

2．道路交通標線的標劃返回返回返回返回返回交通標誌應設在車輛行進正面前方最容易看清楚的地方同一地點設置兩種以上標誌時，可安裝在同一根標誌柱上，但最多不超過4種；解除限速標誌、解除禁止超車標誌、乾路先行標誌、停車讓行標誌應單獨設置；並排設置時的設置順序應為：警告、禁令、指示順序，先上後下，先左後右排列。為了保證夜間行車安全，交通標誌必須設置在：照明條件較好位置；有發光或反光裝置位置。返回1.類別車行道的中心線，車道分界線，車行道邊緣線，停止線，減速讓行線，人行橫道線，導流標線，停車位標線，港彎式停靠站標線，導向箭頭，路面文字標記，立面標記

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交通標線材料白色、黃色油漆；白色瀝青或白色水泥混凝土塊；白色瓷磚、