地库车位设计

看图找车位地下车库设计探讨2012年5月随着越来越多的人成为有车一族，小区的车位也显得越发紧张，围绕着小区停车位(库）而引发的纠纷也越来越多。目前我们项目究竟要配多少车位合适？车库占房地产投资的比重又是多少？有无更高效合理经济的车库设计呢？以北京市为例，规定写字楼每10000平米配置65辆车的要求来计，相当于公寓楼1户1辆车。而当今写字楼的容积率很高，地面基本上无法停车，车辆只能停在地下。居住建筑又强调人车分流，地面上当然不宜停车，所以车辆的停放也向地下发展。通过对近些年部分项目地库的图纸分析，基本每个车位的面积均在40平米以上。若以设计中普遍采用的标准—每个车位40平米计算，则65辆×40平米=2600平米，即地下车库建筑面积相当于地上建筑面积的26%。地下室的结构造价比地上贵，是人所共知的，法定的车位不能少，少了政府不批，所以只有使每车位节省面积，才能节省投资。若每辆车省2平米，至少可节约总造价的1%以上。所以，地下车库设计，很值得研究。汽车库建筑设计规范JGJ100-981、应该以车位尺寸为研究基础现在多数设计单位的车位尺寸是2400×5300，根据这一尺寸，在纵向靠墙的位置（见图一），因规定车墙间的间距是500，横向车与车之间不小于600。所以放进规范规定的小型车1800×4800，肯定没有问题。图一标准车位对靠墙部位是合理的但是当车位背对背时，由于车尾与车尾之间规定不小于500，那么用两个2400×5300，就损失了500的空间（图二），一个车位至少损失0.5×2.4=1.2平米。图二利用多余面积设置人行道过去的防火规范中，横向车与车之间是500，现在又加了100，当今的车辆比五、六十年代要小很多，照过去的规范应该没有问题（图三）。当然，我们要遵守当前的规定，但是要知道还有商榷的余地。图三车与车之间必要时可以小一点今年我们又重新整理了一下目前市场上各类主流家用车辆的尺寸表（表一）。表一主流车辆尺寸一览表从上表可见1800宽的车并不是很多，宽度达到1800的都是高档车，而高档车在总车辆中比例不是太大。中档车的宽度都是在1700左右，车长在4500以下。只有少数高档车的宽度是1800左右，车长达到4800也是高档车。虽然在不管经济的条件下，设计大一点，设计人肯定保险，但如果由于柱网不规则，略小的尺寸是否可以放中档车呢？或者反过来想，设计也可以中档车为主，再安排一些高档车位，只要想节约，还是有可能性。20年前设计的2300（1800+500）宽度安排车位，使用到现在几乎也没有提出不好用的意见。2、不应该以柱中距为设计研究基础车库设计方案时，在考虑结构柱网的时候，很多人以柱网为设计依据，开口就是8400柱网。其实，车位主要用的是净宽度，根据净宽度的要求加上柱子的宽度，反套成柱网，考虑了车库的需要，所以，往往用7800×7800—8400×8400之间的柱网。过去我还用过7500×7500,由于是在裙房下，柱子不大，柱子设计成500×500的缘故。当然超高层建筑，因为柱子大，也有用9000×9000柱网的。现在再让我们来看一看柱网之间的面积关系。8400×8400=70.56平米8300×8300=68.89平米8200×8200=67.24平米8100×8100=65.61平米8000×8000=64.00平米7900×7900=62.41平米7800×7800=60.84平米由上述数据来看，柱距每缩小100，大致要差1.6平米，以两个柱网放6辆车来分析，3辆车需要半个柱网的面积，因此柱距每差100，对每辆车至少要差0.5平米的面积（图四）。可见柱网的重要性。图四柱网每缩小100，每个车位节省0.5平方米面积在北京西单中国银行总部的设计里，写字楼的柱网是6900×6900，但中心大堂下面的车库的柱网是7800×7800的柱网，将车位面积用到了最省。因建筑物的高度不同，柱子大小也肯定不同。因此用柱网（柱中距）为基础，在认识上往往是模糊的，只有用停车所需的净宽度加上柱子宽度组成柱网才是合理的。如：柱网净间距=车柱间距300×2＋车宽1800×3＋两车间距500×2=7000，以上根据是消防规范的规定，指横向3辆车所需的净宽度，若按汽车库规范规定车间距为600，则柱间净距离要7200。如果100M高的建筑，为了车库将柱子设计成1000×1000(在下面几层用劲性钢筋混凝土是可能的)话，8200×8200就够了，如果简单地用8400×8400，每个车位增加1平米以上，即影响投资1.5%。而大批建筑并没有达到100M的高度，结构柱子还会小一点，尤其裙房的高度不高，结构柱子还会小一点，所以柱网的设计还是应该认真推敲的。劲性钢筋混凝土：在钢结构骨架周围配置钢筋并浇灌混凝土而形成一种组合结构，劲性钢筋混凝土结构中劲性可以大幅度提高构件的承载力，而混凝土又可弥补劲性钢筋刚度的不足，彼此起到了相辅相成的作用。它有承载力高、延性好、抗震性好，施工方便等一系列优点。3、关于车道的宽度我们在做的一些项目审图单位要求车道5500宽，这是双行道的规范宽度，而个别地方又有自己的规定（例如北京规委有一个文件要求6000及9500）。下面我们就根据规范和相关数据（包括实测数据）来进行分析（见图五），看看车道到底需要多宽。图五车位长度与车道宽度关系（行车轨迹保持500安全距离）所以使用规范要看它是指的什么。如果我们只作为使用者，当然越宽越好。但作为设计师，或者房产咨询方面的专家，我们就有责任把好关，没有理由浪费银子和土地。希望大家要知其然，也要知其所以然。由于地下车库车速不快，所以5500宽的双车道已经是够宽的了，没有必要再加宽。在绿城早期项目里，4M宽的道路也能错车，何况我们还可以在车库里设计单行线。总之，车道也应具体情况具体分析。4、关于结构柱结构柱的宽度直接影响车位布置，在必要的时候可以用扁柱，使差一点放不下的车位可以放下去。当然高层建筑也有可能在下面用劲性钢筋混凝土，即型钢混凝土，它的直径是普通钢筋混凝土的60%的宽度，大致上100米高的建筑，柱子是1300×1300，即1.7平米，用型钢的话可以做到1.7×0.6=1.0平米。对总面积20%以上的地下车库来讲用一部分劲性钢筋混凝土，虽然结构部分的投入增加了，但增加部分远远低于车位增加带来的经济效益。尤其是对大城市的中心地带，一个车位在20万人民币以上，值得研究考虑。对上层建筑使用面积方面的增加，也是合理的，对总投资更是合算。5、关于直线和转圈坡道的选择首先这两种坡道形式没有绝对的合适和不合适，只是在绝对条件下转圈坡道是最费面积的，一个坡道以8000×8000柱网计算，需要9个柱网格，占地600平米的面积（图六）。一个车库至少要一对坡道，即每层要1200平米，如果是三层，就要3600平米，四层就是4800平米，有时非车库的层高较高，转圈直径小了坡长不够，而转圈中间的一个柱网又不好利用，即使降低车库层高也省不下面积。所以建议首先选用直线坡道，以双车道来看，最多三格，加上两头进出需要，也不过五格，可省5/9的面积，如果是单坡道，还可以省更多（图六）。图六三种形式车道面积比转圈坡道直线双车坡道直线单车坡道当然多层的大型车库，用转圈坡道是有道理的，例如义乌的国际商贸城有五层，用转圈坡道就可以让你直接到达某一层。在小型、多层没有足够长度设计直行坡道时，也不得不使用转圈坡道。有时，在上层用转圈坡道，转到下面改用直线坡道，也能省一点面积。总之，设计要灵活掌握，做个方案比较，哪种方式省就用哪种方式。6、关于坡道的宽度当前规范的要求，单车坡道宽4000，双车不宜小于7000，但过去的规范要求是单车3500宽，那么为什么加宽了呢？是现在的车大了吗？不是，原因是采用最小拐弯半径时，拐弯处的宽度就不够了（图七），但设计好了也还能过得去。现在的问题是，一些直坡道也稀里糊涂地也加宽到4000，而建筑规范明明写了3800。图七3500宽坡道的紧张情况与改善情况7、关于弯坡道的设计注意事项主张节约的前提是满足使用的要求，在坡道及平道拐弯的地方要注意放宽尺寸（图八），从图上的车行轨迹可以看出，汽车拐弯时，要多占用900路面，所以拐弯处设计不能用同心圆，一定要用同心圆的话，则此处路宽要放大到4000。图八4000宽坡道也不宽裕，最好能改善尤其是转圈坡道应该大于4000（图九），否则车也易被刮伤。图九4000宽环形坡道也不宽裕8、关于弯道里侧最小半径多少合适对小型车，规范希望是R6000，前面表一车辆基本数据资料显示，没有超过6000的，证明这一规定是科学的。但这里的最小半径是内径还是外径？很多设计人告诉我是内径，但资料证明是外径，汽车操作手册上也清楚地说是车的自转外包直径即没有超过D12000直径的。从理论和实践都能证明，不用怀疑。如果用外径R6000，扣除假设的车宽1800，再扣除车边至少留出500宽，那么里侧的最小半径是R3700。所以我们经常用R4000整数作为坡道的内径是不会有问题的。但在美国的一些交通专家看来，他们认为条件不具备时，内径R2700也是可以的。如（图十），证明R2700也是可行的，当然是比较紧张的，是实在没有办法的情况下，可以考虑R2700。因为R2700半径，开车时不会紧贴里圈的墙，至少要留500的宽度，否则无法开车。车宽是1800，个别超过1800，以1900宽设想是应该的，但车在转圈时，实际轨迹宽要加900。这样，2700+500+1900+900=6000，正好是规定的最小外半径。分析证明，这些数字很有意思，是很科学的。所以，我们了解了最小尺寸，遇到特殊情况就好办了。图十2700是必要时的内径的最小尺寸9、关于坡道的数量消防规范规定，少于100辆可以做1个双坡道，100辆以上是2个，但这是消防的要求，还有一个使用的要求，规范没有提到。北京交通以堵车闻名，一次我在首都机场收费站遇到堵车，发现过1辆车需要20S，1min过3辆，1h过180辆，随着车辆的增加，车库也越来越大，目前最大的车库可容纳4000辆，按两对出入口计算，4000辆的出入需要11h左右，这样的车库还能用吗？一位香港的交通专家说，刷卡12s过一辆，我们的很多地方已经在刷卡了，1h最多可过300辆。以此为依据，如果1h内不能从车库中出来或进去，我们还有耐心继续等下去吗？所以，坡道数量的底线是每300辆左右一对坡道。这是全部车辆进出的机械算法，但实际上不会100%的车辆都在高峰时进出，如果考虑高峰时只有80%的车辆通过的话，也可以考虑360辆一对坡道。所以我们在一味强调项目应较少车库开口的同时，还需注意实际的使用需求。10、坡道排不开怎么办这也是高容积率用地常见的实际情况。在地面安排那么多的坡道显然是困难的，我们再回过来看首都机场的收费站，目前首都机场的道路是3车道，而收费站是10个口，大致上是1：3。由此想到地库出入口可以少做，到地下时将收费或刷卡处放宽来解决这个瓶口的难题，从理论上是可行的。在相应工程上也实践了（图十一），证明是可行的。这样做，既可以解决紧张的首层地面面积，又能节省车库的面积，不失为解决各种矛盾的一个办法，实际上如果进出口的口部多的话，也没有太大的意义，因为与出口相接的坡理也没有那么多。图十一收费口放大减少坡道数（杭州万象城为解决高峰期车流问题，也有类似做法）若按上图考虑，过了手续站后，车速就会加大，且越往下走车越少，坡道也可以相应减少，以办手续的三倍速度推算，900辆车一对坡道就应该够了。在车库的平面里，当你看到坡道布置不对称时，坡道的布置估计就有问题了（下图），因为无法安排有序的车库内交通，解决的办法只有双行线，不经济。在特殊规划条件时，重叠坡道也是可行的（见下图）。重叠坡道是城市只规定一条路作为出入口，地块小，业主又不希望占用首层的宝贵面积时不得已而为之，但下地后想办法将一条车道尽早调头，也能弥补坡道不对称的矛盾。11、关于垂直交通地下车库最大的防火分区可达到4000㎡，1个防火分区要两个疏散楼梯，一般高层建筑核心筒里的楼梯已经足够了，但高层建筑下一般还有商业裙房，而商业裙房的楼梯特别多，由于电脑制图的方便，部分设计项目会将大部分楼梯都下到车库里，无形中占了很多面积，造成浪费。实际上，地下车库内任何一个工作点到楼梯的距离允许达到60米，所以裙房的楼梯全部下到车库时没有必要的。电梯也是如此，高层建筑所需要的消防电梯是高层部分需要，与地下室无关。客梯方面由于人数减少，数量也应减少。凡是非抗震墙的楼电梯，尽量别到车库里，以使车库通畅，节省面积，多出车位。13、有影响的楼梯也能转化车位规矩排放时，停车数最多。但有时裙房的楼梯下来后会挡住道路，使车位减少，行车不畅，规范又要求楼梯最好是在同一位置，怎么办呢？我们可以在楼梯间里不出消烟前室来转化（图十二、十三），将其转化到车库的车位群里，使行车道通畅，车位也自然增多了。图十二经过楼梯转换，可以增加4个车位，并且车道通畅图十三楼梯转换示意14、合理利用车库的防火分区车库的防火分区最大可达到4000平方米（一般加喷淋），在初步设计时，建筑师让各专业安排机房，若各专业都根据自己的理想安排，车库就乱了。因为除车库外，其他防火分区都是1000平方米（一般加喷淋），因此需要大量的楼梯，这些楼梯会占大量面积，造成地下车库利用率低下。这就是为什么有的设计车位占地40㎡/辆，而有的却多达70㎡/辆.解决的办法是将所有与车库无关的机房统统放到车库层上面，清一色的车库排车最多，面积最省。最使人想不开的可能是消防水池，因为一般人认为荷载大，应该放在基础上，而水池又没有形状的限制，所以90%以上的设计是这么做的，这么做，从局部看是合理的，但如果放在上面可以多很多车位，那就应该想一想了。为此，用梁托和柱子加筋来对比投资和回报的关系，总账是合算的。这么做的结果，还带来意想不到的效果。除节省建筑面积外，还对工期有很大的好处，因为最底下的一层或两层没有复杂的机房后，几乎可以马上开工。结构计算也不复杂，因为地下室没有抗震的要求，上面层数一定，很快就可以算出底板的厚度。但如果机房放在底下，问题就出来了，因为设计单位必须将上面的内容弄清楚，并将所有机房全设计好才敢出图。此外，在设计阶段，关于设备的选型订货还没有提到议事日程上来，结果是，没有设计无法定货，不定货又无法设计，从而造成“先有鸡还是先有蛋”的恶性循环。所以根据上述情况，将机房统统搬走，在开工挖槽、打基础和车库施工期间，有足够时间完成设计和考虑设备订货。最终是多了车位，省了投资，设计方面也有时间好好琢磨，一举多得。此外，管线一般都在-5米左右，一般在地下一二层，因为这两层层高大，管线进出方便。所以，只要机房不放在车库层，就不会出现层高不够的问题。因为有些设备很大，机房加高一点不够，有时甚至要做两层高，若放在车库里，即浪费空间和资金，管线进出也不方便。因此，机房搬走，皆大欢喜。15、其他增加车位的办法个别地方，在靠墙的最后一排，还可以增加前后车位（子母车位），供一家要两个车位的需求（图十四），这样就把可用的空间全利用上了。对少量宽度或长度达不到的偏小车位，可供微型车辆停放使用。图十四部分特殊部位可安排子母车位16、关于单行线车库设计成单行线对行车有利、对增加车位也有利。如果都是双行线，经常需要一个柱网的宽度，但单行线只需要一个车宽加1000（两边各500），即2800就够了，如考虑小货车、面包车，最多用3500肯定够了（图十五）至少在一个开间里多出两辆车。图十五单行线可以多排车位17、单行线是根本，在外圈设计主车道最好大型车库的设计，主车道最好做单行线，这样不致于行车混乱，主车道最好走外圈，坡道也在外圈上。在外圈行车时，如果能做双行线更好，这样行车效率最高。很多人在做完地上建筑后，发现没有可能做成外圈的环形车道，其实在北京是最容易的。因为北京的建筑要退红线，一般最少也要退5米，正好是单行车道的宽度，只是很多人认为退红线部分不能用，而不敢去用的缘故。此外，还有一种说法是这样处理会导致外线不好走，其实这也是能处理的，只不过今后对地面的景观设计要求更高些，需遮挡部分裸露井盖。18、有斜向结构时如何优先保证外圈主路遇到地形有斜向的时候，往往结构布局先排列标准柱网，最后遇到外圈墙，这样外圈墙主车道就别别扭扭的。如果用另一个办法设计柱网，使外墙内的最后一排柱子平行于外墙，就可以保证外圈主路的通畅（图十六）。图十六斜面平行柱网可以解决车道畅通19、无梁楼盖的运用如果车库没有了其他内容，就可以用无梁楼盖。一般采用9米以下的柱网、3米层高就能做下来。其实3米的层高可以获得2.2米的净高。很多人担心2.2米紧张。其实，美国、香港都在车库口上标着6英尺8英寸，即2米净高。多数车高不超过1.5米，所以即便个别管线下来一点，也一定不会碰到车顶。只要不碰到人头，车基本是碰不到的。20、关于机械车位机械车位是挺有诱惑力的，表面看会省面积，有些车库设计了机械车位后，叫苦连天。因为机械车位并不像想象中的那么便利。首先，层高要求高，基本上是普通车库的一倍半高度，如果真的能多放一倍的车，那当然好，可实际上是常常