论方便旗船舶的真正联系原则

论方便旗船舶的真正联系原则

船舶登记是指船舶所有人申请国家授权船舶登记机关的，提交相应文件，由船舶登记机关审查，然后依法登记的。1958年《公海公约》和1982年《联合国海洋法公约》都规定了船舶必须与船旗国有“真正联系”。船旗国应当对于悬挂其旗帜的船舶有效实施行政、技术和社会事项的管辖和控制。由于开放登记国无法对方便旗船实行有效的管理和控制,这不仅给其本身带来了不利的影响,也给海上航行造成了混乱,更给海洋带来了灾害。为了遏制方便旗船舶盛行的势头,1986年2月7日联合国在日内瓦签订了《联合国船舶登记条件公约》,对船旗国和船舶之间的“真正联系”作出了规定。本文将对“真正联系”原则进行分析探讨。1船舶国籍的定义针对方便旗船的弊端,学者们提出了国家与船舶之间必须要有“真正联系”的原则(又称真实联系原则)。而“真正联系”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的判决中。国际法院的法官在该案的判决中指出:最密切的实际联系(真正联系)是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。这些事实包括惯常居所地和利益中心地、家庭联系、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。此项法律联系应根植于事实联系,换言之,国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。因此,授籍国不得将国籍授予与其无事实联系的人。著名学者L·库恩茨(Kunz)在诺特波姆案后不久指出,真实联系可能被援引用于船舶国籍问题。H·舒尔特(Schulte)则在其著作中进一步指出,应把诺特波姆一案判决所确定的规则推至船舶国籍问题。这也是A·费德罗斯(Verdross),B·希马(simma)等大陆法学者所提倡的。的确,这一点正好被他们所言中。1958年《公海公约》第一次把国家与船舶之间的“真正联系”写入了国际公约,想用“真正联系”的原则来解决船舶国籍问题。2真正联系原则的确立在筹备召开第一届海洋法会议时,国际法委员会开始讨论有关船舶国籍的真正联系问题。委员会公海制度主题小组的报告员弗郎科斯在其向国际法委员会提交的报告中指出:国际法应对授籍自由有所限制,而这种限制表现于各国的国内法上,亦即各国所确定的授籍条件。经过一轮又一轮的磋商,各方妥协通过了草案中“海洋法条款”第29条第l款中规定:“为了保证其他国家承认船舶的国家性质,国家与船舶之间必须存在真正联系”,为真正联系的进一步讨论打下了基础。第一次把“真正联系”写入国际公约的是在1958年第一届海洋法会议上通过的《公海公约》。在会议上,当时的方便船籍国与美国为了保证在方便旗船上的利益,极力反对真正联系原则。荷兰代表则主张仅列真正联系这一项基本准则作为承认船舶国籍的标准。意大利和法国则建议,将“有效管辖”的规定补充于真实联系的条款的后面,英国则强烈要求对授籍国尤须加强有效管辖作出具体规定,但遭到了不少国家的反对。于是产生了1958年《公海公约》第5条第1款规定:“国家与船舶之间必须有真正联系,国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政,技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。”1967年至1982年马拉松式的联合国第三次海洋法会议,对真正联系原则作了发展。在最终达成的《海洋法公约》中,把1958年的《公海公约》第5条第1款规定:“国家与船舶之间必须有真正联系,国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政,技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。”《海洋法公约》明确地将他们分开来加以规定,《联合国海洋法公约》对《公海公约》在这方面的改进,解决了“真实联系”与“有效管辖”混淆不清的问题。但是,并未对“真实联系”的含义作进一步的揭示和规定,这是其不足之处。联合国贸发会也在1982年4月13日召开了有关“对开放登记问题采取措施”的会议。这次会议从经济角度去揭示“真实联系”的内容,并就“真实联系”的经济内容达成了初步的国际性统一意见,把“真实联系”的探讨向前推进了一步。但联合国贸发会毕竟不代表发达国家的利益。1984年7月16日在日内瓦召开了联合国全权代表大会,会议的任务之一逐步将开放登记制度转变成为正常登记制度,保证船舶与船旗国之间的真正联系。会议上,77国集团(除去利比里亚等船舶开放登记国)、中国认为,真正联系的关键是船旗国能对船舶进行有效的经营管理,参与资本和配备船员这三要素。而发达国家断然拒绝上述主张,认为这是加强经济联系而不是加强真正联系。双方各持己见,最后会议主席根据双方的立场,在“非正式文件”中指出:在经营管理,资本参与和配备船员三条中选择两条。但该提案直截了当地被发达国家所拒绝,僵持局面没有打破。但国际社会并没有因其困难性和复杂性而放弃,在1986年2月7日,109个国家和24个国际组织的代表在日内瓦签定了《联合国船舶登记条件公约》。会议针对了《1958年日内瓦公海公约》和《1982年联合国海洋法公约》规定的船舶与船旗国之间必须存在的真正联系进行讨论,并意识到船旗国有义务根据真正联系原则对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。公约中明确规定:船旗国和其船舶应有某种程度上的经济联系,即在船舶所有权问题上,船旗国应有资金参与;船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系,即船旗国应配备本国船员在其船上工作;船旗国和其船公司在管理上有某种联系,即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。《联合国船舶登记条件公约》第一次把真正联系的经济内容写入了国际公约。笔者认为:虽然真正联系的实质性内容一步步具体化,但由于造成方便船籍的原因是多方面的,如果仅仅从限制授籍自由着手去解决方便船籍问题,未必能达到理想的效果。若要彻底消除方便船籍的现象,不能只对船舶开放登记国进行批评与谴责,也不能仅针对船舶登记制度拟订方案和措施。3船旗国的代表或管理人1986年2月7日在日内瓦签定的《联合国船舶登记条件公约》赋予真正联系三项经济内容:船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实:在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实;船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。3.1船舶授籍的能力,是在美国或日本这样规定的目的是为了确保船舶所属船公司能承担经营这船舶可能引起的财务责任,并承担国际海上运输中对第三方造成损害后的责任。船公司至少要有本国的代表或管理人是十分必要的。例如美国法典第46卷第11条第3款中有此方面的规定,以是“依照美国法律或美国各州的法律设立,由美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有”为船舶授籍条件之一。日本船舶法第1条第3款和第4款中以“在日本设有总机构的,并且全体股东为日本臣民的无限责任公司,或者全体无限责任股东为日本臣民的两合公司,或者公司负责人为日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事务所,其代表人为日本臣民的法人所有”为船舶授籍条件之一。除船舶开放登记国外,大多数国家都有此规定。3.2瑞典船舶的国家所有权在这一方面,大多数国家要求船舶所有权应全部或大多数归本国国民或本国公司所有。例如,美国法典第46卷第11条第1款和第3款规定:在美国建造并全部属于美国公民所有的船舶;为美国公民所有,或者为依照美国法律或美国各州法律设立,有美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有,而不论在任何地建造的,从事美国与外国港口之间的海上运输的船舶,可经依法登记并取得美国船舶国籍。同样,要求船舶所有权全部属于本国人所有的国家有:英国,日本,德国,瑞士,中国等。瑞典海事法典第一条规定:如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典国家或某一瑞典公司所有,则该船舶被认为是瑞典船舶并有权悬挂瑞典国旗。政府或经政府授权的国家航运管理机关可以授权经营业务受瑞典影响的船舶者或其船东在瑞典有永久居住地的船舶为瑞典船舶,这类船舶有权悬挂瑞典国旗。与此相类似,主张所有权必须有一半以上属于本国人所有的国家有:法国,意大利,荷兰,希腊等。而船舶开放登记国,对此却没有严格的要求。例如,利比里亚法律规定,只有利比里亚公民或法人拥有的船舶才能在利比里亚登记,悬挂利比里亚国旗。然而在特殊情况下,利比里亚共和国海运事务委员会或副专员可以放弃所有权的要求,这些情况包括:(1)船舶已符合所有其他登记要求;(2)事实证明有放弃所有权要求的必要;(3)船舶所有人以外国海运实体的身份在利比里亚登记,或在利比里亚设有经营机构,或按法律规定在利比里亚指定了合格的代理人。实际上,利比里亚对船舶所有权根本没有限制。然而仅仅在船舶所有权上船旗国应有资金参与,是否能保证在任何时候船舶与船旗国都有真正联系。众所周知,几乎所有的金融机构在给予船舶所有人贷款时,都规定了有权了解船舶所有人或经营人的财政与业务活动。其目的是为了在船舶所有人或经营人在财政上发生了重大困难而不能或有困难偿还贷款时,代替船舶所有人或经营人,取得有效的控制权,对船舶或船舶所属公司的重大问题作出决定。有时,他们为了自己的利益,而作出一些有损于船舶所有人或船舶经营人乃至于有损于船籍国的决定。船舶的控制权在船籍国外,船舶的所有权无足轻重,此时还能说船舶与授籍国有真正联系吗?所以笔者认为,在船舶融资的来源上有必要再加以限制,即在船舶的融资来源上要有本国的参与,而不应仅仅局限于所有权上,以此来充实真正联系的内容。当然各国对此限制的具体规定不能太死,否则将不利于世界造船业的发展,也会对世界金融业的发展产生不利的影响。3.3对船舶的国籍要求应作灵活的规定我们可以看出,不少海运发达国家对于船上人员的国籍选择是相当灵活的,有些国家甚至不作任何规定,即使有些国家有所限制,也只是局限于个别关键船员的国籍,其目的完全是为了有效地控制船舶。美国统一商法典第46卷第221条规定:所有的高级船员,包括轮机长,轮机员驾驶员,应由美国公民担任。英国1919年外国人限制法(修改)第5条规定:外国人不能担任英国登记的船舶的船长,大副和轮机长。日本,德国,希腊,挪威和韩国的海商法中没有对本国船舶船员的国籍问题作出规定。相反,大多数发展中国家,对船员的国籍有较大的限制。笔者认为:各国在此基础上作详细规定时,应该仿效一些海运发达国家,对船员的国籍要求作出灵活的规定,例如只对高级船员或高级船员的一部分的国籍作出限制。这些具体授籍条件的目的只有一个——使船籍国能对船舶进行有效的控制,实施有效的管辖。如果对船员的国籍要求限制过严,就一定能达到有效管辖的目的吗?不一定,这还要取决于船员的经济待遇。我们完全可以让船舶经营人或所有人利用经济手段去管理船员,从而达到对船舶有效控制的效果。一方面,允许船舶经营人或所有人在世界范围内雇佣船员,根据市场经济的原则择优录用。为了达到有效控制的目的,他们必定会在雇佣成本和控制效果之间进行衡量。既不会过分压低船员的工资,也不会过分依赖于不可靠国籍的船员。另一方面在世界范围内,各级船员在竞争对手的压力下,会主动地、高效地参加一系列船员技术培训,提高个人技术水平,增强自己的竞争力,从而