湖南城市体系空间分布的演变

湖南城市体系空间分布的演变

城市体系的空间结构是指城市在区域空间上的组合形式和结构、相互交织的位置和网络状态。其发展具有内在的规律性和长期性。新世纪以来,湖南的区域发展政策诸如“一点一线”发展、长株潭一体化、湘西大开发、“3+5”城市群建设、长沙大河西“两型社会”先导区建设等等,一浪高过一浪,透析这股城市化热浪的背后,应是理性的回归。本文旨在从湖南城市体系空间结构的历史嬗变中寻求规律,在总结现状特征时探讨发展方向,以期湖南城市体系的空间结构在新一轮的分化组合中得以优化。一、湖南城市水系的形成过程,其过程控制着各城市的地域空间从考古资料看,远在中更新世(距今约100万至10万年)后期,已有人类活动于湖南境内。从1987年起,考古工作者陆续在湖南境内发现了一批旧石器文化遗址,其分布以沅、澧流域为多,但也扩展到了湘、资流域。到新石器时代,其分布更加规律化,主要分布于四大区:澧水中下游和洞庭湖区;湘、资水中游和湘中区;沅水中上游和湘西区;湘东、湘南区。在当时的自然历史条件下,湖南的先辈们过着的是一种依山傍水的群居生活,经过漫长的历史演化,逐渐形成了原始群、原始村落和原始市集。到先楚时代,湖南境内已有荆蛮、越人、濮人三大部落集团,另有虎方、象氏族、风夷、商人氏族等中小部族。这些,标志着湖南城市起源时代的来临。约公元前21世纪,我国建立了第一个世袭制王朝夏,开始从原始氏族社会进入阶级社会,开创了人类的“文明史”时代。但从湖南的西周遗址出土物来看,仍以石器为主,表明当时湖南的社会生产力依然停留在原始的“刀耕火种”阶段。实际上,到夏、商、西周三代,湖南地区大体上还处于“蛮夷”所居的“荒服”之列,其“城市化”依然徘徊在中原王朝之外。直至春秋战国时代才有所转变,随着楚国国力日盛,其军事和政治势力越长江、跨洞庭,由北而南,逐步征服了整个湖南地区,之后,湖南地区各族居民的原始氏族制度才开始纷纷解体,逐步跨入“文明”的门槛。我国城市体系作为一个系统而言,主要形成于奴隶社会向封建社会过渡的历史时期。楚人在统一湖南之前,已经进入阶级社会,并逐步实现了由奴隶制经济向封建制经济的过渡。随着楚人的入住以及郡县制的推行,湖南早期的城市体系开始产生。在地域空间的分布上主要表现为各城市集聚在湘、沅、澧、资四水交通线的中下游(资水流域的城市已不可考)。由于封君封邑制的实施,湖南地区出现了封建领主制,其城市体系的社会结构也开始分化,正是生产力的发展促成了湖南城市的产生及其早期城市空间分布体系的形成。二、湖南城市体系空间结构在近代质量内如果说春秋战国时代是湖南城市空间分布体系的生成期,则到秦汉时期就已经形成了城市体系空间结构的基本雏形。随着城市体系的形成和规模结构的布局,其地域空间结构也发生了很大变化:在楚秦时期,湖南北自洞庭湖,南达九嶷、苍梧,主要还是“蛮夷”、“蛮越”之地;到东汉时期,郡县所在的城镇及邻近的平地已为汉人所迁居,疆域也拓展到五岭以南。出于军事和政治的需要,这一时期城市主要分布于湘、资、沅、澧等江河沿岸,以湘江中下游为最,且呈现出一种由基层城市向中心城市沿江集聚的向心趋势。魏晋至明清时期是湖南城市体系的健康发展时期,封建经济繁荣,城市体系渐趋合理,规模结构纵向深化,区域中心城市增加,卫星市镇开始出现,城市的经济功能自发形成,城市体系的空间分布更加广泛,沿湘、资、沅、澧四水的城市发展轴线更加明朗,体系重心有所南移,并向湘江轴线倾斜,基本上反映了农耕时代的农业经济、军事以及行政的地理分布特点。到了近代,随着铁路公路网络交通的发展,湖南城市体系的空间结构得到了新的发展。1898年,株萍铁路开始兴建;1913年,粤汉铁路长沙至株洲段通车,同年长潭公路开工,邮电业已向全省半数州县拓展;从1925年至1929年,湘南、湘中、湘西三个官督民办的汽车路局,共修建公路463.14公里;在“筑路剿共”的历史条件下,国民党政府于1932年至1937年又修筑了公路1694.86公里;国内战争时期,国民党又开始修建飞机场等等,到1949年新中国成立前夕,湖南公路实际里程已达3989公里。可以说是特殊的历史成就了湖南交通的近代化。从此,湖南城市体系的空间结构不再仅仅局限于过去沿江沿河的布局特点,在促生一些新大城市(如粤汉铁路与湘桂铁路在衡阳交汇接轨便使其得到了迅速发展,并成为湖南的第二大城市)的同时,也使得传统的水运城市受到了严重挑战。如鸦片战争以前的湘潭,一直作为湘江中下游最主要的工商业城市和整个长株潭地区的核心地带。而长沙仅是浏阳河入湘江的物资集散转运中心,株洲仅是一个渔港小镇,清代以后隶属湘潭县。但是在近代,长沙成为商埠,逐渐取代了湘潭的中心城市地位,尤其是粤汉铁路的全线通车并与京汉铁路贯通,正式奠定了长沙在长株潭地区的核心城市的地位;萍澧铁路和澧株铁路线的建成通车,拉动了株洲的崛起,其地位日益重要并成为以陆运为主的交通中心;而此时的湘潭在长株潭地区开始被边缘化。新中国成立以来,湖南城市体系获得了前所未有的发展,其空间结构伴随新中国的城市化发展政策而逐步调整,到改革开放初期,基本形成了湘东、湘北、湘南、湘中、湘西五大专区的省域城市空间结构体系,铁路、公路、水运、空运等路网结构都有了新的发展并拉动了系列城市(如株洲市、怀化市、郴州市等)的发展壮大,从而奠定了现代湖南城市体系空间分布结构的基本格局。改革开放以来,计划经济与市场经济的转轨为湖南城市体系空间结构的优化注入了新的活力。近年来,国家中部崛起战略的实施、湖南融入泛珠三角洲、湖南东部“一点一线”发展战略、湘西大开发、洛湛铁路线湖南段的开通、“3+5”城市群发展、长株潭“两型社会”建设等等,都为湖南城市体系空间结构的优化带来了新的历史机遇;另外,正在飞速发展的网络时代,信息高速公路建设也在改变传统的湖南城市空间分布体系。迄今为止,一个遍布全省102个县市的城市空间结构体系已经有机形成,并在全国城市体系发展中寻求新的定位。通过湖南城市体系空间结构的嬗变史可以发现,交通网络对其空间分布起过重要影响:水运航道构成了封建时期湖南地区城市体系空间结构的主要载体,近代铁路公路运输在很大程度上改变了该区原有城市体系的空间格局,新世纪以来的区域开发政策及信息高速公路的建设正在影响湖南城市体系空间结构的重新分化组合。三、城市空间结构的时空分布湖南城市体系的空间结构经过漫长的演变,发展至今已基本形成了宏观上的三大城市带、中观上的五大城市群以及微观的102个县市分布体系的基本格局,以路网为载体的空间结构呈现出一定的规律性,但是各个部分所处的分布阶段不一,呈现出极大的差异性1.湖南各城市的发展现状城市空间结构体系从省域范围而言,可分为宏观空间结构、中观空间结构和微观空间结构三种类型,共同组成城市的空间结构体系。依据目前湖南的城市地域结构和交通网络条件,其城市体系的宏观空间结构呈现出三大城市带特征:一是东线城市带,即以京广铁路、107国道和京珠高速公路为中轴,北起临湘、南迄宜章的纵向城市地带。包括岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州6个地级城市,下辖9个县级市和25个县城,地域面积7.74万平方公里。二是中线城市带,即依托洛湛铁路沿线,包括常德、益阳、娄底、邵阳、永州五个地级市在内的湘中城市走廊。三是湘西生态城市带,即以枝柳铁路湖南段为主轴,包括张家界、吉首、怀化、洪江在内的212个城镇。从中观空间结构而言,目前湖南城市布局已初步形成功能有别、各具特色的五大城市群:一是长株潭核心城市群,包括长沙、湘潭、株洲等,位于湖南省东线中部,区位优势显著,铁路、公路、水运、航空等交通网络密集,经济基础较好,科技发展水平较高,是该省城市化水平最高的地区。二是环洞庭湖城市群,由岳阳、常德、益阳等城市组成,三个主要城市分别位于东、西、南洞庭湖区中心,城市化发展尚处于中低层次。水陆交通便利,农耕发达,人口稠密,工业以食品、纺织和石油化工为主。三是以衡阳为中心,沿京广和湘桂铁路形如“人”字形分布的湘南城市群,包括郴州、永州等城市。该群三个主要城市的城市化发展水平在该省分别处于较好、中等、较低水平,层次比较鲜明。交通条件较好,紧邻华南经济圈,可承接来自珠三角向北转移的经济流。四是由娄底、邵阳和冷水江市构成的娄邵城市群,包括武冈、涟源等,是连接湖南东线和西线的纽带。五是以怀化为中心的湘西城市群,包括张家界、吉首等,是一个呈“哑铃状”的城市群。该群内部结构松散,与其他城市群间的经济联系比较弱,其总体经济发展水平和城市化水平都比较低。上述三大城市带与五大城市群划分标准不一,实际上是相互交叉的,共同构成了湖南城市空间分布的基本格局。东线城市带集中了长株潭城市群、湘南城市群和环洞庭湖城市群的大部分城市;中线城市带集中分布于洛湛铁路沿线,核心部分是娄邵城市群;西线城市带与湘西城市群实际是同一体,只是划分的侧重点不一样而已,后者更倾向于大中城市的集聚程度。无论是三大城市带还是五大城市群,都是依托地域的邻近性,以几个主要地级城市为据点,以路网交通为纽带,把广大地域范围内的中小城镇联结成片而形成的城市空间结构体系。其重心在东线,并呈现出宏观上由东到西经济梯度递减的特征;东线的重心又集中于长株潭城市群,呈现出“一点一线”的点轴式发展格局;长株潭城市群的核心在长沙,与株洲、湘潭一起成为湖南省城市体系中的金三角,具有得天独厚的网络式开发的地域空间结构。2.第二,现状及前景湖南北靠长江,南接两广,邻近港澳,其承东启西、南联北进的区位优势使得其网络交通比较发达,从宏观来看,城市的连接呈现出“田”字型路网结构的特点(如图1),即三纵(京广、洛湛、焦柳)三横(石长、湘黔-浙赣、上瑞高速或湘桂)的路网结构。2007年,湖南高速公路通车总里程达1765公里,2008年在建和已建成高速公路总里程将达3533公里,“五纵七横”的高速公路网络即将建成,以长沙为中心的“4小时经济圈”正在形成。境内湘、资、沅、澧四大水系古已有之,共有大小河流4745条,省内流域面积178692平方公里。这些对加强湖南省城市体系的空间联系起到了重大作用。事实上,该省大多数城市都集中分布于沿江、沿线地带,即呈现出空间分布上的沿江、沿线集聚特征。铁路网、公路网、航空网,以及水陆、管道等是城市空间体系交通联系不可或缺的载体,而电话、传真、卫星通讯等亦是现代城市空间体系联系的有效手段。2007年湖南邮电业务总量619.76亿元,固定电话普及率为19.4户/百人,移动电话普及率为27.8户/百人,年末互联网宽带用户达213.20万户。这些构成了湖南省城市空间信息流的基础,对该省城市体系未来的发展,尤其是信息社会时代城市体系的重新定位将产业起到积极的影响。3.宏观空间结构目前,湖南的城市空间分布体系仍在动态发展中,其发展演变与经济、社会发展密切相关,具有明显的阶段性和极大的差异性:根据2007年的人口规模、GDP、通勤状况,结合地域结构,笔者认为在宏观空间结构上,该省东线城市带的“一点一线”正处于极化阶段,即由长株潭沿京广线向南北方向极化;而中线城市带和湘西城市带则处于离散阶段。就中观空间结构而言,该省的长株潭城市群处于极化与扩散的过渡阶段;湘南城市群、娄邵城市群、环洞庭湖城市群处于极化阶段;湘西城市群则处于离散阶段。确切地说,长沙已处于扩散阶段,株洲、湘潭、衡阳、岳阳、常德、邵阳、娄底处于极化阶段,怀化、永州、郴州、益阳处于离散与极化的过渡阶段;张家界、吉首依然处于离散阶段。四、嬗变史原因分析湖南城市体系的空间结构在长期地嬗变,至今方兴未艾,未来仍将继续。透析嬗变史,无不与当时的政治、经济、交通发展密切相关。今后的发展,笔者认为应充分地利用交通网络的载体功能推进城市体系空间结构的一体化布局,就近期而言,应将城市体系的空间结构体系纳入规划范畴,进行科学论证、前瞻规划。1.优化长沙北沿线—推进以路网为载体的城市体系建设鉴于目前湖南省内大部分面域的城市空间分布依然处于极化或离散向极化过渡阶段,笔者认为在宏观层面的空间结构上,应采用由小到大、由点到线、由线到网络面域的循序渐进的区域开发过程,对湖南省内东、中、西三大块实行非均衡开发战略(见表1)。值得一提的是,应充分利用洛湛铁路沿线对湖南中线城市发展带来便利的条件,以推动其为湖南中部的崛起产生重要影响。另外,传统的路网交通条件下的进展缓慢,但随着信息化社会的到来,湖南城市体系将会加快发展,如果能够借此良机实现跨越式的发展,无疑是落后省份湖南城市体系空间结构演化史上一件具有深远意义的事情。2.以长沙为中心的省域核心城市圈做好城市体系的空间结构规划,必须将各类城市置于点、线和面相结合的空间网络体系中,以充分发挥城市体系的整体协同效益。在综合考虑城市之间的社会经济联系、地域条件和交通网络状况等的基础上,再采取适宜的空间开发模式。根据湖南省城市体系的结构现状及其发展趋势,笔者认为其空间结构规划应该遵循“一、二、三、四、五、六”的模式进行(见图2)。“一”是指一个中心,即以特大城市长沙为中心的省域核心城市圈,包括省域城市中心株洲、湘潭。“二”是指两个区域增长极,即以长沙为核心的省域行政中心、经济中心增长极和以张家界为核心的省域旅游中心增长极。“三”是指三个经济梯度区,即沿京广线的湖南东部高梯度区、沿洛湛铁路线的湖南中部梯度区和沿焦柳线的湘西低梯度区。“四”是指湘、资、沅、澧四大水系经济带。“五”是指五大城市群,即长株潭城市群、环洞庭湖城市群、湘南城市群、娄邵城市群和湘西城市群。其中长株潭城市群作为全省的核心城市群,应作为