论船舶物权的法律适用

论船舶物权的法律适用

一、规范上的冲突船舶所有权法在国际上没有达成一致意见。关于统一商用车和船舶保险的国际公约，包括关于统一商用车和船保的国际公约、关于统一商用车和船保的国际公约以及关于1993年中国制造和船舶保险的国际公约。第一个公约生效，但包括英国在内的许多主要海上大国都不参与，第二个公约尚未生效。1有关船舶物权的冲突规范在各国立法中均有体现,但面临如下问题:其一,缺乏统一的船舶物权概念,船舶物权的外延或种类不清;其二,冲突规范之间存有冲突,如英国立法规定,海事优先权适用法院地法,而加拿大立法规定,海事优先权适用权利发生时物之所在地法。2对同一法律关系规定不同的法律适用规范会使得判决结果不一致,不利于航运事业的有序进行。其三,在冲突规范同一的场合,连结点面临挑战,如“船舶所有权适用船旗国法”是一条普遍适用的原则,但在“方便旗”的冲击下,船旗国法还有适用的空间吗?海事实践的发展要求我们对船舶物权的概念及船舶物权法律适用中的连结点进行反思和更新,这是本文试图解决的问题。二、船舶物权的新发展“物权”一词是大陆法系上的概念,船舶物权自是如此。目前,学界对“船舶物权”尚无统一的概念:有学者认为,“针对船舶行使的各种权利统称为船舶物权,其中包括船舶所有权、抵押权和优先请求权。”3有学者认为,“船舶物权是指船舶权利人所具有的能直接支配其船舶,并享有其应得利益的排他性权利。船舶物权的客体是船舶;船舶物权的主体是船舶权利人;船舶物权的内容是基于特定船舶而享有的权利与所承担的义务。船舶物权包括船舶所有权、船舶经营管理权、船舶租赁权(指光船租赁)、船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权。”4概念是内涵和外延的结合体,为某一事物下概念是为了从质和量两方面揭示其本质特征,以区别于此事物与彼事物。船舶物权是针对船舶行使的物权权利,根据民法一般原理,物权为直接支配特定物并享受其利益的权利,即物权是一种支配物的权利,因此,船舶物权是对船舶的支配权。随着经济的发展,对船舶的支配出现了现实支配与观念支配并存的状态:最初的物权人(所有权人)为了更好地利用物,将其享有的对物的占有、使用、收益和处分四项权能分别让与他人,由具备相应能力的受让人利用物,直接支配物,而所有权人只对物进行观念上的支配,以充分利用资源,实现社会财富的最大化。让与人享有的支配权是完全的,受让人享有的支配权是不完全的,是受限制的,但仍是支配权的表现形式。就船舶物权而言,同样有对船舶的现实支配与观念上的支配并存,对船舶的占有、使用、收益和处分权能已不再由船舶所有权人单独享有,而由其他非船舶所有人分别享有,以实现对船舶的充分利用。如在“占有”权能中,光租承租人通过其配备的船员占有船舶,光船租赁权成为船舶物权的一种;船舶建造人和修理人可基于对船舶的占有而留置船舶,以担保其建船费和修船费的支付,船舶留置权由此成为船舶物权的一种。在“使用”权能中,国有船舶经国家授权由全民所有制企业经营管理,船舶经营管理权成为船舶物权的一种;期租的承租人在一定期限内有权按船舶原有用途决定装载不同货物,拥有有限的船舶使用权,定期租赁权由此成为船舶物权的一种;为船舶安全续航提供船用必需品及其他保障(如船员工资、海难救助等),船东使用船舶的交换价值担保相关债权的实现,海事优先权5由此成为船舶物权的一种;为船舶融资的需要,船东使用船舶的交换价值为银行贷款担保,船舶抵押权也由此成为船舶物权的一种。在“收益”权能中,权利主体仍是船舶所有权人,船舶所有权人最看重的是收益权,他通过各种途径利用船舶,就是为了从中赚取利润。在“处分”权能中,光租承租人通过对船舶再登记处分船舶的国籍,即船舶国籍的处分权由光租承租人行使,而不是由船舶所有人行使;经债权人申请,法院依法扣押船舶之后可不经债务人(船舶所有人)同意拍卖船舶,使原船东所有权归于消灭,船舶处分权的行使者是司法机关,不是船舶所有人(暂且称之为“司法处分权”)。可见,船舶物权除船舶所有权、海事优先权和船舶抵押权、船舶留置权之外,还有光船租赁权、定期租赁权、船舶经营管理权、司法处分权等。随着航运事业的发展,新的船舶物权将不断涌现。船舶物权区别于一般物权的关键在于其客体——船舶的特殊性,主要表现为:一方面,船舶具有国际性,其航行区域牵涉多国,船舶的双重国籍合法存在,如利比里亚、巴拿马、巴哈马等国允许船舶进行双重登记。6船舶具有国际性决定了船舶物权的国际性及其法律冲突的产生。另一方面,船舶具有动产性,其所在地处于不断变动之中,“物权适用物之所在地法”的一般原则由此受到质疑;同时,船舶法律上拟制的不动产性使船舶登记地成为确定船舶物权法律适用的重要考虑因素。三、船舶抵押权与自物权的关系占有、使用、收益和处分是物权的四项权能,自物权和他物权本质上是这四类权能的组合和分化,自物权是船舶所有权人对物的权利,而他物权是船舶所有权人以物作担保负担的义务,是债权人的权利。两者的权利主体不同,但他物权的实现以自物权为基础,就船舶他物权而言,债权人只能通过处分债务人(船舶所有人)所有的船舶实现债权,而不能任意处分非债务人所有的船舶;同时,他物权是自物权实现的一种方式,如船舶抵押权是自物权人(船舶所有人)在船舶上设定的债务,为其经营管理融资以实现其收益权的一种方式。自物权和他物权是利用物的不同方法,两者相辅相成,相得益彰。船舶物权的冲突主要表现为这两类物权的冲突,在本质上是占有、使用、收益和处分四项权能的冲突,具体表现为:(一)把政府公务船舶和军民船舶排除在船舶登记的范围里在占有的客体上,如何理解“船舶”一词?船舶属具是船舶的一部分还是独立物?当当事人无特别约定时,船舶属具是否随船舶所有权的移转而移转?再者,大多数国家的海商法均把政府公务船舶和军用船舶排除在外,只适用于商用船舶,如何理解“商用船舶”?在占有的主体上,冲突更为明显:其一,在船舶登记中,各国对船东和船员的国籍要求不同,有的规定必须是本国公民,有的要求高级船员必须由本国公民担任;其二,在船舶合同关系中,建船人和修船人可否基于对船舶的占有而留置船舶以担保建船费和修船费的支付?其三,在船舶准合同关系中,救助方可否占有被救助船舶以担保救助费的支付?其四,在船舶碰撞、船舶污染等侵权关系中,受侵害方可否占有侵害方船舶以担保损害赔偿费的支付?(二)船公司的“证券质押”为融资需要,抵押船舶获取银行贷款是常用的融资方式,但基于海事优先权优先于船舶抵押权受偿的地位,银行为安全收回贷款本息,通常兼采其他的融资方式,“股票质押”是代表之一,“股票质押”在表面上是出质人转移对股票的占有,而股票是一种权利凭证,船公司将其股票转移至出资人占有,其实质是将对船舶的经营管理权转移。船公司股票质押需满足什么条件?船东使用船舶的交换价值担保船舶安全续航而使船舶负担了海事优先权,哪些债权受海事优先权担保?这决定着船舶抵押权人及其他无担保债权人利益的实现。船舶抵押权人不顾租船人对船舶的占有营运而申请扣船,是否构成对租船人的侵权?(三)船舶融资关系中,租人是收益权的主体吗?在主体上,是否船舶所有权人才享有收益权?在船舶租用合同中,承租人的转租收入是不是收益权的表现?即承租人是收益权的主体吗?在船舶融资关系中,出资人为担保其资金的安全,除要求借款人抵押船舶、质押股票外,还要求将其应收款直接转入银行账户,即出资人以“应收款转让”的方式成为船舶收益权的主体。收益权的主体究竟包括哪些?内容上,租金和运费是船舶所有人的收益方式,那么,航次租船的出租人收取的是租金还是运费?(四)适用海事优先权消灭海上冲突的程序处分权具体分为当事人处分权和司法处分权,就当事人处分权而言,最常见的处分形式有:船舶共有、买卖船舶(各国对船舶所有权成立要件的规定存有差异,船舶所有权转移时间因此冲突,风险的承担主体因此不同)、船舶注销登记、光船租赁人对船舶的再登记(有的允许双重登记,有的不允许)、弃船(有权做出弃船决定的是船长还是船东)、船舶的废止(对老龄船船龄的规定不一;在拆船实践中,允许进口哪些废旧船舶)等;就司法处分权而言,其典型表现是对海事优先权消灭程序的规定,如海事优先权经过一定的时效而消灭;经船舶买受人申请公示,海事优先权经过一定的公示期间而消灭;经法院强制拍卖而消灭。关于时效期间、公示期间及拍卖程序,各国立法存在冲突。四、船旗国船舶抵押权和船舶所有权的学说及评析为解决船舶物权的法律冲突,学者们分别就船舶所有权、船舶抵押权及海事优先权提出了不同的学说,本文将主要针对船旗国这一重要连结点进行评析。(一)配合国际私法原则解决方便旗问题船舶的自然属性是动产,立法者为保证交易安全、促进船舶融资及管理船舶的需要,赋予船舶以不动产的特性,规定了船舶登记制度。利害关系人可以通过船舶登记机关了解船舶的权利状况,包括船舶的所有权、抵押权及光船租赁权等,因此,船舶登记地或船籍国或船旗国成为决定船舶物权的重要连结点。有学者主张船旗国法是所有的船舶物权的一般法律适用原则。7许多国家的立法也在具体物权的法律适用中采纳了船旗国法。如英国规定,船舶所有权依法律行为自愿让与者,适用船旗国法;德国在统一前东德《国际私法》第11条规定,船舶所有权及对船舶之其他权利,应依船舶登记国法;意大利《航海法》第6条规定,关于船舶所有权、其他物权、担保物权及对这些权利之取得、让与及消灭者,应依船旗国法;美国1954年《外国船舶抵押权法》规定,船舶抵押权之成立依船旗国法;8我国《海商法》亦规定,船舶所有权的取得、转让和消灭,适用船旗国法;船舶抵押权适用船旗国法;船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间,设立船舶抵押权的,适用原船舶登记国法。但单独适用船旗国法在实践中遇到问题:方便旗船的出现和增长使船旗国与船舶联系甚微,仍适用船旗国法不利于案件的公正解决。对此,有学者提出了解决的方法:认为方便旗问题是国际私法中的法律规避问题,遵循“规避本国法的行为无效,规避外国法的行为有效”的海事国际私法原则,即当方便旗船规避外国法(船东不是本国公民)时,一般承认其效力,仍适用旗国法;当方便旗船规避本国法(船东是本国公民)时,不承认其效力,以法院地法代替。9这显然与“内外国法律平等”的国际私法原则背道而驰。如“巴拿马·天裕轮船有限公司(TENYUSHIPPINGS.A.PANAMA)诉洪都拉斯·皮·体·迦亚航运公司(P.T.JAYAMARINE,HONDOURAS)”船舶所有权纠纷一案10,原告巴拿马·天裕轮船有限公司(简称天裕公司)所属“天裕”轮装载铝锭从印度尼西亚库拉天琼(KULATANJANG)港启航前往韩国仁川港后即告失踪。一艘洪都拉斯籍货轮“姗妮1号”停靠在中国张家港港,原告认为其与“天裕”轮极相似,申请武汉海事法院对该轮采取了诉前证据及诉前财产保全措施。经法院审理查明,原告船东住所在日本,其所属“天裕”轮在日本制造,该船东在韩国将“天裕”轮登记为巴拿马籍;被扣押的“姗妮1号”是由“天裕”轮改头换面而来,其悬挂的洪都拉斯国旗是方便旗。法院根据我国《海商法》第270条:“船舶所有权的取得、转让和消灭,适用船旗国法律”,认定本案被扣船舶的船旗国是巴拿马,最终适用了巴拿马法律,肯定原告天裕公司是“天裕”轮的合法所有人。表面上,本案没有适用方便旗国法,而适用了船舶的原船旗国法,即巴拿马法律。事实上,巴拿马旗也是方便旗,法院之所以认可巴拿马旗,乃“规避本国法的行为无效,规避外国法的行为有效”的海事国际私法原则使然。这实质是对方便旗在法律上的认可,方便旗问题终难解决。在船舶抵押权的法律适用中,船旗国法同样面临困境。如“英国·西英船东互保协会(THEWESTOFENGLANDSHIPOWNERSMUTUALINSURANCEASSOCIATION,LUXEMBOURG.)诉巴哈马·曲母普轮船有限公司(TRAMPSHIPPINGLIMITED,BAHAMAS)”船舶保赔保险合同案11,原告(简称互保协会)因被告(简称轮船公司)积欠其保险费在中国南通港申请扣押了被告所属“马兹·曲母普”轮。因被告未提供担保,法院依法公开拍卖。船员、油料供应商、船舶修理人、船舶抵押权人、船舶保险人等与被告有关的债权人纷纷向武汉海事法院申请登记债权。受船舶拍卖价值所限,原告未获任何清偿。对此,原告向法院申请复议,就抵押权的效力提出异议。法院根据“抵押权适用船旗国法”原则,适用了巴哈马法律,认定船舶抵押权有效,并据此驳回了原告的复议申请。该案若适用中国法律,船舶抵押权将被认定为无效,原告债权将列入第二顺序得以受偿。因为根据中国现行法,为他人利益以己所有船舶抵押作担保是否构成海商法意义上的船舶抵押尚未明确。而物权具有法定性,物权的种类是法定的,不能由当事人任意创设。可见,就抵押权而言,适用何国法律决定着抵押权人的利益能否实现,同时也影响着一般债权人行使诉权的积极性。该案中的原告是一般债权人,不仅未获任何清偿,还支付了诉讼费、律师费,这公平吗?作为规范财产归属关系的物权法,其目的在于通过保障交易“静”的安全促进物的流转,间接保障交易“动”的安全,最终形成经济的良性循环。船舶物权的立法目的与此同。作为连结各国船舶物权法的媒介,船舶物权法律适用规则应促进或有利于这一目的的实现,即有利于所有债权人的公平受偿,以保障交易“动”的安全。而该案中的船舶抵押权适用船旗国法的规定,显然不利于所有债权人的公平受偿,必将影响船舶的顺利流转。(二)船舶物权冲突的规范选择:确定性与灵活性最密切联系原则是指某一涉外民商事法律关系适用与该法律关系有最密切联系的国家的法律。12其适用的主体是“涉外民商事法律关系”,即在确定最密切联系地时,法官要综合考查所涉法律关系的各项要素,包括与主体有关的连结因素,如当事人的住所、居所、国籍、公司成立地和营业地等;与法律事实有关的连结因素,如合同履行地、侵权行为地等以及与法律关系的客体有关的连结因素,如合同标的物所在地、财产所在地等都在考虑之列。其适用的客体是地域(国家)或法律,前者侧重于客观联系,后者侧重于主观意义,即不仅要考虑与某一国家的客观联系,更要考查该国法律的具体内容对哪方当事人有利。最密切联系的方法是对连结点的数量和质量的在有关国家分布情况的综合分析,其客体即包括“国家”,也包括该国的法律。13可见,作为一个主观性连结点,其本身包含客观性因素,有一个适用的尺度,我们在立法时不妨将其明确化,以克服其灵活性的先天不足。以最密切联系的方法选择准据法并不是一蹴而就的,它是对所涉法律关系的所有连结因素进行综合分析后作出的理性选择,其实质是平衡各方利益,公正解决纠纷。有学者认为最密切联系原则不宜在海事国际私法中适用,鉴于该原则的缺陷及海事国际私法领域法律适用的特殊性,主张选择并适用与海事国际公约最接近的国家的法律。14令人惊讶的是,该学者在其后的论述中却以最密切联系理论为武器,对其他船舶物权法律适用学说进行评断。15这从另一方面说明在船舶物权领域引入最密切联系理论的必要性。船舶是动产与不动产的混合体。船舶是可移动的物,在自然属性上是动产;而其经济价值巨大,为保证交易的安全,法律赋予其登记公示的不动产的特性,创设了船舶抵押权,出于融资的需要,即使建造中的船舶也可以设定船舶抵押权。船舶的性质因此而扑朔迷离,模楞两可。对船舶性质认识上的差异为船舶物权法律冲突的产生埋下了隐患。事实上,任何事物都处在普遍联系之中,我们只有全方位的认识它,才能看清它的经脉,发现它的本质。船舶也不例外,从不同的角度去看,船舶具有不同的性质:以是否可移动为标准,它是动产;以经济价值为标准,它是不动产。以船舶性质为基础研究其物权的法律适用问题,只有全面反映这两种不同的性质才是切实可行的。基于船舶的不动产性,产生了船舶登记制度,船舶登记地成为重要的连结点;基于船舶的动产性,产生了多个连结点,法律冲突由此加剧,法律选择由此更复杂。这使得我们在具体案件中有必要结合船舶的双重性质,考查所涉连结点的质和量,运用最密切联系原则选择恰当的准据法。确定性与灵活性相结合是冲突规范的发展趋势。确定性与灵活性是冲突规范固有的一对矛盾,正是这对矛盾的相互作用催生了美国的冲突法革命和欧洲对法律选择规则的改良,从而促使冲突规范日益优化。在不同历史时期,基于不同的利益矛盾,冲突规范对确定性和灵活性有着不同的表现:“法律关系本座说”时代,侧重于确定性,它从普遍主义的观点出发,寻找法律关系的本座,主张适用其本座所在地法律,其目的是:“不管案件在什么地方提起,均能适用同一个法律,得到一致的判决。”16在法律生活共同体中实现冲突规范的统一,无疑是对法律确定性的追求;“政府利益分析说”主张抛弃规则,用政府利益分析的方法分辩具体案件的“真实冲突”和“虚假冲突”,用方法取代规则,其灵活性表现得淋漓尽致。经过美国冲突法革命的洗礼,人们更为冷静、理性地看待传统冲突法,历经几百年发展的冲突规则仍有不可辩驳的价值——为法律选择带来一定的确定性。其过于僵硬的管辖权选择可能有损法律的另一种价值目标——正义,这需要赋予其一定的灵活性,只有实现确定性与灵活性的平衡,冲突规则才有生存的空间和发展的前景。船舶物权的法律适用立法无疑应遵循这一历史发展规律。各国现行立法针对不同的物权种类规定了具体的连结点,为法律选择带来了确定性和可预见性,但在复杂的海事实践面前显得僵硬,有必要用灵活性方法来调节。最密切联系原则是冲突法的最新理论成果,在各国立法中得到不同程度的采纳,它的生命力即在于“灵活性”,以求个案公正。事实上,最密切联系理论已在有关海事优先权的地位中得到司法实践的支持。依外国法有效成立的海事优先权在法院地国是否仍然有效是司法实践中经常碰到的问题。是适用权利发生地法或法院地法或最密切联系地法或其他?各国做法颇不一致:在美国,有时适用外国法决定优先权地位,17因为该外国与案件的联系或当事人明示的法律选择;有时适用美国法,18因为美国与案件的联系或外国法无法查明。在澳大利亚、南非、塞浦路斯、新加坡、马来西亚、以色列等国,受“TheHalcyonIsle”案19的影响,适用法院地法决定优先权地位。在加拿大,外国优先权一直得到承认,但在2001年的两个判决中,联邦上诉法院分别用最密切联系的方法,否认或肯定了相关债权的优先权地位。第一个判决涉及两美国公司签订的一份润滑剂供应合同,合同约定供应商在加拿大为两艘加拿大船舶提供润滑剂,约定合同的缔结、效力及履行排他性适用纽约州法律。船舶由上诉人加拿大某石油公司所有,该船在加拿大登记,悬挂加拿大国旗,租给另一加拿大公司在加拿大营运。后因润滑剂供应费向加拿大联邦法院提起诉讼。本案若适用美国海商法,该润滑剂供应费享有海事优先权,且在加拿大可执行;若适用加拿大海商法,原告只能提起对人诉讼或最多享有法定的对物权(Statutoryrightinrem)。初审法官应用最密切联系的方法,依据美国最高院在“Lauritzenv.Larsen”案20判决中列明的连结因素及加拿大最近的一个判决21宣布,本案中的最重要联系因素是合同,该合同规定适用纽约州法,因此,依据美国海商法,原告的债权享有海事优先权。上诉审中,斯通(Stone)法官首先指出,根据英国、加拿大、美国的法律,海事优先权随债权的产生而产生,而不是产生于合同条款。斯通(Stone)法官运用最密切联系的方法发现初审法官忽略了这样一个事实:加拿大是租船人的经营基地,船舶登记地、船旗国、润滑剂供应地等均在加拿大。因此,加拿大与本案有更密切联系,根据加拿大海商法,原告债权不享有海事优先权。22第二个判决涉及的基本案情是:原告是一家华盛顿公司,借钱给一家俄罗斯渔业公司改装一渔船及为该船和两拖网船的必需品融资,以该渔船抵押和本票担保。原告与俄罗斯公司签订了排他性售鱼(该三船所捕的鱼)合同,俄罗斯公司违约,原告在华盛顿州起诉,但因俄罗斯公司破产,不能执行缺席判决。因此,原告在英属哥伦比亚申请扣押了被告船舶(拖网船之一),声称对提供给该船的燃料及其他必需品具有美国法上的优先权。西皮瑞尔特(Cypriot)公司(加拿大联邦法院诉讼中的唯一被告)主张,他(不是俄罗斯公司)是被告船舶的登记所有权人,鉴于华盛顿判决,本案是对人诉讼。初审法官认定,俄罗斯公司是船舶的光租人,有权为该拖网船购买必需品。美国与本案有最密切和最真实联系:抵押行为中,选择华盛顿法律和管辖;销售合同中的西雅图仲裁条款;抵押和本票使用美元为支付币种,支付地为美国等,法院据此适用了美国法,肯定原告必需品供应费的海事优先权地位。23从上述两案的判决过程可知,加拿大法院改变了以往的做法,即从一味承认外国优先权转向用最密切联系的方法进行理性分析,通过对具体案件中连结因素的考查,找到最密切联系地及准据法,实现个案公正。从上述加拿大的司法实践可知,最密切联系方法仅限于确定海事优先权的法律地位,其适用范围是否仅限于此?事实上,有关船舶物权的成立要件都需引入这一理论。以船舶所有权和抵押权为例,多数国家及相关的国际公约均规定适用船旗国法。其理论依据正是最密切联系理论,即船旗国与船舶有最密切联系,因为这两种权利均以登记为公示要件,第三人可以通过船舶登记机关了解船舶的权利状况,以保证交易的安全。船舶所有权是否有效移转,船舶抵押权是否有效设定,其关键在于买卖双方是否办理了相关登记手续。而所谓“方便旗”问题对船旗国法的冲击,也正是因为方便旗国与船舶的联系程度太小,以至于产生适用船旗国法对相关当事人是否公平的问题。因此,船舶物权的成立,适用最密切联系地法。灵活性是最密切联系理论的优势,从其对立面——确定性和可预见性来看,也是最密切联系理论的缺陷所在。为将其不足将至最低,更好地发挥其优势,不妨在立法中列举确定最密切联系地时应考虑的连结因素,如船旗国、权利发生时船舶的现实所在地、船舶被扣押地、合同缔结地、合同履行地、当事人的住所、居所、国籍、公司成立地、营业地等。当然,在船舶物权中还涉及各担保物权相互之间的受偿顺位问题,笔者以为,将其视为程序问题,