中国对世界海事行业的贡献

中国对世界海事行业的贡献

根据时间和船只的数量，运河市场在200年前达到了最繁荣的时期。中国是这段兴旺时期的最大功臣,它的贡献已被广泛讨论。经过10年的快速增长,中国对海事行业的影响正进入一个新阶段,演变中的中国经济对整个世界海事行业和中国造船业带来新挑战。1船运和造船业各位好,今天有幸与大家分享我对下一阶段中国海事经济的看法。本文将回顾中国海事行业的发展,主要评述船运和造船业。首先,请看图1——中国对世界六大经济指标和海事行业的贡献:全球经济(5%);海上贸易量(9%);1997年至2005年贸易增长(32%);世界船队(5%);交船量(15%);造船订单(33%)。贸易增长和订单成绩最突出。22中国以高增长的结构形式为主首先,我认定中国的经济结构正在变化,且将继续变化。2006年,中国的国内生产总值是26万亿元,是世界GDP的6%,仅在德国(6%)、日本(6%)和美国(27%)之后。我对中国经济及其将如何影响中国的海事发展有两个看法。第一点关乎商业周期。目前中国的高增长已进入第四年,自2002年起,工业年均增长15%,未来预测仍然正面。但图表也显示出1997～2002期间,由于1997年的亚洲金融风暴和2000年股市泡沫破裂,工业增长速度放慢,年均少于10%。鉴于目前国际银行体系的信贷忧虑,我们无法否认全球经济体系内的工业增长将难免放缓,中国亦不会幸免。所以,我的第一个评语是,下一阶段将受困于经济低迷,但以中国的增长模式来看,起起伏伏的发展绝对正常。第二点关乎结构调整。以中国目前的经济发展阶段来说,这是意料中的事。过去10年,中国大力发展基础建设,对建材特别是钢铁和铁砂进口需求激增。至今,中国的钢铁用量已几与美国和欧洲看齐,但人均380公斤。这个趋势不会持久,目前已呈放缓迹象。其他迹象——2007年钢铁工业投资减少、钢铁出口增加——也显示出增长已放缓。我的看法是产能建立之后的整个阶段,对钢铁和建材的需求将减少。经济发展的另一个转变是内向投资激增,合资企业快速扩大生产基地,货柜出口量因而大增,这是中国贸易的一个显著特征。我预期未来10年增值型生产将会增加,但量的实质增加可能不会太大(出口组合船只而非出口钢铁就是一个典型例子)。第三点可能是最重要的,这就是能源工业。目前中国主要依赖国内煤炭发电,进口增长轻微。未来10年,煤炭和石油进口可能增加。3金融债券发展模式贸易方面,2005年中国的海上贸易量(按进出口平均值计算)是全球的9%。2000～2005年,中国进口年均增长20%,而总贸易量增加32%。因此,本文尽可能以贸易增长变化作为绝对量。此外,沿海贸易也激增,主要集中在随造船量兴旺1而增长的煤炭和铁砂。在近代航运史上,这种严重影响商业的长期增长并非独一无二,半个世纪以来,曾有3次类似的贸易增长周期。如图2所示,1950～2006年间的海运发展见证了欧洲、日本、东南亚和中国的进口历程。西欧、日本和亚洲四小龙经济发展时期,都经历了进口激增这个阶段。欧洲和日本在1970年代的发展方向趋势剧变,我们应从中领悟到从高转低这种改变是会发生的。当时,欧、日的高增长经济都依赖环球资源,因国际油价暴升而大受影响。现时中国的处境亦是如此。检视中国商品贸易结构时便会发现铁砂进口主导着海事市场,如图3示,2007年铁砂贸易量与其他所有干散货贸易量大致差不多;与此相反,由于不同的结构性发展,特别是中国的油价补贴和大量使用本土煤炭,石油的进口增长缓慢。按这些数据推测,干散货航运量的未来增长依然缓慢,而能源贸易(包括煤炭)的增长潜力则大得多。短期来说,中国的进口有机会在2008年突破10亿吨。但海事行业更着眼于2010年后大量订单交船后贸易将如何发展。中国是如此大的一个经济体系,进口量达到20亿吨是可能的,只是我们难以预测其发展趋势,图3中哪一个发展模式最适用于中国的未来发展是未知之数。尽管钢铁有关贸易可能放缓,以中国之大,绝对需要其他商品(如矿物、能源和食物等)进口,但问题是我们无法估计其增长步伐和时间,而随着中国的经济的发展和变化,我们也不能保证过去10年进口的双位数字的增幅依然能够持续。4日本与中国的运能需求要以外包的方式解决关于中国船队我只做扼要的评论。目前,中国船队拥有46.7百万总吨,占世界商船总吨的6%。相比之下,美国船队有41百万吨,日本船队有113.3百万吨。日本现时的贸易量与中国大致相等,反映出中国的大量运能需求要以外包方式解决。中国船东现有24.5百万总吨的订单,估计到2010年可达60百万总吨,尽管会受制于销售、购买、拆船和船只注册等众多因素影响。中国船东经过过去10年的学习阶段,未来10年将会变得老练,而独立船东将涌现。5国外船业的发展造船业是中国海事行业最突出的一环,以下我会集中讨论造船业。经过4年的蓬勃发展,世界造船订单和产能都达到史无前例的水平。过往,一个国家的海运贸易与本国造船业的强势发展并行。一百年前英国的模式便是如此,当时英国拥有世界造船业60%的市场和50%的船队。如前所述,日本亦经过以强劲货运承托造船业增长的经济发展阶段,大部分供租用的船都由日本船厂建造。韩国是一个小得多的经济体系,它虽利用本国贸易为造船业拉开序幕,造船业却一向更为着眼于出口市场。2006年,韩国拥有全球交船量的36%,日本有35%,而中国有33%(按交船总吨计算)。现时,中国已取得全球造船订单的33%,正沿着韩国的发展历程一样力拓出口市场。6中国造船业的实际发展历程从海事角度看,下一阶段最突出之处是中国发展为造船业的强者。10年前,中国只是一个小角色,当时在中国造新船被视为冒险,在二手市场里,中国造的船被贱价买卖。2006年8月16日中国国家发展和改革委员会公布了《2006-2015年造船业中长期发展规划》,勾画出国家的造船政策、目标及发展技术、产品和海外企业的具体行动;所定目标包括:到2010年,造船业生产能力要达到2300万吨(产量1700万dwt);到2015年,载货量要达2800万载重吨(产量2200万dwt),届时,80%的船用设备须为国产,主要船厂的效率应达每名员工15修正吨。但这仅仅是开始,中国造船业的实际发展其实远远超过国家公布的计划。现时,中国手头上的合约订单已达史无前例的16200万dwt。与此同时,韩国有16860万dwt,日本有10680万dwt。按交船日期计算,中国将于2007年交船1800万dwt,2008年2530万dwt,2009年4590万dwt,2010年5830万dwt(如图4),带动中国跃居世界造船业首位②。但要达到以上目标必须准时交船。造船业从来都没有一个国家可以如此快速冒起。如图5所示,与中国相比,中国的两个主要对手——韩国和日本——的扩张过程简直慢如龟步。日本初期发展缓慢,用了9年时间产量才达200万总吨,再用9年时间产量上升至1600万总吨。这段历史发生于1960年代,当时有大量订单。相反地,于1980～1999年间成长起来的韩国起步很艰难。如日本一样,它初期的产量亦是增长得很慢,头9年产量达到300万总吨,其后9年产量只增至800万总吨,成长得比日本慢。其原因是当时正处于航运史中最衰退的时期,订单稀少。图5显示中国起步的最初9年亦如日、韩一样发展得很慢,至2002年产量才250万总吨,2006年780万总吨,发展速率跟日本差不多,但到2010年产量便会跃升至3350万总吨,比2006年水平增加5倍。货运费暴涨、航运业投资者对中国的信心、船厂的客户之间的剧烈竞争造就了这次飞跃。按目前的订单看,到2010年,中国将成为最大的造船国,如图6所示。中国面临的最大挑战是准时交船,以维持国家过去10年由其他制造业在质量和可行性方面建立起来的声誉。尽管造船业的扩展幅度不如钢铁业在2002～2007年间那样快速,但造船是一个远比钢铁业复杂的行业。7社会主义国家的企业规模和市场需求本文以对挑战的本质作一些简单评论作结束。表1分析了中国的造船能力,罗列了现时正在生产的船厂和已有订单在手的在建船厂。表1涵盖208个船厂,共有17400万载重吨(此数字包括在2007年交付的船,10月份未交船订单为16250万载重吨)。与日、韩相比,中国进入这个阶段时已拥有大量船厂,而日本造船业成长只靠6家主要船厂,韩国则只有现代、大宇和三星。与此相反,中国88%的订单由35家船厂分享,以订单量来算,数目大多了;此外,新船厂则共占28%的订单。上述分析清楚表明,要达到预期扩张目标需要提升管理层和技术精良的员工。例如,那35家新船厂需要能干的管理人才开拓和经营生产,而现有船厂则需要扩大如下工作队伍:物料供应:要配合如此快速的增长,海事设备供应不容落后。建造船只的约60%成本用于物料。但要处理如此大规模的生产,能否准时送到优质配件及准确落单,实在是未知之数。技术与系统:异于大部分生产,造船是一个需要纵深管理的项目。合约期间有无法避免的变化,所以生产系统必须承受经常调整计划和操作。此外,船厂内的质量控制和物料管理是绝对重要的。要在短时间内建立如此庞大的企业,要比过去10年中国大部分取得成功的制造厂的发展过程困难得多。货币:一向以来,造船合约均以美元结算,获利良多;但未来4年,人民币对美元应会大幅升值,利润可能大打折扣。现金流:所有船厂都知道,交船是否准时会影响船厂的现金流。迟交的船会影响买家的付款期,导致船厂要自我支撑的比预算的长。9未来的预测:企业家船东,或造船业的挑战下一阶段,中国海事业发展面临3方面挑战