常州客运中心地铁诱导缝施工技术

常州客运中心地铁诱导缝施工技术

一般来说，大体积混凝土裂缝防治的方法是降低裂缝发生率，防止裂缝形成。根据工程实践，这些方法可以控制裂缝的发生和发展，但也不能消除裂缝的发生。例如，裂缝数量没有显著减少，但项目成本显著增加。常州地铁车站项目中,考虑设置诱导缝,让裂缝集中发生,统一处置,从而大幅减少了裂缝数量,并降低了施工和维护造价。1我国的大型综合交通枢纽常州市客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站(旅游巴士枢纽)、轨道交通1号线车站、公交枢纽站(含BRT支线)、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。地面总建筑面积106450m2,地下总建筑面积83670m2。地下室包含预留地铁车站,车站长181.6m,标准段宽22.9m,埋深19.77m,南北端头井宽27.2m,埋深分别为21.5m和21.15m。钢筋混凝土底板厚1m,内衬墙厚0.8~1m,混凝土强度等级C35,抗渗等级P10。2诱导缝结构和施工措施2.1钢筋与钢管间的拉伸及变形本工程采用诱导缝将地铁车站结构沿纵向分段,分解成不同的施工段。墙板和顶板处的钢筋在诱导缝处分离,贯通钢筋外套钢管,钢筋与钢管间充满牛油,可保证钢筋与混凝土间自由伸缩移动,形成结构薄弱区(图1,2)。底板处钢筋连续贯通,底板强度未减弱(图3)。在诱导缝处均设置中埋式止水带,外墙外侧设置外防水止水带。在整个结构构造中,诱导缝处形成结构水平胀缩的薄弱区。为保证诱导缝区域出现渗水时及时排出,在顶板诱导缝区域设置排水槽(图4),在侧墙处设置防潮墙(图5)。2.2结构混凝土施工诱导缝的施工质量是车站结构防水成败的关键点之一,因此在结构混凝土施工前,对诱导缝中的各类止水带的安装和封头模板要求进行重点处理,采用分层浇筑方法,确保该处混凝土的密实。2.2.1混凝土浇筑施工(1)封头模板采用木模,模板固定时利用模板开槽,在诱导缝外侧伸出的底板主筋适当部位加焊钢筋,然后用木榫把底部固定,模板上部用钢管支撑后方木撑牢。(2)混凝土浇筑前,先将安装好的钢边橡胶止水带浇混凝土的一侧翻起,混凝土从侧边平铺滚浆浇筑至止水带标高位置,采用插入式振捣器斜插小心振捣密实。然后放下翻起的止水带,继续从侧边平铺滚浆浇捣,注意振捣器插入深度,确保端头部位混凝土能振捣密实,施工过程如图6。(3)钢边橡胶止水带必须固定在钢筋支架上,保证位置准确,且与底板侧边垂直。(4)另侧底板浇筑前,应凿除泡沫板,并用钢丝刷将残余的泡沫碎屑刷干净,清除外露止水带表面的水泥浆及垃圾,并用清水清洗干净。(5)在混凝土浇筑前,派专人跟踪检查封头模板,发现问题及时处理,以确保振捣时不跑模。2.2.2止水带的安装(1)钢边橡胶止水带须安放在墙中心线上并保证垂直,绑扎钢筋时,固定止水带用的钢筋与墙体钢筋笼须用铁丝扎牢,止水带嵌入固定钢筋凹槽。(2)内墙围护桩处外贴式止水带粘贴前,须对围护桩表面进行清理,并适当修平,保证卷材基层光滑平整。防水卷材粘贴前,基层须干燥。(3)止水带与墙体水平施工缝的搭接长度不得小于600mm,止水带上下左右之间的搭接长度不得小于150mm。(4)贯通钢筋须按设计要求套塑料套管,套管直径比贯通钢筋直径大2mm,贯通钢筋端头伸出套管端头者,套管端头用油膏封堵;贯通钢筋不伸出套管端头者,套管端头用配套的塑料盖封闭。(5)侧模拆除后,须将侧边混凝土面的突出部分凿除并磨平,同时清理和修整止水带。2.2.3外贴止水带及凝土表面处理(1)顶板诱导缝止水带和贯通钢筋的安装要求、混凝土表面及外贴止水带表面处理与衬墙相同。(2)在顶板顶面设诱导缝嵌缝槽,嵌缝槽须用低模量聚氨酯密封胶嵌填。(3)排水槽螺栓预埋须牢固,位置准确。4qb-6板使用诱导缝工程项目施工完成后,任取第五和第六施工段处墙板进行工后裂缝分析。现场测试表明,诱导缝处均出现连续性裂缝,宽度在10~15mm之间。墙板就裂缝数量而言,QB-6板肉眼未发现明显裂缝,QB-5裂缝数量较少,且裂缝宽度在0.3mm以下,可见诱导缝的存在使裂缝集中在诱导缝处出现,而墙板裂缝的数量大幅降低。工程实践表明,在地下工程中设置诱导缝,并经针对性的施工过程后,可使裂缝集中在诱导缝处出现,可大幅度降低墙板裂缝。而且针对诱