BRT在国内发展与应用

JIANGSUUNIVERSITY本科毕业论文BRT国内发展适应性研究StudyonAdapationofBRTinChina学院名称：汽车与交通工程学院专业班级：交通0701学生姓名：姚莹指导教师姓名：张晓娜指导教师职称：讲师2011年6月目录第一章绪论 1研究背景 1国内外BRT发展概况 2国内BRT发展概况 2国外BRT发展概况 21.3BRT与轨道交通技术经济特性对比分析 31.3.1BRT与轨道交通技术特性比较 31.3.2BRT与轨道交通经济特性比较 31.4本文研究的内容以及目的 41.4.1本文研究的内容 41.4.2本文研究的目的 4第二章BRT系统简介及可行性分析 62.1BRT系统的主要组成部分 62.2BRT系统特点分析 62.3BRT可行性分析 8实施BRT的必要性 8实施BRT的可能性 8BRT的可实施性 9第三章BRT在我国城市应用的适应性分析及应用后的效果 113.1BRT在我国城市应用的适应性分析 113.1.1BRT与城市规模和经济发展水平 113.1.2BRT与城市交通关系 113.1.3BRT与城市客流 133.1.4BRT与城市布局以及土地开发的关系 133.1.5结语 143.2BRT在我国城市应用的效果分析 143.2.1北京BRT运营后的效果分析 143.2.2广州BRT运营后的效果分析 15第四章BRT在我国的发展前景及方向 184.1BRT在我国发展的前景 184.2BRT的发展方向以及规模 19选择更多的交通走廊进行试点 194.2.2快速公共交通系统网络化 194.2.3政策和体制上的支持 20结论 21致谢 22参考文献 23BRT国内发展适应性研究专业班级：交通0701学生姓名：姚莹指导教师：张晓娜职称：讲师摘要社会经济的蓬勃发展，极大的改善了人们的生活条件，现在越来越多的人都拥有自己的私家车。而私家车数量的增加幅度超过了道路的修建幅度，这就造成了交通拥堵的现象。“公交优先”战略已成为解决我国许多城市交通拥挤、发展资源节约型城市、促进和谐社会建设的重要战略举措。建立高效的公共交通服务系统是实现城市交通可持续发展核心内容，这一点已被世界各国交通实践和研究所认同。我国作为发展中国家人口多、资源相对匮乏，更需要选择可持续发展的道路。我国大城市公共交通基础相对落后，在高速城市化和快速机动化的冲击下，普遍存在公交比例逐年下降的趋势，交通出行比例亟需调整。因此，对比研究大容量快速公共交通的适用性对于我国大城市有着重要意义。本文首先回顾了BRT国内外发展概况，随后简单的介绍了BRT系统的特点。然后详细论述BRT在我国城市建设的可行性，最后通过对那些已开通BRT的城市的实例分析，来阐述BRT在国内发展的适应性。关键词：BRT公交优先轨道交通适应性StudyonAdapationofBRTinChinaAbstracttherapiddevelopmentofsocialeconomy,greatlyimprovedpeople'slivingconditions,nowmoreandmorepeoplehavetheirownprivatecars.Theincreaseinthenumberofprivatecarsmorethantherateofroadconstruction,whichresultedinthephenomenonoftrafficcongestion.

"transitpriority"strategyhasbecometosolvemanyofoururbantrafficcongestion,developresource-savingcity,promotethebuildingofaharmonioussocietyimportantstrategicinitiatives.Establishmentofefficientpublictransportservicesystemisthecoreofsustainabledevelopmentofurbantraffic,ithasbeenagreedforresearchinstitutesaroundtheworldbypracticing.Chinaasadevelopingcountrypopulationscare,resourcesarerelativelyshortage,sosustainabledevelopmentisnecessary.BigcitypublictransportationinfrastructureisrelativelybackwardinChina,highspeedofurbanizationandtheimpactofrapidmobility,pervasivetrendofdecliningproportionofpublictransport,theproportionoftraffictravelneedtoadjust.Therefore,thecomparativestudyofthemassrapidpublictransportapplicabilityforChina'slargecitiesisgreatsignificance.ThispaperreviewsthedevelopmentofBRTprofileathomeandabroad,followeddescripedbrieflythecharacteristicsoftheBRTsystem.ItisfeasibilityofurbanconstructionBRTinChina,andfinallybythecitywhohaveopenedaninstanceofBRT,toillustratetheadaptabilityofBRTdevelopmentinChina.

Keywords:BRTapplicabilityrailbuspriority引言随着经济的发展，城市交通问题日益严重，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。轨道交通具有容量大、运行速度快等优点，但是运营成本高，建设周期长等因素限制了其在我国大城市中的广泛应用。BRT运营特征接近轨道交通，且成本也远低于轨道交通，是当前国际工程界为解决城市交通问题而大力推广的一种公共交通模式。第一章绪论随着社会和经济的发展，人们的生活水平也随之提高，使私家车的数量不断的增加，而现有的道路条件还不能满足大量的私家车的运行，这就造成了城市交通拥堵的现象。随着城市交通供需矛盾日益尖，此外，交通拥堵范围正由市中心区向外围和放射线道路蔓延。另外，机动车跃升为除基础工业之外最大的能源消耗源，从现在的能源危机角度来看，减少私家车的数量，提倡公共交通是刻不容缓的。同时机动车产生的噪和废气使得城市环境和大气污染日益严峻。城市交通问题已成为我国城市发展中一个不容回避的迫切的现实问题。面对日益突出的城市交通问题，公共交通的发展受到广泛重视。公共交通在满足居民基本机动性要求的同时，最大限度地减少了道路空间资源的占用和能源消耗，大气和环境污染也随之降低。对人口众多，土地资源严重不足的中国来说，实现公交优先，提高公交出行比例，降低城市小汽车使用频率，是缓解交通拥挤、节省能源消耗、降低交通污染、改善城市人居住环境、提升城市生活品质、构建和谐发展社会的一条行之有效的经验。常规的公交车在准点性、安全性、舒适性等方面都不能满足乘客的需要，因此很难吸引人们乘坐公交。虽然轨道交通能很好的吸引到大量乘客，但是轨道交通不仅投资巨大，而且建设周期长，施工难度大，运营成本高，不仅“远水解不了近渴”而且对多数城市来说，可能也是“喝不起的水”。快速公交(BRT)理念的产生为问题的解决提供了新契机，它通过对常规路面公共汽车在规划、设计、运营和管理上的改良，以较少的投资、较高的灵活性实现较高的服务效率。它有自己的专用车道，“公交优先”的措施在“路权”有保障的情况下满足乘客准点性、安全性、舒适性的需求。在这种背景下，本文进行了BRT在我国大中城市应用的适应性研究。国内BRT发展概况我国关于快速公交系统的研究起步比较晚，风靡于20世纪90年代末期。目前，BRT的技术经济特性已经被我国各级政府所重视，一些城市开始规划筹备进行示范路线的建设。我国第一条全封闭大容量快速公共交通系统已于2005年12月在北京开通，设计里程全长16km，车站16座，运营速度每小时20km左右。目前国内已经建设运营BRT的城市有北京、杭州和昆明、常州等，另武汉、长沙、重庆等城市也计划筹建中。以杭州为例，2006年4月26日，杭州快速公交一号线开通，快速公交一号线全长28公里，平均运营时速达到，其运营速度比普通公交线路快20%左右。按每位乘客一天乘两趟快速公交，每趟可节约时间20分钟计算，全年可为每位乘客节约240个小时。杭州快速公交一号线运用了大量的现代化信息技术，其中包括客运智能调度系统、车载移动电视、无线通信系统、场站闭路电视监控系统、交叉路口的交通信号优先系统、乘客信息服务系统等，实行对快速公交运营服务全程监控和管理。调度控制室通过GPS卫星定位系统、光纤和ADSL传输，对线路车辆运行情况实行动态监控。紧急情况时，司机、站务员可通过GSM实现与调度中心联系。站内安装了摄像监控系统，对每个车站的票务、客流和车辆进出站情况进行实时监控，保障整个系统快速、安全、高效地运营。通过现代信息技术系统的连接，使车辆、车站和控制中心的信息迅速、准确地传递，并为乘客提供准确及时的服务信息。国外BRT发展概况快速公交系统是20世纪70年代从南美洲巴西发展起来的，经过30多年的发展，快速公交系统在南美洲和欧美相关城市已经发展得很完备了，美国、哥伦比亚、加拿大、法国、英国和澳大利亚等国家对快速交通的成功应用，使人们认识到快速交通逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织机构都把快速巴士交通作为城市公共交通发展的革命性方案，积极地向世界各大城市推广。BRT系统在技术上的最大突破是吸收了轨道交通和常规交通的所有好处，同时摒弃了它们两者的缺点，创造一种现代化、高等级、低费用的大容量快速交通系统。也正因为此，世界上许多城市决定改变原来的建设轨道交通的规划，即使在美国这样的经济大国也不例外，如洛杉矶停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通的建设资金用于建设城市快速公交网络。日本的快速公交系统，原本是作为轨道交通的过渡形式，但是到了过渡时期时，人们发现许多快速公交系统完全能满足发展要求，而不必再投资建设轨道交通，因而保留了下来。目前，南北美洲、欧洲、亚洲等共39个城市发展了BRT系统，美国、加拿大、澳大利亚与欧洲一些城市决策者和规划者们已将巴士快速公交与轨道交通相提并论，积极规划和发展巴士快速交通系统。1.3BRT与轨道交通技术经济特性对比分析BRT与轨道交通技术特性比较公共交通工具的技术特性主要包括路面特征、车厢容量、行驶速度、站距、安全性能等几个方面,在不同城市或地区,选择发展何种公共交通工具时这些技术特性是不可忽视的硬性指标,也是决策部门首先要考虑的指标。BRT、轻轨交通和地铁交通的技术特性指标如下表1。表1BRT、轻轨交通和地铁交通的技术特性比较指标BRT轻轨交通地铁交通路面特性专用车道或混合流车道专用车道或混合流车道专用车道站巨（m）350~1000350~1400500~2300车厢座位容量（人）40~120110~250140~310正常行驶速度（km/h）25~4030~5040~70单向客运能力（万人/h）1.5~33~6安全性能高高极高BRT与轨道交通经济特性比较公共交通工具的经济特性主要包括平均每公里造价、建设周期、运营成本、对乘客吸引力、占用道路资源及对社会车辆的影响、对沿线经济及城市发展格局的影响等,其中每公里造价、建设周期及运营成本是许多政府决策部门主要考察的内容,也是公共交通工具的显著经济特性。BRT、轻轨交通和地铁交通的经济特性比较如下表2。.表2BRT、轻轨交通和地铁交通的经济特性比较指标BRT轻轨交通地铁交通平均每公里造价（亿元）2~36~8建设周期短长长运营成本低较低高环境污染（相对）高低低对乘客吸引力（相对）低高高占用道路资源及对社会车辆的影响大较小小对沿线经济及城市发展格局的影响弱弱强1.4本文研究的内容以及目的本文研究的内容论文主体部分分为四章：第一章为论文综述部分，首先阐述了本文的研究背景、国内外发展概况，以及BRT与轨道交通技术经济特性对比，并简要概括了论文的研究内容、研究目的。第二章首先介绍BRT的主要组成部分，特点分析，然后概述BRT系统的发展现状的基础上，对BRT与轨道交通进行技术经济特征评价和比较，并分析其优势与局限性，并对BRT的可行性进行论证。第三章首先通过对BRT与城市规模和经济发展水平、城市交通、城市客流量以及城市空间形态与土地开发的关系进行分析，得出BRT在我国发展的适应性；然后以北京和广州为例阐述BRT运营后带来的社会效益，对BRT的适应性进行评价。第四章最后阐述了BRT在我国发展的前景，以及根据国外先进经验得出的发展策略和方向。本文研究的目的本文研究的目地是针对城市的实际条件及合理需求，结合我国目前BRT的发展水平和发展环境，研究BRT系统在城市交通系统中的适应性。并通过对BRT系统在城市交通系统中的适应性分析的结论，阐述BRT的运营缓解了城市拥堵的交通状况，以及带来的社会效益。最终诱发各个城市在快速公交系统建设方面的兴趣。同时，对BRT模式在我国的发展进行深入研究，提出一套科学、全面、可行的BRT模式体系己迫在眉睫，建立一套系统化、全面化、科学化的对我国大多数城市具有普遍适用性的BRT模式解决方案也将对我国交通事业的发展做出不可估量的贡献。第二章BRT系统简介及可行性分析2.1BRT系统的主要组成部分快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公交专用道路空间上，保持轨道交通运营管理特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括道路空间、车辆、车站、线路以及运营管理系统五个组成部分：(1)专用的道路空间快速公交系统的运营速度与运营能力主要取决于公交专用道的设置方式。通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道（专用路），避免公交车辆与机动车辆混合行驶，可提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。公交专用车道的设置方式一般包括如下几种形式:①路中式公交专用车道②单侧双向公交专用车道③边侧公交专用车道④逆向公交专用车道(2)先进的大容量公交车辆配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。(3)设施齐备的车站提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和具有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。(4)多样化的运营线路采用直达线、大站快线、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式，更好地满足乘客的不同出行需求。(5)智能化的运营管理系统运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进的车辆调度，提高快速公交的营运水平。2.2BRT系统特点分析快速公交系统在世界各地之所以能受到如此广泛的重视，与其他公交方式相比具有如下特点的优势：（1）灵活性快速公交系统所具有的灵活性高于轨道交通。首先快速公交系统不需要像轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此，快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。（2）低廉的造价与运营费用快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多，世界各地建设轨道交通和快速公交系统的投资额差异较大。通常情况下，快速公交系统的造价只有轨道交通的1/10。（3）城市公共交通的可持续发展在城市道路的拥挤路段上、区域内乃至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。这对维持城市居民的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。（4）充分利用现有公交运营管理经验快速公交系统线路的运营管理、司售人员的管理体制、运营调度和车辆维修方式与现有的普通公交管理方式大致相同，因此，公交运营部门可以利用现有的公交运营管理经验。对快速公交系统运营人员的培训工作于轨道交通相比工作量要小得多。（5）降低居民出行费用及市政府的交通投资额目前在中国推广快速公交系统，对于减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。大多数城市仍需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。对城市投资环境的改善决定是否可以与其他城市竞争国内外的投资。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。（6）快速公交系统一般不需要财政补贴世界上绝大部分的轨道交通系统的运营费用需要市政府的财政补贴。在中国大部分的普通公交的运营服务也基本上不需要财政补贴。因此，一条快速公交系统的运营费用往往可以达到收支平衡。（7）快速公交系统的网络为了缓解城市交通拥堵以及市民出行提供一种可靠便利的交通工具，建立城市快速公交系统已刻不容缓。正如前面所讨论的，建设1km的轨道交通的资金可用来修建10km以上的快速公交系统，而建设一条10km的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个快速公交的网络。BRT可行性分析BRT在我国一些城市已经运行和正在规划论证阶段。下面就从其发展的必要性、可能性以及可实施性方面对其进行论证。实施BRT的必要性城市快速发展通常会引起总体时间价值的提高，居民在选择出行的方式时，将会更多地考虑出行的快速性、便捷性和舒适度。尽量降低居民的出行费用和时间以及权衡改善公共交通的投资和运营费用，是我国城市公共交通系统发展的战略目标。发展大容量快速公共汽车交通系统正好能满足这一需求。（1）缓解了普通公共交通供需矛盾目前，我国公交的现实情况是客流量大，道路交通拥挤，而公共交通运营效率低，时间点延误，不能满足乘客的需要，处于弱势地位。这就导致大量的客流出行时选择私人汽车、摩托车等，占用大量的道路资源，进一步恶化了交通拥堵的现象。为了避免这种现象进一步加深，有必要对现有的公交系统进行改革，提高其服务水平，增加其快速性、舒适性、便捷性，以增加客流量的占有率。BRT系统能够满足乘客的这种需求，其大容量、快速、舒适、准点的特点可以赢得乘客的青睐。（2）加强城市老区与新区、卫星城之间的联系城市快速公共交通的建立，与轨道交通一样可以加强建成区与城市边缘区的联系，既可加强城市建成区的扩张，又可以加速边缘区的城乡一体化进程和城市化进程，因此带动了都市圈之间的联系。如成都新增公交线路和实施公交优化改造线路30条，初步建立起市域公交客运网络和中心城区至各区(市)县1h快速公交网络。加强了城区与各区县的经济联系。目前，在我国与居民出行息息相关的还是以常规公共交通为主的道路交通，快速公共交通系统作为一种“公交优先”和“以人为本”的公交模式．无疑比以往常规的公交更具有优势，因此，投资少、见效快、建设周期短的BRT系统正是在短期内提高城市公共交通服务水平和服务效率的最佳选择。实施BRT的可能性我国在发展快速公交系统的过程中，有多方面的条件为其发展提供了可能，也正是这些条件的存在，使快速公交必定会在我国迅速蓬勃地发展起来。（1）良好的政策、社会环境支持2005年09月23，国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知，意见中要求：“适度发展大运量快速公共汽车系统。快速公共汽车系统具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络进行快速公交系统的规划改造。（2）大城市具有发展快速公交的客流量市场近年来城市轨道交通在我国一些大城市得到了较快发展，使城市交通条件得到明显改善。与此同时，一些城市不顾自身实力盲目申请建设轨道交通，因此国务院2003年出台了81号文件，明确了城市建设轨道交通的标准，从城市实力、资本金比例、工程造价、安全管理、设备国产化率五方面对轨道交通项目的审批制定了限制，相关数据见表3。表3城市轨道交通建设的标准地铁轻轨地方财政收入预算收入/亿元>100>60国内生产总值/亿元>1000>600城区人口/万人>300>150单向高峰客流量/（万人/h）>3>1由表3可以看出，建设轨道交通的标准是大多数城市所达不到的。因此，在轨道交通和传统的普通公交系统之间，产生了快速公交系统这个新的理念，快速公交没有这么严格的建设标准，而又具备了轨道交通的一些优点，能够吸引到不少的客流量。BRT的可实施性虽然地铁、轻轨等轨道交通也能为乘客提供快速、便捷、舒适的服务，在城市中居有重要地位，但其投资大、建设周期长、面临的问题多，不是每个城市都能在短时间内完成的，大部分城市需要20～30年才能完成轨道交通网络的建设。以成都为例，成都规划建设7条地铁线．共274．15km。，按最低5亿元/km的造价来算。约需1370．75亿元。从2005年开工建设到2035年全部完工．则每年大概需45．69亿元。以2005年为例，成都市的GDP为2371亿元，则地铁每年占成都市GDP的1．927％。而且在我国地铁的运营除香港是盈利之外，北京、上海、广州等城市的地铁都是亏损。政府对北京地铁运营亏损补贴开始是5亿元／年，后来增加到10亿／年元左右；对广州地铁1号线的运营补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。从以上这些数据可以看出，建设地铁是需一定的经济基础的，不是所有的城市都能承受的。况且建设周期一般也要30年。并且轨道交通在建设的过程中还要考虑城市的地质地貌，并不是所有的城市都具有发展轨道交通的地质条件。对于轨道交通留下的空白，如果其它公共交通方式不能迅速补上，就有可能使更多的乘客出行时选择私人交通，而BRT正是轨道交通短期内的最好替代者。建设快速公交符合国家科学发展观要求，建设期投入低、运行效果好、节能，是国家倡导的城市公交发展方向。第三章BRT在我国城市应用的适应性分析及应用后的效果3.1BRT在我国城市应用的适应性分析总结我国发展快速公交初步实践和国外快速公交成功发展的经验，快速公交系统应该作为我国城市公共交通系统的有机组成部分与轨道交通、常规公交等一起构成城市综合公共交通系统。下面研究在我国城市能否发展快速公交系统的主要影响因素。3.1.1BRT与城市规模和经济发展水平城市规模及经济发展水平对于城市选择发展何种公交系统有着直接、重要的影响，每个城市都希望找到一种既能满足城市发展需求，又能最大限度减轻城市财政负担的公交系统，同时国家也制定相关规定防范经济水平不足以支持发展建设成本、运营成本过于昂贵的公交方式。地铁、轻轨属于造价和运营成本都非常高的公共交通方式，在常规公交难以满足需求城市不是都可以发展轨道交通的。我国申报发展地铁和轻轨的城市应达到的基本条件如上表3。同时还要求加强城轨交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序，拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业的发展，对国产化率达不到70％的项目不予审批等严格规定。2003年国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知中也要求各地发展城市轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前。目前我国在人口规模上满足建设轨道交通的城市至少有60个城市，但每公里动辄数亿元的建设成本使得其中大半城市根本不适合发展轨道交通，而快速公交系统作为一种单位建设成本和运输成本只有轨道交通十分之一、既保持轨道交通特性又具备常规公交灵活性的公交方式则非常适合上述不能发展轨道交通的城市。BRT与城市交通关系人口密度大、土地开发强度大、道路资源紧缺是我国城市的共同特点。国外的道路面积密度在20％一30％，而我国城市的道路面积密度大多在6％一8％，同时，经济的发展和城市化水平的提高使人们的生活质量、生活方式发生了巨大的变化，也为交通发展和城市扩张提出了新的挑战。交通学者们通过研究得出共识：城市交通载体的供给不能完全以交通需求的无序增长为依据。一味在道路设施建设上做更大的投入，不仅在财力上是困难的，在土地供给上也是不可能的。并且，修建道路对交通的改善效益是无法持续的。在机动化高速发展的时期，新建道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。要有效解决城市交通问题，同时避免城市交通陷入拥挤一修路一再拥挤一再修路的恶性循环，必须大力发展公共交通。在大城市，地铁的发展在一定程度上缓解了交通压力，但是受到地铁的造价昂贵、修建周期长的限制，短期内改善城市交通效果有限，此外轨道交通系统运营普遍亏损，每年都需要政府支付高额的财政补贴。而BRT单位公里的投资仅为地铁的1／10～1／20，在城市道路路面上实施，工期为l一2年，实施容易且见效快，因此积极发展城市BRT，是适应我国大多数城市发展阶段实现城市交通和能源可持续发展的积极措施。通过借鉴国外发展BRT的经验，我们必须认识到，BRT在不同的城市有不同的应用模式。因为城市规模决定了城市的交通供求特征，大城市尤其是百万人口以上的特大城市在交通需求方面，交通量大、强度高、出行距离长；在交通供给方面，交通方式多样化、交通基础设施立体化、公共交通服务多元化。因此，BRT在大城市和中小城市的应用模式也不同。按照我国城市规模和交通供求特征，BRT的发展模式主要有以下3种：(1)以轨道交通为骨干，快速公交为支撑。目前我国建设轨道交通的城市有北京、上海、广州等。其中部分城市人口甚至达到千万以上，属超大型城市。对于这些城市，人口密度高、城市公共交通运量大，建设大运量的轨道交通是大势所趋。但由于轨道交通的建设耗资大、周期长、难度高。所以这些城市在发展轨道交通的同时，大力推广快速公交，由快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通网络，充分发挥轨道交通和快速公交的优势，同时可以降低建设公共交通系统的成本和运营维修费用。此外，该类城市边缘地区近期客流需求少，建轨道交通不经济，可以选择快速公交作为轨道交通的补充、延伸或过渡。(2)近期以快速公交为主体，远期与轨道交通相结合。在人口规模大于200万的大城市中，公共交通需求量相对于特大城市要小，如果近期采用地铁，不仅运量浪费，而且投资比也不合理，但长期规划已将轨道交通作为城市的骨干。因此，在满足运量要求的前提下，以相对较低的资金投入建设城市快速公交网络，近期发展快速公交为城市的主干系统，并不失时机的推动以公共交通为主导的城市土地开发模式，结合大容量快速公交沿线车站的建设，进行高密度的土地开发及城市建设，由快速公交引导新的客流增长方向，引导土地利用，培育客运走廊，远期逐步形成以快速公交和轨道交通相结合的大运量公共客运交通系统。(3)以快速公交系统为骨干，以常规公交为主体。对于一些普通规模的城市，公共交通发展模式近期以常规公交为主，在城市客流主干道上适当发展快速公交，作为城市公共交通系统的骨干。远期建立完整的、覆盖城市大部分地区的快速公交网，包括公交专用道路网络和换乘设施。小规模城市采用这种模式成本低，服务水平高，覆盖面积大，容易体现网络效应，建设方式灵活。另一方面，快速公交布置在高密度开发的客流走廊和紧凑的用地上，增强和改善了沿线土地的可达性，引导土地开发利用，从而形成新的城市格局。3.1.3BRT与城市客流快速公交快速系统的灵活性决定其运输能力波动大，适应范围广。从国内外快速公交系统运营实践结果表明，一般在相同道路资源情况下其运输能力是普通公交能力的3倍左右，每小时单向单车道的运输能力为1至2万人，从道路资源利用率的角度来看最低客流至少应该在6600人/h以上才算是合理的。根据快速公交系统的最大和最低运输能力来看，单向单车道快速公交系统可以布设在公交客流规模在6600至2000人/h的客流走廊上，即可以设在城市次高强度和中等高强度的客运走廊；而对于象波哥大那样的单向双车道系统则要求客流范围在20000至51000万人/h，即可以设在城市高强度的客运走廊。下表是城市公交客运走廊及主要公交方式的适用范围。表4城市公交客运走廊及主要公交方式的适用范围级别断面单向客流量（人/高峰小时）适宜的公交方式高强度>30000地铁、BRT次高强度10000~30000轻轨、BRT中等高强度6000~10000BRT、常规公交低强度<6000常规公交根据表4所示内容，可以看出BRT的适用范围相当广泛，而我国的城市规模也不同。针对此种模式，可得出BRT在我国大多数城市的适应性都很强。BRT与城市布局以及土地开发的关系随着城市化的发展，城市规模不断扩大，居民出行距离也就随之增加，出行将越来越趋向机动化。因此，应该推动以公共交通为主导的城市土地开发模式，优先发展公共交通，结合大容量快速公交沿线车站的建设，进行高密度的土地开发，不仅缩短乘客步行距离，还保证公共交通的客源。在此基础上，逐步形成多种交通方式互补的复合型交通走廊，从而实现以快速公交为导向的土地布局模式，从源头上解决交通需求与供给的矛盾。快速公交的发展与城市空间发展形态和土地开发是相互影响，相互制约的。要使快速公交更好地满足城市发展的要求，必须研究两者之间的互动关系：一方面，城市空间发展形态和土地开发，在一定程度上决定城市的交通供求和分布特征，这又决定着快速公交的选址和发展模式。◆对于单中心密集发展、集约型土地利用形态的城市，中心区人口和岗位密度大，从而形成强大的向心交通流，大运量快速公交与轨道交通相结合成为城市的主导交通方式；◆对于组团式布局的城市，其用地相对松散，且没有明显的市中心，无疑快速公交成为沟通各组团、促进城市整体协调发展的首选交通方式；◆对于多中心布局的城市，快速公交不仅起到了连接城市多个中心的功能，还承担了分散城市功能、疏散客流的功能。另一方面，快速公交布置在高密度开发的客流走廊和紧凑的用地上，增强和改善了沿线土地的可达性，引导土地开发利用，从而形成新的城市格局。结语快速公交系统具有突出特点和优势,有很强的灵活性,能适应多种规模和类型的城市,我国城市众多,哪些城市适合发展BRT是一个需要回答的现实问题;通过对我国不同类型城市和快速公交系统适用范围等分析,我认为BRT在我国城市中具有广泛的适用性,特别是市区人口100万以上的一、二、三级城市值得大力倡导发展灵活多样的BRT形式,中小城市可以视客流需求情况适度发展,一般可采取独立形式的快速公交系统作为常规公交的补充,以解决主要客流走廊公交能力不足的矛盾。3.2BRT在我国城市应用的效果分析北京BRT运营后的效果分析中国大陆第一条典型的BRT线路于2005年12月30日在北京开通。北京BRT1号线路长，其中为BRT系统成功运营的样板路，另外仍为混行的线路。北京BRT1号线路取得初步成功，主要体现在以下几方面：系统运行能力高—200000人次/天；载客多—90000登车乘客/天；运营速度高—高峰期22公里/小时，其他时期26公里/小时；服务可靠—90%的准点率；成本低—3000多万人民币/公里；建设周期短—少于18个月；经济可行（低票价）—2元人民币/人次；节能—低能耗/车次；有利环境—有害气体低排放，减少空气污染；支持公交引导发展的城市发展模式。由调查得到,BRT用户中,在BRT开通前利用普通公交的占82.4%、利用出租车的占6.6%、自驾车的占2.3%、自行车的占4.7%、步行的占1.6%.由这些数据,一方面可以看到快速公交除了对普通公交的用户有大规模的吸引,对于出租车乘客、小汽车用户等也有一定的吸引力,有效地提高了城市公交出行的比例。由调查数据可得BRT在一定程度上缓解了交通拥堵的压力，但也可以看出BRT对小汽车用户的吸引量还不够，主要原因就是可达性满足不了该类用户的要求,因为小汽车的可达性和舒适性都很高。针对这种状况，北京市还应继续BRT线路的建设，把BRT线路规划成一个交通网络，同时注意与其他公共交通的衔接，保证乘客的换乘，提高BRT的可达性，也应该对站台进行一下设计，提高居民等车时的舒适度，另外，BRT的车辆设置也应该增加舒适度，这样就能吸引更多的客流。.2广州BRT运营后的效果分析1中山大道BRT试验线基本情况中山大道BRT试验线是广州市第一条快速公交系统，西起天河体育中心，东至黄埔夏园，全长22.9km，全线标准路规划红线宽60m，车站26座，沿线设置路中双向2车道公交专用道，社会车道不少于双向6车道。中山大道BRT试验线相关设计技术参数如下表5所示。表5BRT试验线设计技术参数序号内容技术参数1长度/km2沿线交叉口153路中站台数264路中BRT车道宽度/m5运营速度/km/h266高峰单向断面客流量/万人次/h7预测单向运载能力/万人次/h

中山大道BRT试验线于2008年11月30日开工建设，2010年2月20日正式投入运营。该系统自运营以来已经打破了多项纪录，完全颠覆了基于公交车运营系统的传统概念，具体要点如下：（1）亚洲运力最大的BRT系统，高峰小时单向断面客流超过2.69万人次，仅低于波哥大的千禧年快速公交系统；（2）世界最繁忙的BRT车站，在客流最大的车站，早、晚高峰上车的客流均超过8500人次（不包括换乘）；（3）世界上最长的BRT车站，最长车站约260m，其中包括天桥长度；（4）世界最大的BRT车辆流量，每小时单向经过的公交车超过350台，约每10s就有1台BRT车辆经过；（5）世界上第一个实现了与地铁车站通过地下通道直接物理整合的BRT系统；（6）亚洲第一个根据乘客客流需求而决定车站尺寸规模的BRT系统。所以车站规模由55~260m不等；（7）中国第一个拥有超过1家运营商的BRT系统，引入有效竞争，广州的BRT系统拥有3家运营集团，所有BRT线路由7家运营公司进入运营；（8）中国第一个整合了自行车停车设施和公共自行车的BRT系统。2中山大道BRT试验线经验总结据调查，BRT试验线自开通以来，日均客流量80万人次，占全市公交运量的1/10，单向最大断面客流超过2.69万人次/h。BRT试验线的客流规模是韩国首尔BRT系统的3倍以上，济南市BRT系统的6倍以上。根据广州市地铁运营数据显示，高峰时段单向断面最大客流的地铁线路为2号线，达2.4万人次/h，日均客运量最大线路为1号线，达68万人次/d。中山大道BRT试验线在高峰时段的断面客流和日均客运量均超过了广州市任何一条地铁线路。BRT试验线与地铁各项对比指标如下表6所示。表6BRT试验线与地铁客流对比名称高峰时段断面客流/万人次/h日均客运量/万人次/hBRT试验线地铁68.0根据广州市轨道交通网络相关规划，中山大道BRT通道上还有地铁13号线过境，但不与BRT全线重复。在如此高强度的客流走廊同时规划BRT与地铁线路，一可用BRT为未来“逼爆”的地铁解围，充分发挥其“轨道交通补充与延伸”的功能；二可提供差异化服务，满足不同的出行需求；三可短期内缓解中山大道当前的交通困境。但在如此高密度的客流走廊，未先修建地铁而先运营BRT是目前规划方面存在的最大问题。第四章BRT在我国的发展前景及方向4.1BRT在我国发展的前景快速交通在南美和欧洲的成功应用，给国内很多城市管理者和学者很大的鼓舞，因此很多城市已经建立或即将建立快速公共交通，由于建立快速公共交通需考虑到城市的地质条件、城市客流量等条件，并不是所有的城市都适合建立快速公共交通。建立了快速交通系统的城市，也要考虑快速交通在城市公共交通中的功能定位，需要与其它几种公共交通一起构成城市整体的发达的交通网络。（一）BRT在我国未来城市公共交通中的地位BRT在我国的发展正处于萌芽阶段，对于一些超大、特大城市，像北京、上海、天津等这样人口规模超大的城市，建设大运量的轨道交通是必然趋势。就目前而言，我国绝大多数建设轨道交通的城市中，轨道交通的规模都较小，没有形成网络。所以，针对这种情况，在我国超大、特大城市中，BRT的发展模式应根据轨道交通的不同发展阶段进行考虑，可以在主干线路上建设快速交通线路与地铁和轻轨混合使用，还可发展一些巴士交通线路作为今后建设地铁或轻轨的过渡。另外，在城市边缘、郊区，建设轨道交通是不经济的，可以发展一些巴士快速交通线路作为地铁或轻轨的延伸，以满足客流需求，使巴士快速交通成为城市公共交通的重要组成部分。在一些大城市，由于经济实力不足，不适合建设轨道交通，在这样的城市，应该大力发展快速公共交通系统，建设初期可作为骨干系统，满足客流需要，最后可以考虑发展成为城市公共交通。（二）快速公交在我国城市发展中的应用价值快速公交在我国作为一种新型的交通模式，其出现必然会给我国经济和城市发展带来一定的积极影响，其表现如下。第一，快速公交的合理使用能够缓解城市交通压力。正确搭配快速公共交通与其它公共交通，就能够给乘客提供舒适、快速、便捷的出行，再加上城市里限制私人汽车使用的相关政策措施，乘客在出行时就会主动地使用公共交通而放弃、少用私人交通，这必然会对城市交通带来一定的缓解，也能减少城市废气的排放。第二，快速公交能给巴士车辆产业带来发展机遇。由于巴士交通所需的车辆属于豪华型的巴士，必然会促使相关产业去设计、研发，以满足市场的需要，其相关技术也可以直接运用在传统的公共汽车设计制造之中，这必将极大地提高城市巴士质量水平和相关产业的发展。（三）快速交通在我国未来的发展中可能遇到的问题如何在有限的城市道路资源条件下合理地分配专用道给快速公交车辆运行，这将会是快速公共交通系统发展中遇到的最大困难。在城市里，道路资源紧张，如果开辟一条全封闭的公交专用道，只准许快速公就交车辆在上面运行，而不允许其它车辆的通过，在早期，即快速交通还未显示出优越性的时候，必然会有很多私家车车主的反对，因为在原本就很稀缺的道路资源再开辟一条新的只供巴士车辆运行的道路，必会使其它道路上车辆拥挤，影响私家车的出行。在BRT建设初期，还未形成交通网络的时候，它的可达性还满足不了乘客的要求，特别是对小汽车用户来说。因此，建设初期，应该注意与普通公共交通衔接好，保证它的可达性，吸引更多的客流，为建设BRT交通网络做铺垫。BRT的发展方向以及规模我国城市交通拥堵的现象，决定了公共交通引导城市交通发展是我国城市发展的战略之一，快速公共交通作为公共交通的一种新形式，必然要与其他公共交通方式作为综合体系共同肩负引导城市发展的战略作用。选择更多的交通走廊进行试点快速公交系统（BRT）的发展在国际上处于发展初期，作为一种新的公共交通模式，如何在我国城市发挥作用，需要处理好快速公交系统的功能定位，快速公交系统与轨道网络系统，地面传统公交系统、道路系统、城市土地利用系统以及建设发展等众多的关系。因此，需要选择不同的示范线路，根据不同的条件，进行全面、系统的规划、设计、建设、运营和管理等方面的实践和探索，逐步积累经验。例如，北京市几个大的边缘集团与市中心的联系都非常强，但联系通道都十分拥堵。结合目前正在进行的边缘交通规划与整治，落实几条连接边缘集团通道的快速公交建设试点，会在很大程度上改善这些区域的大众交通出行条件。通过多点的试验，取得不同程度上的交通改善效果，快速公交系统就会逐步获得社会各方面的认可，渐渐向网络化发展。快速公共交通系统网络化快速公交系统通常被作为阶段性项目开发，这种阶段性开发也与系统的财务状况有关，因为系统的财务能力不可能立即负担得起整个城市的系统运营。然而，尽管施工建设可能无法一开始就覆盖整个城市，但最终的走廊路规划应提供一个超越目前施工规模的大的目标展望。波哥大“新世纪公