Vissim交通仿真实验

Vissim交通仿真实验学院：土木建筑学院班级：姓名：学号：指导老师：时间：一．交叉口概况南昌市抚生路与洪城路交叉口位于南昌市西湖区，为一规则的平面十字形交叉路口，相交两条道路都是城市主干道。由于其与南昌大桥、南昌站相接，且地处繁华商业地段。车辆行人甚多，交通情况比较复杂，已经较难以适应交通量的增长要求。虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。交叉口处，抚生路，主干路，为南北走向，一块板形式，为入口道5车道、出口道2车道；洪城路，主干路，为一块板结构的东西走向线，入口道拓宽为4车道、出口道为4车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏及双黄线以分隔对向车辆和划分机非车道，无机非分隔带。周边分布着高档酒店、学校、汽车公司和商务广场，政府等大的客流吸引地，且有明显的高峰时段。信号配时方案无法执行，只能靠交警人工控制。尽管南北向有地道，但并没有用武之地。并且电动车、自行车、行人流量比较大，非机动车道与人行道不在同一平面上，并非慢性交通一体化设计，通过分隔栅栏实现左转非机动车二次过街，并且道路比例不平衡，道路资源没有充分利用。上下公交车交人数甚多，通秩序混乱，延误甚大。现状平面图调查数据交通量调查平峰交通量数据整理如下表（辆/h)：东进口直行直行直行直行右转大车343525公交4832241530小车305388410502662非机动车812411西进口直行直行直行直行右转大车41115425公交524656730小车818787594112662非机动车62219南进口左转直行直行左转右转大车14831130公交499417小车158186173134325非机动车151322北进口左转直行直行左转右转大车514634公交445413小车178196173171259非机动车77335晚高峰交通量数据整理如下表（辆/h)：东进口直行直行直行直行右转大车465429公交3825191541小车382469497589752非机动车1536429西进口直行直行直行直行右转大车523152530公交1437658039小车1021898667129712非机动车90298南进口左转直行直行左转右转大车14531133公交487457小车246267249227632非机动车296703北进口左转直行直行左转右转大车5176911公交425111015小车223281269212398非机动车291444信号调查相位图平峰信号配时图高峰信号配时图问题分析问题点基本对策交叉口交通阻塞供给条件通行能力不匹配通过压缩车道宽度或通过压缩人行道增加车道车道宽度设计不合理结合红线条件和具体情况适度调整车道宽度信号配时不合理确定最佳周期，尽量缩短周期交叉口其它设施地下通道设置不合理改善改进地下通道标志、标线不清改变标志标线位置路段虚拟瓶颈交通秩序混乱改善交通秩序公共交通公交优先停靠站设计不合理设计、改善停靠站规划问题规划不合理，使该交叉口交通流压力过大改善规划，降低交通流压力改善设计1.进出口道及交叉口渠化设计调查发现，该交叉口通行能力不匹配。由于周边的商业区较为稠密，土地资源限制，无法拓宽道路红线。为提高交叉口通行能力，采取展宽进口道路措施。西进口：进口道拓宽为5条直行车道，车道宽为3.25米。设置右转专用车道。东进口：进口道拓宽为5条直行车道，车道宽为3.25米。设置右转专用车道。北进口：进口道拓宽为3条直行车道，2条左转车道，车道宽为3.25米。南进口：进口道拓宽为3条直行车道，2条左转车道，车道宽为3.25米。合理渠化交叉口，按车道轨迹线合理设计渠化岛，规范车流在交叉口内的运行轨迹，实现交叉口内部机动车与非机动车、行人的分离，使车流在交叉口内实现顺畅通行；在进口道处占用部分非机动车道增设机动车道，同时局部借用最外侧机动车道一段长度作为非机动车停车区；在摩托车流量较大的进口道处设置摩托车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区，特别是在解放路东进口道，避免摩托车与机动车同时放行导致的相互干扰；在各个交叉口根据最高时段交通需求量，对各进口道重新进行车道划分，明确车道功能；在交叉口内设置左转机动车导流线；2.进出口道展宽设计由于没有合理导流线，车辆通行全凭经验。另外由于车流量较大，在交叉口处，车辆排队时常会达到渐变段处，使得右转车辆无法进入右转车道，尤其是在高峰期。增加展宽段和渐变段长度，将渐变段变为鱼肚线形，便于车辆进入右转专用车道。在西进口道展宽段长度变为100m，在变化段之前100米处设置相应的提醒标线，使驾驶员能有足够的时间来执行换车道行为。将东进口道展宽渐变段长度变为60m，并与附近的交叉口系统整体考虑，系统改进。改善图3.信号配时优化设计该交叉口的信号配时方案与交通流量不匹配，致使车道通行能力未能充分利用，特别是高峰时段；在交叉口北进口道的上游路段上的交叉口缺少信号控制，车流运行紊乱，给周围的行人出行和交通需求带来了不便和不安全感该信号交叉口设置三相位，相位1控制东西直行专用道，相位2控制南北直行专用道，相位3控制南北左转专用道。启动停车损失时间约为3s，黄灯时间为3s，全红时间为1s。各进口道的车辆达到量、饱和流量及流量比见下表。平峰各进口道的到达量、饱和流量、流量比表4-1东进口直行直行直行直行直行到达量324383382437327饱和流量16001600160016001600流量比0.2020.2390.2390.2730.204西进口直行直行直行直行直行到达量736757654254300饱和流量15501550155015501550流量比0.4750.4890.4220.1640.194关键车道南进口左转直行直行直行左转到达量174200167134100饱和流量14501550155014001450流量比0.120.1290.1080.0950.069北进口左转直行直行直行左转到达量17620218516580饱和流量14501550155014501450流量比0.1210.1300.1190.1140.055关键车道关键车道由上表可知：相位1的最大流量比为y16=0.489相位2的最大流量比为y23=0.130相位3的最大流量比为y33=0.121Y=y16+y23+y33=0.74k1=y16/Y=0.489/0.74=0.66k2=y23/Y=0.13/0.74=0.18k3=y33/Y=0.121/0.74=0.16周期损失时间L=n(l+r)=3*(3+1)=12s最佳周期C=（1.5L+5)/(1-Y)=(1.5*12+5)/(1-0.74)=88s周期有效绿灯时间Ge=C-L=90-12=78s周期绿信比U=Ge/C=78/88=0.89相位1：绿信比u1=k1*U=0.66*0.89=0.59有效绿灯时间Ge1=k1*Ge=0.66*78=51s绿灯时间G1=Ge1-A+l=51-3+3=51s相位2：绿信比u2=k2*U=0.18*0.89=0.16有效绿灯时间Ge2=k2*Ge=0.18*78=14s绿灯时间G2=Ge2-A+l=14-3+3=14s相位3：绿信比u3=k3*U=0.16*0.89=0.15有效绿灯时间Ge3=k3*Ge=0.16*78=13s绿灯时间G3=Ge3-A+l=13-3+3=13s改善平峰信号图高峰各进口道的到达量、饱和流量、流量比表4-2东进口直行直行直行直行直行到达量336401415497370饱和流量16001600160016001600流量比0.210.2510.2590.3110.231西进口直行直行直行直行直行到达量839838597339370饱和流量15501550155015501550流量比0.5410.5410.3850.2190.239关键车道南进口左转直行直行直行左转到达量212243219207136饱和流量14501550155014001400流量比0.1460.1570.1410.1480.097关键车道北进口左转直行直行直行左转到达量191275253200164饱和流量14501550155014501450流量比0.1320.1780.1630.1380.113关键车道由上表可知：相位1的最大流量比为y15=0.541相位2的最大流量比为y21=0.146相位3的最大流量比为y33=0.178Y=y15+y21+y33=0.865k1=y16/Y=0.541/0.865=0.62k2=y23/Y=0.146/0.865=0.17k3=y33/Y=0.178/0.865=0.21周期损失时间L=n(l+r)=3*(3+1)=12s最佳周期C=（1.5L+5)/(1-Y)=(1.5*12+5)/(1-0.865)=170s周期有效绿灯时间Ge=C-L=180-12=168s周期绿信比U=Ge/C=168/180=0.93相位1：有效绿灯时间Ge1=k1*Ge=0.62*168=104s绿灯时间G1=Ge1-A+l=104-3+3=104s相位2：有效绿灯时间Ge2=k2*Ge=0.17*168=29s绿灯时间G2=Ge2-A+l=29-3+3=29s相位3：有效绿灯时间Ge3=k3*Ge=0.21*168=35s绿灯时间G3=Ge3-A+l=35-3+3=35s改善高峰配时图4.公交站台设计问题：该交叉口处于市中心，有多条线路通过该路口在交叉口东出口道的公交站点设置不能满足需求，出入的行人交通量比较大，设置进出停靠的公交线路比较多，但是该进出该停靠站的公交车在未进入停靠站时就进行停靠，为乘客上下车和周边的机动车交通量带来不便；常常出现公交车“二次停车”，干扰行车道上机动车辆正常行驶。解决方案：将该站台改为纵向拉疏式，两个子停靠站之间间距40m.。并把221长、228、高铁巴士1线等发车频率较低或停靠时间较短的设置在下游子停靠站停靠。提高道路的服务水平。减少延误。5.地下通道设计改善问题：该交叉口南北设有地下通道，用以方便行人、非机动车过街。然而调查发现，该通道的利用率较低。解决方案:在东西进口分别增设地下通道，形成四面通行。且位置做相应调整，并与公交站台做系统处理，使之更加方便通行，以解决慢行交通与机动车的冲突。6.其它问题优化经调查该交叉口之所以如此拥挤不堪，主要是所承担的交通流过大，据了解正在进行的南昌大桥互通工程即将完工，南昌大桥路口建部分苜蓿叶型互通立交；生米大桥路口建苜蓿叶型全互通立交。沿江中南大道工程沿线共设5座分离式立交，分别是民德西路立交、中山西路立交、朝阳南路立交、灌婴路立交、云飞路立交。全线还设置6座人行天桥。届时八一大桥、南昌大桥、生米大桥、朝阳大桥的车流将互相快速分流。大大的减少交通压力。同时，可以指示标志引导该交叉口北进口右转车流往沿江南路分流，注意做好相关衔接。仿真实验1.现状仿真平峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直0.848264.1西右0.35013.8东直0.436380.6东右0.58080.6南直0.829455.8南右0.81030.4南左10.757656.6南左20.872423.3北直1.3424109.4北右0.780101.4北左10.462772.9北左21.523531.2总和9.55425720.1晚高峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直1.9252212.6西右1.61080.4东直0.867207.9东右0.430107.9南直0.739755南右0.54022.2南左10.642862.8南左20.952927.9北直2.2116208.1北右10148.4北左10.86102113.9北左21.336272.6总和13.015531319.7改善后仿真平峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直0.6110.114.2西右0.33010.8东直0.3414.713.2东右0.0100.7南直0.010.20.9南右0.7614.426.6南左10.687.232.9南左20.0300.8北直0.831234.3北右0.0101.5北左10.378.726.7北左21.2834.824.4总和5.26102.1187晚高峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直0.9442.930.4西右0.63012.3东直0.5332.526.7东右0.0200.9南直0.8834.559.1南右0.169.310.4南左10.7618.360.6南左20.7525.325.4北直0.8531.270.7北右0.0604.2北左10.7124.858.7北左20.7817.163.8总和7.07235.9423.2从上图可以看出，改善后各流向平均延误，平均排队长度，车均停车次数基本都有所减少，该交叉口服务水平挺高，通行能力提高。因此，该方案合理。五．总结通过本次课设，我对交通设计的重要性有了进一步的理解。近年来，随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加、产生大量的废气排放和噪音，而且造成城市环境污染的加剧。各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大