交通运输（城市轨道交通）-地铁运营安全事故分析及对策

PAGE地铁运营安全事故分析及对策摘要随着我国城市化进程的不断加快，城市规模的扩大和机动车数量的剧增给城市交通带来了巨大的压力。地铁因其快速、运量大等诸多优势，逐渐成为城市交通运输的骨干力量。但是近年来地铁事故频发，运营安全得到极大关注。因此如何在运用地铁缓解城市交通压力的同时，科学合理地评估其运营安全水平，成为目前迫切需要解决的问题。本文从地铁运营安全影响因素开始分析，分别从两个方面进行阐述，一方面是危险源及其分类，另一方面是地铁运营安全危险因素分析。然后针对地铁运营安全评价指标依稀进行构建，从指标选取原则，评价指标体系的构建，再到评价指标量化方法。最后结合实例进行分析，针对数据及样本进行采集整理，总结出样本数据下的城市轨道交通路网运营安全评价，然后针对评价结果进行验证和分析。本文以北京地铁昌平线为例，评估了通过使用多级操作安全级别的模型，并提出了相应的对策和措施，防止地铁事故根据评价结果，为综合评价提供了一个新想法的中国地铁运营安全。关键词：北京市；城市轨道交通；运营安全；评价方法

AbstractWiththeaccelerationofurbanizationinChina,theexpansionofurbanscaleandthesharpincreaseofthenumberofmotorvehicleshavebroughtgreatpressuretourbantraffic.Subwayhasbecomethebackboneofurbantransportationbecauseofitsadvantagesofhighspeedandlargevolumeoftraffic.However,inrecentyears,subwayaccidentsarefrequent,andoperationsafetyhasreceivedgreatattention.Therefore,howtousesubwaytorelievethepressureofurbantrafficandevaluateitsoperationsafetylevelscientificallyandreasonablyhasbecomeanurgentproblemtobesolved.Thispaperstartswiththeanalysisofthefactorsaffectingthesafetyofsubwayoperationandelaboratesthemfromtwoaspects:ontheonehand,thesourcesofhazardsandtheirclassification;ontheotherhand,theanalysisoftheriskfactorsforthesafetyofsubwayoperation.Then,theevaluationindexofsubwayoperationsafetyisdimlyconstructed,fromtheselectionprincipleoftheindex,theconstructionoftheevaluationindexsystem,andthequantitativemethodoftheevaluationindex.Finally,thepaperanalyzesthecase,collectsandsortsoutthedataandsamples,summarizestheoperationsafetyevaluationofurbanrailtransitnetworkbasedonthesampledata,andthenverifiesandanalyzestheevaluationresults.TakingchangpinglineofBeijingsubwayasanexample,thispaperevaluatesthemodelofmulti-leveloperationalsafetylevel,andputsforwardcorrespondingcountermeasuresandmeasurestopreventsubwayaccidentsaccordingtotheevaluationresults,whichprovidesanewideaforthecomprehensiveevaluationofthesafetyofChina'ssubwayoperation.Keywords:Beijingcity;urbanrailtransit;operationsafety;evaluationmethod

目录摘要 IAbstract II引言 1第1章地铁运营安全影响因素分析 11.1危险源及其分类 21.2地铁运营安全危险因素分析 31.2.1火灾危险因素分析 31.2.2列车脱轨危险因素分析 41.2.3地铁中毒和窒息危险因素分析 4第2章地铁运营安全评价指标体系的构建 52.1指标选取原则 52.2评价指标体系的构建 52.3评价指标量化方法 82.2.1员工综合素质指标 82.2.2设备设施性能指标 92.2.3环境安全指标 112.2.4管理安全指标 12第3章实例分析 133.1数据及样本采集 133.2基于样本数据的城市轨道交通路网运营安全评价 153.2.1指标权重的确定 153.2.2多层次模糊综合评价 163.3评价结果的验证 173.4评价结果分析 17结语 18参考文献 20致谢 22引言随着城市化进程的发展，地铁线路不断增多，且运营网不断增大，为了有效提升它的运营安全，就要对其影响因素进行分析，并采取有效的改进策略。对于运营工作人员来说，需采取全新安全理念，不断对其制度进行完善，在提高安全管理的基础上，满足乘客的实际需求。所以本文就对地铁运营安全进行了详细的探究。与其他公共交通方式进行比较，地铁具有舒适性高，方便快捷的特点，可以大大减少乘客时间，满足乘客的实际需求。但是，在对地铁运营安全管理的过程中，由于缺乏相应的管理制度，导致各类安全事故的产生，甚至会引发严重后果。所以，强化运营安全具有重要的意义，能够有效提升安全管理，在保障安全运营的基础上，降低了安全事故，从而更好的为乘客服务。第1章地铁运营安全影响因素分析地铁运营安全评价包括危险性识别及危险度评价两方面。前者在于定性定量地描述危险源的危险性；后者在于合理控制危险源，并评价采取相应措施后该危险源危险性的可接受程度。二者是不可分割的，必须交叉进行。所以要做好地铁运营系统的安全评价工作，首先要确认危险源，从而为评价危险程度作好准备。地铁安全评价内容如图1-1所示。图1-1地铁安全评价内容1.1危险源及其分类危险源是指系统中存在潜在能量和物质释放危害，能够造成人身伤害，并在一定触发因素作用下转化为事故的场所、区域、场所、空间、立柱、设备和位置。它的实质是潜在危险的源头或部位。第一类危险源是指生产过程中存在的，可能发生意外释放的能量或危险物质；第二类危险源是指导致能量或危险物质约束或限制措施破坏或失效的各种因索。第一类危险源的存在是第二类危险源出现的前提，第二类危险源的出现是第一类危险源导致事故的必要条件。而一起事故的发生是两类危险源共同作用的结果。因此，危险源辨识的首要任务是辨识第一类危险源，在此基础上再辨识第几类危险源。两类危险源和事故的关联性可用图1-2表示：图1-2第一类危险源和第二类危险源导致事故发生的事件链地铁运营系统是山车站、乘客、车辆、轨道、运营设备等因素相互交织在一起的系统。从系统论的观点出发，可以将其看作为山人、设备、环境、管理四个基本要素构成的有机系统。所以，必须从各个组成要素出发，合理地消除并有效控制地铁运营系统中的两类危险源，这样才能保证它的正常运营。1.2地铁运营安全危险因素分析通过对国内外地铁事故原因的辨识，可以看出，地铁事故造成人员伤亡的原因主要由内部因索和外部因素两部分构成。内部因素主要为设备因素和人员因素；外部因素主要为自然灾害、外界事故和恐怖袭击等。下面从内部因索和外部因素两方面对地铁运营系统危险因素进行分析：1.2.1火灾危险因素分析在地铁事故原因统计中，火灾占到了事故总数的50%，以上，是威胁地铁安个的首要因索。（1）内部火灾危险因素分析车站、列车内建筑装饰材料、广告牌等皆是可燃物，遇火可能会发生火灾；车站、供电设备等如果处于超期服役状态，一旦发生故障，就有可能导致地铁系统火灾事故；车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备可能存在火灾隐患。（2）外部火灾危险因素分析恐怖袭击、纵火等意外明火引起的火灾危险；同时，违反规定在地铁车站、车站大厅的旅客疏散区、站台和疏散通道设置的商业网点也可能发生火灾。1.2.2列车脱轨危险因素分析列车脱轨主要是由地铁系统内部因素所致。（1）地铁线路设计或铺设不合理，轨枕、道岔、道床、接触轨伤损、钢轨断裂等都有可能导致列车脱轨；（2）驾驶员操作不当导致列车超速，列车走行部件故障，也可能导致事故发生；3)地铁列车、沿线设备处于超期服役状态，老化现象较为严重，一旦发生故障，存在列车脱轨危险。1.2.3地铁中毒和窒息危险因素分析近年来地铁恐怖事件频发，主要采取的手段为肆意纵火和投毒。地铁系统在发生火情后易产生大量烟雾，一旦通风设施故障，可能造成中毒和窒息的危险；人为恐怖袭击可能使用的有害气体也可能导致大面积人员的中毒和窒息。

第2章地铁运营安全评价指标体系的构建2.1指标选取原则地铁车站安全风险评价指标体系的建立需要遵循以下几个原则：（1）层次性原则车站是一个多学科汇集的复杂系统，其中涉及的人——机——环——管四个系统之间相互影响，相互制约，影响因素关系复杂。因此，建立的指标体系应层次分明、结构清晰、完整准确的反应整个系统的安全风险水平。（2）可操作性原则风险评价指标的构成应在科学、合理分析的基础上，根据实际管理的需要进行实时的修改完善。在实际应用中必须考虑数据和信息的可获取性，使之可以通过调查或已有的统计数据反映指标的风险状况。（3）事前预警性原则所选指标体系须具备以下功能：有关部门能及时统计或预测出来，且时间跨度不能太大，以免失去决策时机；风险评价指标能够对未来一段时间的安全状态具有事先的预见性，起到预警和事前控制的作用。2.2评价指标体系的构建地铁车站风险评价的最终目标是杜绝或减少各类安全事故，排除隐患，实时监测车站安全状态，追求运营单位“零风险”的运营目标。车站系统风险评估涉及专业多，范围广泛，决定了选择可以全面反映车站安全风险评价指标的难度较大，需要通过历史数据的统计分析，找出影响车站的安全的主要因素，并提取和全面的代表，可以量化，操作性和适用性的评价指标。如表2-1所示。表2-1地铁车站安全风险评价指标结构层次地铁车站安全风险评价指标体系第一次第二层次第三层次员工综合素质（A）技能素养A1黄金年龄比率A11平均工龄A12文化程度优秀率A13职称优秀率AI4违章作业率A2违章指挥率A3违反劳动纪律率A4技术水平达标率A5设备设施性能（B）设各技术状态B1维修保养合格率B11设备故障次数B12设备更新率BL3设备待修率B14带病作业率B15防护设备完备率B16设施适应性B2超高峰饱和度B21设施利用不均衡系数B22高峰站台乘客滞留人数B23站台乘客密度B24设施最大拥堵人数B25防洪设施有效性B26环境安全（C）内部环境C1周边交通Q1城市区位}LZ车站周边建筑C13事故救援便捷性C14内部环境C2平均温度C2，噪声控制合格率C22空气污染合格率Q3引导标识合理性C24管理安全（D）规章制度D1完备性DL1适应性D12落实性DI3事前预防水平D2应急体系完整性D21应急预案可靠度D22应急演练效果D23应急资金配套D24应急设各完备性D25专业人员培训状况D26安全管理组织协调性D32.3评价指标量化方法评价指标分为定性指标和定量指标两类。定量指标由运营单位根据统计数据和定义的公式进行测算；定性指标通过主观描述进行评价，并根据专家意见进行修正。各指标风险分级量化区间通过专家调查问卷获取。评语集是对象生成的可能评估结果的集合。本文将风险等级V确定为：V={v1，v2，v3，v4}={低、一般、高、高}各指标量化区间，可分为上述四个风险等级。2.2.1员工综合素质指标1)技能素养（A1）技能素养主要包括工作人员的平均年龄、平均工龄、文化程度、职称等。按如下方法对技能素养各指标进行量化。（1）黄金年龄比率（A11）据统计研究，员工20到25岁的事故造成的最高、最低事故率32-45岁之间，这个年龄段可以叫他职业生涯的“黄金时代”，22-35岁之间的事故率的前两个，45岁后人体生理学、线工人导致事故率的崛起。因此，年龄因素可按黄金年龄比率进行评价：（2-1）（2）文化程度优秀率（A13）按目前工作人员的学历状况，可分为七个层次：小学、初中、中专或高中、大专、本科、硕士、硕士以上学历。其量化公式如下：（2-2）（3）职称优秀率（A14）根据北京地铁运营公司员工职称的分类和分类原则，将员工的职称分为初级技师、中级技师、高级技师、技师和高级技师五大类。定量方法如下：（2-3）2)违章作业率（A2）违章作业包括未穿戴劳动保护用品、错误动作、危险行为和违反安全规程。违章操作是酿成运营事故的主要原因，违章作业率能够很好地反映违章操作的严重程度，是人员状态监测的一个重要指标。对违章作业人次进行年度统计，得出以下公式：（2-4）2.2.2设备设施性能指标1)设备技术状态（B1）（1）维修保养合格率（B11）设备维修保养不良是设备设施处于不安全状态的主要表现。因此有必要以维修保养合格率来监控设备的维修保养状况。（2-8）（2）设备故障次数（B12）设备故障是指由于自然外力、人为失误而引起的设备部件、子系统、系统在规定的时间、条件内达不到设计功能的状态[[35]。设备故障不仅会导致运营中断、效率降低，而且也会直接影响运营安全。为便于量化处理，可按统计期内（以月为单位）设备发生故障的次数来衡量。考虑各设备系统的重要性，机电设备故障次数的换算系数均为。=1.1，信号设备故障次数的换算系数“=1.2，其他系统设备换算系数“=1。（2-9）式中，m，为各类设备每月故障次数，。，为设备换算系数。（3）设备更新率（B13）设备更新是指在一定时期内（一年），对运营设备进行改造（技术更新、安全防护设计改造、人机操作界面改造）[40]或更换。设备更新率可作为地铁运营设备机械状态的预警监测指标之一。（2-10）（4）设备待修率（B14）设备待修是指设备发生故障后，暂时等待修理的状态。待修设备由于维修人员较少、维修资金紧张或维修技术水平较低，所以该指标能够反映设备故障后恢复工作状态的速度，是安全评价指标体系中的一个重要指标。（2-11）（5）防护设备完备率（B16）安全防护设备配备主要包括：劳保防护用品，如绝缘鞋、绝缘手套、护目镜、安全帽等；抢险救援物资配备，如抢险车、照明、通信、破拆工具等；客流疏导设备，如导流栏、防护栏等。（2-13）2)设施适应性（B2）（1）超高峰饱和度（B21）借用交通工程学原理，利用超高峰饱和度[[41]衡量车站设施（换乘设施）能力利用情况。表示方法如下：（2-14）式中：Q高峰小时——高峰小时设施服务的客流量，人次//h;n——高峰小时发车对数；ρ——超高峰系数，取1.4；N小时通行能力——高峰小时设施的通过能力，人次//h。结合实际的换乘站客流调查，并参照交通工程中的道路服务水平标准，提出如下指标标准。表2-2超高峰饱和度分级标准风险水平较低一般较高高数值<0.70.7~0.90.9~1.0〉1.0状态描述能力较好满足需求，有较大富余能力基本满足需求，在短时出现拥挤难以满足需求，堵塞严重，换乘站高峰十分拥堵换乘站高峰基本处于瘫痪状态（2）设施利用不均衡系数（B22）该指标反映了乘车路径中不同设施利用的均衡情况。由于通道往往不是通过能力制约点，在相同宽度的情况下通行能力大于楼梯，因此重点对楼梯进行评价，计算公式如下：（2-15）通过现场客流统计及乘客问卷调查，提出以下标准：（3）高峰站台乘客滞留人数（B23）线路运输能力与（换乘）客流的匹配性，用定员情况下一批客流在站台的滞留人数表示，用公式表示如下：（2-16）式中：Q高峰小时——高峰小时站台乘车客流量，人//h;n——高峰小时发车对数；ρ——超高峰系数，取1.4；C——列车的定员人数，人；F——换乘站前线路的断面客流量，人/h;D——该列车的下车（包括出站和换乘）人数，人/h;2.2.3环境安全指标1)外部环境（C1）外部环境因素共有四项指标：周边公共交通状况、城市区位类型、车站周边建筑情况、事故救援便捷情况。2)内部环境（C2）（1）平均温度（C21）地下车站容易形成特殊的湿热环境。在湿热的环境中作业会使人的生理发生变化，导致操作的差错率、事故率都相应增加，工作效率明显下降。该指标可通过主观评价的方式进行评价。（2）噪声控制合格率（C22）噪声对地铁运营安全产生的负面影响主要体现在两个方面：一是噪声污染严重直接危害乘客、工作人员健康；二是长时间处于噪声干扰下，工作人员会感到烦躁不安、容易疲劳、注意力分散，人为失误率明显上升。（2-19）（3）空气质量合格率（C23）地铁中的污染物主要是由环境大气和乘客代谢产物的引入引起的，污染程度与列车运行密度、地面大气、地铁通风和客流有关。对空气污染物控制合格率进行监测，是作业环境安全评价的一项重要内容。（4-20）（4）引导标识合理性（C24）引导标识对于客流的疏导和突发事件下乘客逃生具有重要的意义，其合理的布置和明确的指向对消除大客流冲击风险意义重大。该指标通过专家问卷调查，进行主观评价。2.2.4管理安全指标管理安全可从规章制度、事前预防水平以及安全管理组织协调性三个方面进行评价，评价标准如下：1)规章制度（D1）2)事前预防水平（D2）3)安全管理组织协调性（D3）安全管理工作是由多个部门共同完成的，任何一个部门的不协调都将影响到整体的工作效率。信息没有在部门之间流动，信息传递的失真、延误甚至中断，会导致组织整体效率低下，难以充分发挥其职能。从长远来看，它将不可避免地导致隐患和安全事故。组织的协调性可以反映出组织整体的运作状态，以组织任务执行的满意程度来衡量。（2-21）第3章实例分析3.1数据及样本采集本文选取北京部分城市轨道交通网络作为研究对象。如图所示，利用所建立的评价指标和评价方法，对城市轨道交通网络选定部分的运行安全性进行了评价，利用Matlab7.0软件对评价方法进行仿真，验证了本文建立的城市轨道交通路网运营安全评价方法的正确性和合理性。基于城市轨道交通的加权网络构造方法，将北京城市轨道交通网络的选取部分抽象为城市轨道交通网络模型，如图3-1所示：图3-1：北京市城市轨道交通部分路网拓扑结构图本文选择北京城市轨道交通网络的一部分为研究对象，通过北京市轨道交通指挥中心提供一些基本的数据，根据城市轨道交通网络运行安全的定义和计算方法每个索引的索引值的城市轨道交通网络运营，无量纲后得到五个样品，见表3-1。在文中，节点（车站）分为普通节点（普通车站）和关键节点（换乘车站），普通节点（普通车站）以积水潭站和王府井站为代表，以换乘站朝阳门站为代表的关键节点（换乘站），选择不同类型节点故障的组合形成五个不同的样本，然后在不同样本场景下对城市轨道交通网络的运行安全性进行评估。样本一：所有车站均正常使用；样本二：普通车站池水池暂停使用，所有列车不能通过车站；样本3：吉水潭、王府井在正常站点暂停运行。所有的火车都不能通过这两个车站；样本四：换乘车站朝阳门暂停使用，所有列车均不能通过此车站；样本五：普通车站积水潭和换乘车站朝阳门暂停使用，所有列车均不能通过此两个车站。表3-1：北京市城市轨道交通路网运营样本3.2基于样本数据的城市轨道交通路网运营安全评价3.2.1指标权重的确定（1）二级指标权重由于办公价值法计算的复杂性，采用Matlab7.0软件实现计算，得到城市轨道交通网络运行安全评价指标体系中各二级指标的权重：网络抗毁性的各二级指标权重：wll,wl2，w13，w14=（0.2226，0.3033，0.2331，0.2409）；网络适应性的各二级指标权重：w21，w22，w23，w24=（0-2705，0.2212，0.2871，0.2212）：网络负载均衡性的各二级指标权重：w31，w32，w33，w34=（0.2535，0.1577，0.15350.4353）；设备设施安全性的各二级指标权重：w41，w42，w43，w44，w45，w46，w47，w48=（0.1527，0.09800.0765，0.0964，0.1806，0.1512，0.1424，0.1023）；综合环境安全性的各二级指标权重：w51，w52，w53，w54=（0.2908，0.1759，0.5333）；管理安全性的各二级指标权重：w61，w62，w63，w64=（0.1933，0.1714，0.3570，0.2782）。（2）一级指标权重二级指标与其相对应的权重相乘可得一级指标的样本，见表3-2根据城市轨道交通路网运营一级指标的样本，采用嫡值法得到城市轨道交通路网运营安全评价指标体系各一级指标的权重。由于嫡值法计算复杂，故采用Matlab7.0软件进行编程实现计算，各一级指标的权重为：网络抗毁性权重W1=0.2478，网络适应性权重W2=0.2141，网络负载均衡性权重W3=0.1788，设备设施安全性权重W4=0.17411，综合环境安全性权重W3=0.0930，管理安全性权重W3=0.1251。3.2.2多层次模糊综合评价（1）确定因素集合对于城市轨道交通路网运营安全评价指标体系，所属的一级模糊综合评判指标为所有这些因素构成的评价指标体系集合。（2）设置评判集根据城市轨道交通路网运营安全评价的需要，设置很安全、较安全、一般安全、较不安全、不安全五个评价等级，即评判集合为：V={v1，v2，v3，v4，v5}={不安全，较不安全，一般安全，较安全，很安全}。（3）一级综合评价根据表3-1的数据，构造隶属度矩阵凡并进行一级综合评判（模糊自评判）。在运算Bij=Aj·Rij中，i=1，2，3，4，5，6分别代表样本一、样本二、样本三、样本四和样本五，j=1，2，3，4，5分别代表一级指标网络抗毁性、网络适应性、网络负载均衡性、设备设施安全性、综合环境安全性和管理安全性。3.3评价结果的验证根据评价结果，暂停站在城市轨道交通网络的使用会降低整个网络的运行安全，转运站的影响运行安全的网络是比普通的电台，和一个转运站的影响网络的运行安全大于两个普通车站。北京轨道交通指挥中心，提供的数据的城市轨道交通网络停止使用任何车站，将减少整个网络安全运行，交换站网络运营安全的影响比普通车站，在更大程度上的影响和操作交换站的道路网络安全级别大于两个站。据此可知，由本文实例计算出的结果与北京市轨道交通指挥中心提供的数据一致，且与实际情况较吻合。由此可见，通过对office按值法和多层次模糊综合评价法对城市轨道交通网络运行安全评价研究符合客观事实，这也证明了所建立的城市轨道交通网络运行安全评价指标体系，运用多层次模糊综合评价模型的方法建立城市轨道交通网络和办公价值，以评价城市轨道交通网络运行安全的正确性。3.4评价结果分析（1）从所求得的评价结果可以看出该地铁线路的运营风险等级为级，即风险可接受，但需改进。其中安全管理子系统的风险水平为级，即风险处于不可接受的程度，需立即整改；但作业组织管理、作业设备设施、外部环境子系统的风险等级为I级，即风险处于可接受状态，不合格部分按照安全状态评价的原则进行改进。（2）在运营组织与管理子系统方面，系统负荷及客运组织两项指标与子系统的风险等级相关联。该地铁运营公司应严格按照文献中关于该项内容的有关要求进行相应整改。例如可以设置中央及车站两级安全监控系统，这样可以监控车站所有客流集中部分及意外情况易发部位；其次，对站务人员进行相应培训，因为他们是零距离和乘客接触的地铁工作人员，从而可以对乘客起到安全引导与组织的作用；还需通过向乘客宣传安全意识进行安全管理，以降低事故发生率。（3）在运营设备与设施子系统方面，通信及信号设备指标与子系统的风险等级相关联。该地铁运营公司应按建设标准及运营标准的要求建立完善的通信及信号设备系统，并建立完善的设备维护、保养及维修体系。（4）在外界环境子系统方面，保护区防护指标与子系统的风险等级相关联。地铁运营公司应加强地铁保护区的保护、建立具体可行的管理制度和措施，向公众，特别是地铁附近的范围的单位和个人，要申报，同时应定期检查保护区的管理，入侵和破坏事件的及时处理和记录。结语本文从地铁运营安全影响因素开始分析，分别从两个方面进行阐述，一方面是危险源及其分类，另一方面是地铁运营安全危险因素分析。然后针对地铁运营安全评价指标依稀进行构建，从指标选取原则，评价指标体系的构建，再到评价指标量化方法。最后结合实例进行分析，针对数据及样本进行采集整理，总结出样本数据下的城市轨道交通路网运营安全评价，然后针对评价结果进行验证和分析。根据可拓学理论，确定评估对象元素，计算每个指标的权重确定及其关联度，这条线地铁运行的安全水平是决定通过多级扩展综合评价，最后分析了评价结果，提出了相应的对策和措施，以防止地铁事故。通过该实例验证的结果表明，基于可拓学的可拓综合评价在地铁安全评价研究中的应用是合理可行的。参考文献[1]郑毅，王燕凯，孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通，2011，01：52-57.[2]赖丽萍，万传风，赖焱彬.城市轨道交通联络线建设成本优化法的研究[J].铁道工程学报，2011，07：112-116+129.[3]汪波，韩宝明，牛丰，厉立.城市轨道交通网络运力优化配置研究[J].铁道学报，2011，12：9-14.[4]肖雪梅，王艳辉，贾利民.基于复杂网络和熵的城轨路网运营安全评价模型[J].中国安全科学学报，2011，11：41-48.[5]高勃，祝凌曦，肖雪梅.城市轨道交通路网运营设备安全状态评估方法[J].交通科学与工程，2014，01：98-102.[6]蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究[J].城市轨道交通研究，2014，02：14-18.[7]杜世敏，赵路敏.北京城市轨道交通清分方法及结果应用[J].城市轨道交通研究，2014，02：106-110.[8]乐贵平，崔玉萍，杨圣超，徐彬.北京市建设地下公共交通的探讨[J].城市发展研究，2014，10：28-32.[9]邓羽，蔡建明，杨振