船舶大型化对港口的影响

船舶大型化对港口发展的影响小组成员：田正林、曹现云、张洁、王国林、张标、闫泽丰、胡超华等

指导老师：真虹港口现代化管理船舶大型化的发展现状港口的现状船舶大型化对港口的要求船舶大型化对港口的影响港口现代化管理港口在船舶大型化形势下的发展方向港口现代化管理港口现代化管理据ISL（不来梅航运经济与物流所）历年统计资料，近年的世界航运业发展迅速，充分表现在货运量与商船队的数量上。尤其突出地表现在船舶大型化方面。一、海上货运量的增长三、船舶的大型化二、商船队运力增长

港口现代化管理船舶的大型化近年来船舶发展最快的是企业是马士基，船舶型号发展最快的是集装箱船。马士基运河引领船舶大型化，载运量10000TEU。中海、中远、东方海外地中海航运等公司跟进，建造了大型集装箱船（见表1）。由于马士基-海陆兼并了铁行渣华，使得马士基VLCS集装箱在2007年达到46艘。国际航运业对大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造方兴未艾，造船规模不断提升。德国劳氏船级社董事会成员郝曼（Her-mannKlei2003）认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。8000TEU乃至10000TEU以上的集装箱船舶在设计制造上是可行的，从而为集装箱船舶的超大型提供了技术支持。在全球经济逐步向自由化与市场化发展的过程中，世界范围内港口经营民营化已经成为潮流。各港通过各种方式(例如承包、租赁以及参股、合资、独资与产权让渡等)进一步扩大民间资本在港口经营中的决策权和支配权，而政府的职能主要是在政策法规上对港口的建设、发展规划与管理进行宏观调控。

20世纪90年代以来，世界港口业最大的变化莫过于其发展重心已经向亚洲，特别是中国转移，而且转移的速度正在加快。全世界有许多著名的海港。据有关资料，目前全世界有亿吨港20个；最大的是新加坡港，2000年货物吞吐量达3．3亿吨；货物吞吐量居前20位的港口中，中国占9个(上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连和香港、高雄)，美国占4个，日本占3个，欧洲占2个，韩国占2个。

按集装箱吞吐量，最大的港口是香港，2002年吞吐量达1900万标准箱；排名居前10位的港口中，中国占4个(香港、上海、高雄、深圳)，欧洲占3个，新加坡、韩国、美国各占1个。

港口大型化的动力在于船舶大型化。近年来，随着船舶大型化的步伐加快，超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船正在成长为世界航运界的主力船型。由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮。一个第三代港口的大型集装箱专用泊位和航道的水深，至少在15米以上，这已成为世界港口业者的共识。近年来，随着科技进步步伐的加快，为港口大型化、装卸作业高速化创造了条件，港口科技含量越来越高，码头作业全过程由电子设备、计算机系统指挥和监控。特别是集装箱装卸设备发生了一系列变化，岸桥、场桥的起重量，起升高度，外伸距，速度参数等均El益增大，也向大型高速高效方向发展。由于竞争异常激烈，注入新的高科技内容以提高集装箱机械的生产率是各港口经营者和港机供货商采取的措施和不断追求的目标。港口现代化管理1、世界港口发展的重心正在加快向中国转移3、港口科技含量越来越高2、港口继续呈现大型化的趋势4、港口民营化依然是世界性潮流港口现代化管理1、给挂靠港的设施条件带来了新的挑战。2、对港口的水工结构、设备性能以及水深条件的要求增加。3、对码头工作效率要求更高。4、对集疏运也提出更新的要求。港口现代化管理1、引发更激烈的港口竞争及港口体系格局变化为了满足集装箱船舶大型化的要求，世界各主要港口纷纷建设深水码头。目前采取的措施主要有3种，一是对原有进港航道和码头前沿水深进行浚深，如美国的纽约港；二是将原来的内河港口向河口外海外移，如荷兰的鹿特丹港；三是在条件较好的地区新建港口，如我国的上海国际航运中心洋山港。其中采用第三种方法建设最为广泛。船舶大型化趋势的演变，使班轮公司的航线布局也将随之改变。大型船舶挂港数量将会越来越少，但会根据不同地区货源特点的不同，分别选择不同的挂靠基本港，全球范围内腹地型基本港的数量将会增加，国际中转的比例将会下降，对于特定区域的中转比例则会继续上升。届时，由国际中转港、腹地基本港和更多数量的支线港组成的世界集装箱港口的新格局将形成。通过支线港对基本港和国际中转港的喂给、基本港少量的对国际中转港的喂给，形成了港口间货源相互支持的良性循环。船舶大型化对港口设施、服务和自然条件等方面的要求，缩小了大型船舶停靠港的选择范围。为降低成本、提高效益，航运企业必须选择那些水深条件好、物流网络发达的港口作为枢纽港。集装箱船是班轮，一旦形成了基本航线就很难变化，任何港口如果不能成为枢纽港和主挂靠港，那么只能沦为其他枢纽港的支线港和喂给港。为不被市场所淘汰，在新一轮集装箱枢纽港竞争中抢得先机，世界各国先后制定了港口的发展规划。具备地理优势或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地，因而会出现在较小区域内多个港口竞争同类型的主港位置。2、融资压力增大港口若为超大型集装箱船建造专用码头，一个泊位至少投资3亿美元，多则十几亿美元，再加上专用场地和通道等一系列配套工程，融资压力不小。3、投资风险增大港口、航道等基础设施的建设与船舶的建造一样，属典型的资金密集型产业，是建设、投资回报期都比较长的行业。如果港口没有中转优势、腹地优势或地理位置优势，稍有不慎，过度投资就会造成巨大浪费或亏损。4、提高了港口的信息智能化和物流化大型集装箱船舶需要的是一个高度信息化、智能化的港口。这就需要港口不仅要配备船舶进港、装卸、离港等的高速化、自动化系统，另外在加速实现各种信息交换的同时，还必须有对各种运输手段所需要时间的预测系统，对航道、港口设施和使用情况的信息及风浪、波浪、潮位等自然信息进行多元化处理系统。这样的港口，才能不受气候和时间的左右，随时可以满足大型集装箱船舶的需要。5、促进港口和船公司的联合为了进行巨额投资，越来越多的港口开始选择船公司作为集装箱码头的合资合作经营伙伴。。很多主要港口都有船公司的专用码头。比如，香港的东方海外拥有5个自营码头，其中纽约港2个，温哥华港2个，长滩港1个，并且准备在上海投资兴建自己的集装箱码头。6、更有利于船公司选择挂靠港口船舶大型化要求港口处于更优越的地理位置，更有利于船公司对航行时间的要求。航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性，更加看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。首先，从经济角度考虑，为了获得规模运载的效应，船公司必将逐渐选择越来越少的港口挂靠。因为，由于装载货物过多，船舶在港时间明显拖长，使得整个航行周期变长。其次，从客观条件考虑，大型化给港口在挂靠条件、码头设施、管理技术、港口服务等方面提出了新的标准、新的要求，因此，船公司只能选择具有接卸大型专业集装箱船舶能力的码头作为挂靠港。再次，集装箱船型的增大要求集装箱船舶拥有更高的实载率，船舶对所挂靠港口集装箱生成量的要求也随之进一步提高。7、对挂靠港口要求提高对水尺要求提高，港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限，另外，大型船舶还需要更加宽阔的专供船舶和超长悬臂浮吊调转船头的水域；对港口基础设施要求高，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定的要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。此外，专家们指出，目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面，而是来自于码头的基础设施；对码头设施效率要求更高，船舶到港，最主要的就是要缩短其在港时间。如果集装箱码头装卸效率低，集装箱船舶不能及时进行货物的装卸，必须在港内抛锚待泊，导致集装箱船舶在港停泊成本增加，港口拥挤将会更加严重，则船舶就必须驶向其他港口进行货物的装卸，也使得集装箱码头的效益大打折扣。8、要求港口的货源集中