《极限高压：特斯拉埃隆·马斯克与世纪之赌》导读

每日听书|《极限高压》美国资深科技记者力作，还原特斯拉曲折发展史这本书能为你1、开阔眼界，回顾特斯拉公司20年发展史。2、客观评价马斯克对特斯拉发展的贡献，并介绍他背后的“无名英雄”。3、审视特斯拉早期发展的得与失，带你了解它带来的“破坏性创新”。适合谁听1、汽车爱好者。2、商业故事和管理学案例爱好者。3、关注特斯拉和马斯克，希望了解更多背景资料的各行业人士。书籍信息：书名：《极限高压：特斯拉，埃隆·马斯克与世纪之赌》原书名：PowerPlay：Tesla,ElonMusk,andtheBetoftheCentury作者：【美】提姆·希金斯译者：孙灿出版社：上海译文出版社出版时间：2023年8月定价：78元装帧：精装ISBN：9787532790180内容简介埃隆·马斯克是当今世界最受争议的科技巨人之一。在一些人眼中，他是一位百年一遇的梦想家，是当代的亨利?福特；而在另一些人眼中，他是一个满嘴大话的骗子，因其夸张不羁的言行和推文而饱受诟病。然而，不论他在航天、人工智能、“星链”计划等领域提出过多少离经叛道的想法，最能够见证他的商业开拓精神与能力的恰恰是那个最传统的竞技场——汽车工业，而他十五年梦想的结晶就是特斯拉Model3。不过，打造一辆成功的汽车远比打造一款爆红App要复杂得多。汽车制造早已是一个竞争白热化的薄利行业，需要以百万美元计的前期资金投入；即便投产，生产环节上的任何一处瓶颈也都将意味着灾难。围绕着特斯拉的Model3之路，一个权力、冒险、奋斗与胜利的故事就此展开，从中我们得以一窥这家科技新秀的无数个奇思妙想、无数次破釜沉舟、无数回濒临绝境，更有环伺在其身边的那一个个如狼似虎的竞争者和幸灾乐祸的做空者。而位于这永不停歇的风暴中心的，永远都是它那位富有魅力却又不可捉摸的领袖——埃隆·马斯克。马斯克和他的特斯拉王国的故事，就是我们这个时代的“权力的游戏”。作者简介提姆·希金斯(TimHiggins)，《华尔街日报》科技与汽车专栏记者，多次登上CNBC、福克斯商业与CNN国际频道的节目。他的作品曾获得“美国商业编辑与作家协会”所颁发的多个奖项。前言你好，欢迎每天听本书，我是刘怡。今天我要为你讲的书，是美国科技记者提姆·希金斯的《极限高压》。这是一本400多页厚，26万字的书。它的英文原名比中文名更吸引人，叫做PowerPlay，直译过来就是“权力的游戏”。关于什么权力的游戏呢？副标题里说了，是“特斯拉，埃隆·马斯克与世纪之赌”。一言以蔽之，它讲述了马斯克领导下的特斯拉公司，颠覆全球汽车产业的故事。但这本书，可不是给马斯克唱赞歌的啊。所谓“权力的游戏”，还有另一层含义：特斯拉并不是一家顺风顺水发展到今天的公司。它的演化过程，伴随着公司内部激烈的人事和路线之争。2023年是特斯拉公司创办20周年。就在2023年9月，特斯拉品牌旗下的第500万辆电动汽车已经下线，公司市值也超过了丰田、大众、奔驰、宝马、通用这五大老牌车企之和。特斯拉的崛起，还给它的中国供应商带来了可观的收入，并吸引了中国造车“新势力”的效仿。这样亮眼的成绩单，一般人都会归功于公司CEO马斯克的个人才能。但你可能不知道，特斯拉这家公司，其实不是马斯克创办的。就连“特斯拉”这个名字，也不是马斯克起的。公司最早的电池开发者，是一位叫斯特劳贝尔的工程师。第一代产品经理，则是互联网创业家艾伯哈德。为特斯拉设计直营门店的，是出身苹果公司的布兰肯希普。特拉斯最畅销的车型Model3，则出自另一位老“苹果人”菲尔德之手。我提到的这几个人，有两点共性：他们都曾经和马斯克惺惺相惜，也曾经凭自己的专长，为特斯拉某一阶段的发展作出重大贡献。但当他们离开特斯拉时，基本上都跟马斯克吵得不可开交，甚至闹上过法庭，影响了公司股价。没有马斯克的资金投入、个人热情和精准眼光，特斯拉当然不可能发展到今天的规模。但如果只有马斯克，这家公司还能成吗？这本《极限高压》，回答的就是这个问题。作者希金斯作为美国《华尔街日报》报道科技和汽车行业的资深记者，花费7年时间，采访了几十位特斯拉的早期核心员工。由他们讲述的特斯拉发展史，远不只是马斯克的“霸道总裁”传奇，还有那些曾经的合作伙伴，努力“驯服”马斯克的过程。如果没有那些各具专长的早期员工，如果不是他们顶住马斯克的坏脾气，在一些重大问题上坚持己见，特斯拉即使能度过最初的生存危机，扩张也会慢很多。有意思的是，马斯克本人虽然也接受了希金斯的采访，但对本书评价很负面。他说，希金斯写的东西，“大部分是胡扯”。希金斯呢，也公开回应了这个质疑。他讲，马斯克总希望所有人相信一个神话，那就是：特斯拉汽车是他躺在工厂地板上，靠灵感造出来的，功劳全是他一个人的。这才是胡扯。从一个好创意到一家成功的上市公司，中间隔着漫漫长路。掌舵者的决心和眼光固然重要，合作者和执行者同样扮演了不可或缺的角色。当所有人都以做出好产品为目标，进行探索和创新，甚至不惜正面论战时，成功才会更近。这个道理，对我们的日常生活也适用。接下来，我就分三部分，为你介绍本书的主要内容。首先，我们来看一下，在特斯拉的初创期，几位核心创始人各有哪些重要的贡献。在第二部分里，我会为你梳理，马斯克为特斯拉的发展做出了哪些正确决策，又惹出过哪些麻烦。在第三部分里，我会为你总结，特斯拉给汽车产业带来了哪些新变化，功劳又该归于谁。第一部分开始讲述本书的内容以前，我先问你一个问题。第一辆实用的电动汽车，早在19世纪80年代就诞生了，跟燃油车可以说是前后脚。那为什么在随后的100多年间，汽车市场的主角始终是燃油车，而不是电动车呢？原因在于电池。第一代电动汽车，安装的是铅酸电池。这种电池价格便宜，但是能量密度低，充电时间长，使用寿命却很短。要想和稳定耐用的燃油车竞争，铅酸电池车显然是不够看的。不过，进入20世纪90年代，锂离子电池诞生了。它最初是为音乐播放器和笔记本电脑设计的，能量密度高，充电速度快，寿命也比铅酸电池长得多。那如果把几千块笔记本电池安装到汽车上，电动车这条“窄路”，是不是就能走通了？想出这个点子的人，叫斯特劳贝尔，是一位毕业于斯坦福大学的电池专家。他从学生时代起，就和美国的赛车“发烧友”打得火热，曾经把好几辆燃油跑车改装成低噪音的电动版本，积累了丰富经验。2003年，斯特劳贝尔琢磨出一个创意：他想研发一辆完全以锂电池为动力的概念车，开着它横穿美国，吸引更多人关注电动汽车这个小众领域。但是，斯特劳贝尔没有启动资金，他需要一个金主为自己的创意买单。而他找到的这个人，就是32岁的马斯克。2003年时的马斯克，刚刚卖掉自己第一家公司“贝宝”的股份，已经是亿万富翁。不过，他把大部分精力放在自己的“太空梦”上，没有兴趣掺和造车。马斯克给了斯特劳贝尔1万美元，让他继续去捣鼓车载锂电池。要是这样发展下去，马斯克可能会孵化出一家电池公司，而不是一个汽车品牌。但巧就巧在，斯特劳贝尔并没有终止自己的跑车改装生意。他很快接到了一笔25万美元的新订单，下单的这个人，叫艾伯哈德。艾伯哈德的背景，其实和马斯克非常像。他也是20世纪90年代的互联网创业家，也因此发了一笔小财。而他找上斯特劳贝尔的原因，说起来非常搞笑。2003年，艾伯哈德离了婚，大部分财产给了前妻，手头只剩下几十万美元。像当时的许多硅谷新贵一样，他打算奢侈一把，用这笔钱买一辆敞篷跑车。但艾伯哈德对车非常挑剔，既要加速性好，又要安静，价格还不能太夸张。这些要求，只有电动车能满足。但当时的美国并没有现成的电动跑车出售，只有斯特劳贝尔的改装团队愿意接单，用的就是最新的锂电池技术。而艾伯哈德在拜访斯特劳贝尔之后，产生了一个大胆的想法：能不能把锂电池跑车，变成一种量产工业品呢？这可不是艾伯哈德在异想天开啊。他过去是做电子阅读器的，非常熟悉“原厂委托设计代工”这个模式，也就是我们经常听到的ODM。艾伯哈德认为，ODM虽然是电子行业的概念，但对造车也适用。毕竟，汽车是一个极其庞大的产业，供应商遍布全球。只要找到合适的厂商，委托他们设计组装，就算没有自己的工厂，也能造出车来。唯一需要从头开始研发的，是电池组和电机，这个斯特劳贝尔可以解决。艾伯哈德还想出了一个分摊成本的办法：只造高价位的双门小跑车，每辆卖8万美元，专门针对愿意“尝鲜”的高净值客户。这样一来，整个项目几年就可以回本。就这样，艾伯哈德的身份，从最初的买车人，变成了造车人。2003年7月，他在特拉华州注册了自己的电动车公司，以“交流电之父”特斯拉命名。艾伯哈德后来还得到一个绰号，叫“特斯拉先生”。斯特劳贝尔则带着他的团队，为特斯拉研发电池和电机。但是，这家新公司依然缺钱，而且是大钱：按照艾伯哈德的估算，要想在3年里造出可以量产的电动跑车，至少要筹集2500万美元，他本人是拿不出这笔钱的。而他兜兜转转找来的投资人，又是马斯克。一开始，马斯克并不想介入特斯拉的日常经营。他认同艾伯哈德的理念，就是造一辆足够炫酷、能吸引眼球的高价跑车，先打开高端市场。所以，马斯克虽然以个人身份，给特斯拉的A轮融资投了635万美元，但没有当CEO。特斯拉的第一代产品Roadster，是由公司创始人艾伯哈德主导开发的。艾伯哈德看中了英国路特斯公司的一款小跑车，叫“伊莉丝”。他打算买下几百辆“伊莉丝”的底盘，委托英国方面修改设计，装上斯特劳贝尔开发的电池组和电机。整车在英国生产，再运到美国出售，这样就不用专门建厂了。但波折很快就出现了。特斯拉把新车的整体设计外包给了路特斯，但路特斯对这家新公司并不看好，开了个很高的价，一起步就超过了预算。另外，电池供应也出了问题。斯特劳贝尔从韩国LG公司买了7000块笔记本电池，塞进自己研发的安全框架，把它装到了原型车上。但LG听说他们要用笔记本电池造车，担心发生高温自燃事故，影响自己的口碑，直接宣布不会当特斯拉的供应商。结果，到2006年春天，A轮融来的钱已经烧光了，Roadster的原型车还没造出来，离艾伯哈德设想的量产更是有足足两年的差距。听到这里，你可能已经发现了：特斯拉最初的创业团队，存在一个严重问题，就是没有人懂财务。斯特劳贝尔是技术专家出身，艾伯哈德是搞产品的，两个人都没有造车经验。他们做的预算，基本上是纸上谈兵，几乎每笔开销都会超支。这个时候，马斯克决定出手干预了。从2006年2月到2007年5月，他牵头发起了三轮新融资，筹集到将近1亿美元，成功给Roadster续上了“命”。但马斯克对艾伯哈德，就没那么客气了。2007年8月，他从外部聘请了一位CEO，并把艾伯哈德降职为技术总裁。这位特斯拉真正的创办者，现在只有Roadster一个项目要负责了。在为特斯拉吸引投资时，马斯克还发现了另一个问题：艾伯哈德想打造的是一家“小而美”的公司，只面向高端客户。这样一家车企，每年的营收最多也就是3000万美元，前期投入还很大，这对追逐高回报的投资者是没有吸引力的。要想拉到更多投资，必须把蛋糕做大。因此，马斯克在2006年秋天，亲自起草了一份为期10年的“三步走”计划。第一步，特斯拉要把Roadster推向市场，建立品牌形象。第二步，它要生产一款和“宝马”5系定位接近的高端家庭轿车，以及一款SUV。这两款车，就是后来的ModelS和ModelX。马斯克把它们的价格定在4.5万美元，这样美国中产家庭都能消费得起。到这个阶段，特斯拉就可以准备IPO了。第三步，也是最后一步，是生产一款价格相对实惠，足以吸引普通购车人的产品，也就是后来的Model3。马斯克相信，特斯拉将会开启电动汽车的黄金时代。不过，所有这些设想，都有一个前提：Roadster不能失败。而这款命运多舛的跑车，一直在给创始团队的雄心壮志“交学费”。艾伯哈德埋头苦干，在2006年7月拿出了原型车，斯特劳贝尔也和日本松下公司谈妥了电池供应协议。但电池需要在日本生产，在泰国组装，随后运到英国、放进底盘，最后才能把成品车装进集装箱，送去美国。这个复杂的网络，让特斯拉的成本节节上升，甚至超过了每辆8万美元的预售价。不仅如此，新车到货之前几个月，特斯拉没有现货可卖，也就产生不了现金流，但供应商的货款却不能欠着。一来一去，公司账上挂了几千万美元的应付款，几乎到了破产边缘。马斯克和艾伯哈德的矛盾，也因此愈演愈烈。2008年1月，艾伯哈德被赶出了董事会。Roadster这款精美、昂贵的小跑车，最终变成了一个毁誉参半的产品。它从2008年2月才开始交付，比预定时间晚了一年多，价格也涨到了11万美元，引起一片哗然。随后的4年里，特斯拉一共卖出了2450辆Roadster，走完了10年战略的第一步。但公司在财务、供应链和销售方面的缺陷，也暴露得淋漓尽致。这些将是马斯克的新考验。第二部分好了，以上就是《极限高压》一书记录的特斯拉在初创期的运营情况。前5年，斯特劳贝尔负责核心技术，艾伯哈德管产品，马斯克拉投资，三个人看上去分工明确。但因为大家对汽车行业都不了解，Roadster的开发又遇到不少波折，“三人组”最终解体了。从2008年开始，马斯克自己兼任了公司CEO和首席产品经理，并从外部挖来大批专家，斯特劳贝尔则继续主导电池组和电机的开发。特斯拉也开始加速进入“三步走”战略的第二和第三阶段。在这两个阶段，马斯克主要干了哪些事呢？第一件事，还是拉投资。前面已经提到，Roadster因为供应链问题，开发进度严重滞后，成本也没有控制好。后期虽然涨了价，但利润还是有限，不足以支持第二代车型的开发。为了让公司能够活下去，马斯克飞遍全世界，到处“化缘”。2009年，他从美国能源部申请到一笔4.65亿美元的贷款，这笔钱全部花在了ModelS的研发和生产上。同一年，特斯拉还把10%的股份出售给德国戴姆勒汽车，换来了5000万美元的救急钱。这两笔投资款，加上前5年融到的1.87亿美元，基本上就是特斯拉在IPO之前所有的外部进账。听到这里，你可能要问了：马斯克不是亿万富翁吗，他的公司怎么会缺钱呢？别忘了，特斯拉并不是马斯克唯一的创业项目。他还在搞SpaceX，要造火箭、造飞船，那可是比特斯拉更烧钱的事情。2008年秋天，特斯拉和SpaceX同时陷入财务困境。偏偏美国还碰上金融危机，银根紧缩。风投机构打算放弃特斯拉，或者把研发部门拆分出来，卖给传统车企换钱。这个时候，马斯克以个人名义，从同样捉襟见肘的SpaceX套出2000万美元，拯救了公司。在特斯拉前5年融到的1.87亿美元里，马斯克自己就贡献了7000万，这已经是他现金流的极限了。马斯克后来回忆说，2008年是他最黑暗的一年。特斯拉账上的现金一度只够发3个星期工资，就连自己的生活费都是朋友赞助的。但是，马斯克乖张的个性，也给特斯拉的融资制造了不少麻烦。2009年，特斯拉准备启动IPO，马斯克却打起了离婚官司。为了少分钱给前妻，他不顾律师阻拦，在法庭上公开“哭穷”，说自己已经濒临破产。这则新闻给特斯拉的估值造成了巨大冲击。在IPO路演时，马斯克也经常借故离场。他甚至呵斥高盛集团的代表说：“我哪有时间开这种破会，我还有个火箭等着发射呢！”要知道，2010年特斯拉正式IPO时，它的第二代车型ModelS连一辆都还没造出来，完全是靠讲故事在吸引资本。这个时候，马斯克却说自己要先去忙火箭的事，这就又吓退了一批人。不过，马斯克也不是永远都不听劝。他的第二项重大决策：自建工厂，就是来自老搭档斯特劳贝尔的建议。斯特劳贝尔认为，Roadster的开发和生产之所以会严重超支，症结在于特斯拉对供应链的控制力太弱。它的供应商分布在全球各地，交货周期极长，又喜欢坐地起价，根本协调不过来。要解决这个问题，必须建设自己的工厂，尤其是电池组和电机工厂。这些工厂只生产特斯拉需要的零部件，位置就设在美国本土，这样可以精确控制进度。特斯拉著名的“超级工厂”的概念，就是这么来的。而马斯克在斯特劳贝尔的基础上，又往前走了一步。2010年，他买下丰田公司位于加州的一处旧厂房，随后公开宣布：自己不仅要在这里生产电池组，还要搞一条全自动装配线，从源头上降低特斯拉的生产成本。马斯克夸口说，加州这家工厂运转起来后，每星期会生产5000辆新车，是他的大本营。牛已经吹出去了，但找谁来运营新工厂呢？马斯克自己单干，显然是不行的。他从特斯拉的英国籍高管罗林森那里学到了一个概念，叫“特种部队”。罗林森讲，传统汽车公司的运营模式，就像第一次世界大战，是一群将军隔着几百公里，遥控成千上万的新兵往火线上冲。这种打法，不仅效率低，而且成本太高，不是特斯拉这样的新玩家可以效仿的。特斯拉在搭建新团队时，应该搞伞兵团，搞特种部队。人数不要太多，负责人就待在第一线，随时根据战况做出调整。马斯克在规划特斯拉自建工厂时，就用了这个“特种部队”的点子。而部队的指挥官，叫作菲尔德。菲尔德在加入特斯拉之前，有着丰富的“跨界”经历。他既做过福特汽车的开发工程师，又在乔布斯手下当过苹果公司副总裁，对研发硬件和搭建团队都很有经验。马斯克交给菲尔德的任务，实际上有两项：他既要和斯特劳贝尔一起，帮助加州工厂走上正轨，还要主持特斯拉的第三代车型Model3的开发。而在工厂大兴土木的同时，已经设计好的第二代车型ModelS，也要从2010年开始小批量生产。生产线出了任何问题，都由菲尔德负责协调。可以说，从2011年到2018年，菲尔德就是特斯拉事实上的二号人物。他深度参与了“三步走”战略中的第二步和第三步。但菲尔德和马斯克的关系，逐渐发展成了“相爱相杀”。这跟马斯克管理公司的风格有关。本书作者希金斯注意到，马斯克需要兼顾特斯拉和SpaceX两家公司，所以经常在两个总部来回跑。他有时会好几个月都不露面，有时又会在工厂连待几个星期，逼着管理层马上解决他最关心的问题。这种风格，对技术部门比较友好，但对菲尔德这个“大管家”就属于反复折磨了。明明在中间几个月，马斯克连公司新招了多少人都不知道。但他一回到加州的厂房，马上就把菲尔德叫来呵斥一番，指责新车产能有没有达到预期，还提出许多“抖机灵”的新点子，这让菲尔德不胜其烦。比如，2016年就发生了这样一件事。这年秋天，特斯拉订购的全自动装配线和工业机器人，终于到位了。但马斯克亲自选定的新车间空间太小，设备没法铺开，结果生产速度反而下降了。马斯克听到这个消息，立即冲进厂房，逮谁骂谁，还当场开除了几个工程师，就是不承认自己犯了错。等到菲尔德及时出手“救火”，用临时增加的人工装配线代替机器人，稳住产能之后，马斯克又开始吹毛求疵，剥夺了菲尔德对工厂的管理权。到了2018年夏天，菲尔德最终被马斯克扫地出门。而在2016年到2018年之间，整个特斯拉离职的副总裁级高管，居然超过了50位。这种先是求贤若渴，随后又撕破脸皮的故事，在特斯拉20年的历史上发生了一次又一次。除了前面提到的艾伯哈德和菲尔德，销售主管布兰肯希普也遭遇了类似的命运。布兰肯希普是一位零售专家，曾经帮助乔布斯打造了享誉世界的苹果门店系统。马斯克希望撇开汽车代理商，通过互联网和直营门店出售特斯拉，于是找来布兰肯希普挑大梁。布兰肯希普2010年入职，不到3年就在美国开出50多家门店，让特斯拉第一次实现了季度盈利，公司股价也上涨了200%。但马斯克却觉得布兰肯希普的权力太大，会影响自己对公司的掌控，很快就让他提前退休了。有意思的是，马斯克在特斯拉的初创期，特别中意来自苹果公司的元素，还招了一大批老“苹果人”。但到了2014年，当苹果自己也开始谋划造车，并从特斯拉旗下挖人时，马斯克却大放厥词，说苹果挖走的只是特斯拉团队里的“垃圾”。作者希金斯还写了这样一件事：2015年，苹果CEO库克给马斯克打了个电话，询问能不能收购特斯拉。马斯克回答说：“除非让我当CEO。”库克说，收购完成之后，特斯拉的CEO当然还是马斯克。结果马斯克回复说：“不，我是说我要当苹果的CEO。”库克当场骂了句脏话，把电话挂了。想想看，马斯克怎么会甘心给库克当下属呢？第三部分好了，以上就是《极限高压》一书记录的，马斯克在特斯拉的融资、建厂、招人三件事上做出的重大决策。这些决策，眼光堪称精准。但因为马斯克偏执的个性，在执行环节出了不少问题。于是，特斯拉的“拖延症”开始变得越来越严重。它的第一代产品Roadster，上市时间比最初的设想晚了一年半，连带导致公司IPO也推后了两年。第二代产品ModelS，2009年就拿出了原型车，但直到3年后才开始批量生产。第三代产品Model3，2016年春天就开启了预售，但产能要到12个月后才勉强跟上。至于马斯克提出的“每星期造车5000辆”的承诺，更是晚了8年才兑现。在马斯克本人看来，特斯拉的“拖延症”，主要是团队成员不能领会自己的意图造成的。但他自己就没有责任吗？作者希金斯对此做了一番分析。希金斯讲，汽车行业，历来是一个长周期、低利润、高风险的行业，需要有充足的现金流作为支持。像福特这种年产量超过140万台、营收接近1600亿美元的老牌车企，大部分普通车型的利润只有2800美元，开发一款新车却要4到5年。为了对冲风险，福特常年在账上保留200多亿美元现金，极度求稳。而马斯克呢，是带着“颠覆汽车产业”的愿景在运营特斯拉的。他认为，自己能改变传统车企的商业模式，边筹款、边建厂、边造车。这样不仅可以缩短研发周期，还能提升利润率。但事实证明，有一些铁律是颠覆不了的，比如前期资金投入。曾经困扰特斯拉的产能问题，很大程度上就是资金不足造成的。被马斯克寄予厚望的全自动装配线，从完成采购到稳定运转也花了两年时间。由此看来，创新也有它的限度。即使是马斯克，也不得不接受这一现实。不过，希金