铁路项目评价

一、 概述某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自，市至C市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40%，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60%，地形高差一般小于30米。目前s、c两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由s市向南绕行400公里至c市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。二、 基础数据（一） 设计年度、建设期和计算期根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计年度分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。（二） 运量预测该新建铁路分为两个区段：sa区段120公里，ac区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。正常运输量由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，sa区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨°ac区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。转移运输量该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。诱发运输量本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。该铁路近远期区段客货运量预测如表5—1。根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。该铁路各年客货运量预测见附表5—1。（三）建设规模和主要技术条件该新建铁路建筑里程为260.8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：线路等线：新建1级干线；正线数目：单线；限制坡度:6%。；最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；机车类型：东风4型；到发线有效长：近期850米，预留1050米；闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。项目总投资估算及资金筹措该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。固定资产投资铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。该铁路建筑里程260.8公里，线路工程投资为148683万元(含涨价预备费24493万元)，固定资产投资具体构成见附表5—2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60%；建设银行贷款为59473万元，占40%。建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6%逐年计算，.；并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10%，第2年投入25%，第3年投入25%，第4年投入30%，第5年投入10%。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5—2。（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元/台；货车为7.5万元/辆；客车为35万元/辆。按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。固定资产投资方向调节税根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0%税率。一般民用住宅税率为5%。本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40%，投资额为4000万元，按税率5%计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。建设期借款利息本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8.28%，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5—3。流动资金流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金10.2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8.64%。流动资金利息计入运输成本。综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。固定资产投资估算见附表5—2，投资计划与资金筹措见附表5—3。三、财务评价（一） 运输收入和税金估算本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元/万吨公里，客运收入率为550元/万人公里。该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算：货运收入=货运周转量X货运收入率客运收入=客运周转量X客运收入率其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5%计算。按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5%的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5%计征；教育费附加按营业税的2%计征。营业税金及附加=运输收入X5%X（1+7%）=运输收入X5.35%本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5—4。（二） 总成本估算铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。有关成本有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：客运有关成本=客运周转量X客运有关成本支出率式中客运有关成本支出率为84.64元/万人公里。货运有关成本=货运周转量X货运有关成本支出率式中货运有关成本支出率为55.37元/万吨公里。有关成本=货运有关成本+客运有关成本该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。无关成本无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。无关成本=正线公里X无关成本支出率式中无关成本支出率为7.81万元/正线公里。该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。折旧费和摊销费该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5%。计提折旧的固定资产原值=线路工程投资一临时工程费一其他费用+征地费+固定资产投资方向调节税+建设期利息1—净残值率年折旧率= =3.8%折旧年限年折旧额=139763X3.8%=5311(万元)机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4%。2年折旧率= X100%=14%折旧年限年折旧额=固定资产帐面净值X年折旧率摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。折旧费和摊销费估算见附表5—5、附表5—6。修理费该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。利息支出该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。本项目总成本费用估算见附表5—7。（三） 利润估算根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5—8）。本项目所得税税率为33%，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10%作为盈余公积金。（四） 财务盈利能力分析本项目设定的财务基准收益率为6%。财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。根据全部投资财务现金流量表（见附表5—9—1）、自有资金财务现金流量表（见附表5—9—2），分别计算出下列指标：（1） 所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）：7.86%；财务净现值（i=6%）：31860万元；投资回收期（含建设期）：15.26年；财务内部收益率（自有资金）：6.98%；财务净现值（i=6%）：15704万元。（2） 所得税前盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）：9.89%；财务净现值（i=6%）：74613万元；投资回收期：14.3年。以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。投资利润率、投资利税率、资本金利润率本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。投资利润率：8.06%；投资利税率：9.15%；资本金利润率：11.64%。（五）财务清偿能力分析本项目长期借款59473万元，贷款利率为8.28%。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。根据借款还本付息估算表（见附表5—10）计算，借款偿还期为10.44年，可以满足银行的贷款条件。为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表5—11）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为165344万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。（六）财务不确定性分析财务敏感性分析本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表5—4。根据表5-4绘制的敏感性分析图见图5—1。从表5-4和图5—1可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10%时，内部收益率提高到11.44%；客货运价降低10%时，内部收益率为8.01%。盈亏平衡分析本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为：bep=年固定总成本年运输收入一年可变总成本一年营业税金及附加X100%18740= X100%=53.45%.；42234-4911-2260计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为53.45%,即项目达到设计运量的53.45%时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。四、国民经济评价（一） 国民经济费用和效益的范围本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于其数额较小，本项目没有考虑。（二） 国民经济费用的计算本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。线路工程投资费用的计算（1） 土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。基年每亩水稻的净效益（复种系数2.5）为：nb0=462.2X2.5=1155.5（元/亩）在规划期内种植水稻的年净效益增长率为g=3%；基年到项目开工年为t=3年；社会折现率i=12%；项目计算期n=30年。根据以上数据，每亩土地的机会成本为：（T+1）oc=nb0・（1+g） •n-n1-（1+g） ・（1+i）i—g3+1=1155.5X(1+3%)30-301—(1+3%) ・(1+12%)12%—3%=14940（元/亩）14940土地机会成本总额oc= X5976（万元）10000本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.1换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000万元。新增资源消耗费用=1056+2000=3056（万元）土地影子费用总额=土地机会成本+新增资源消耗费用=9032（万元）（2） 路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为0.5。路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50%,为8500万元。路基工程费用=17000-8500X0.5=12750（万元）桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25%，为6500万元。桥涵工程费用=26000-6500X0.5=22750（万元）隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30%，为1500万元。隧道及明洞工程费用=5000-1500X0.5=4250（万元）（3） 轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取1.67。轨道工程费用=12000X1.67=2000（万元）（4） 房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为1.1。房屋工程费用=10000X1.1=11000（万元）（5） 由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。机车车辆购置费用的计算机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元/台，其购置费为19350万元；货车为14万元/辆，其购置费为39200万元；客车为80万元/辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。国民经济评价投资计算表见附表5—12。运营费用的计算国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为106.65元/万人公里；货运有关费用支出率为69.77元/万吨公里；无关费用支出率为9.84万元/正线公里。客运有关费用=客运周转量X客运有关费用支出率货运有关费用=货运周转量X货运有关费用支出率无关费用=正线公里X无关费用支出率修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。本项目远期客运有关成本为1555万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元/万换算吨公里。国民经济评价运营费用计算表见附表5—13。（三）国民经济效益的计算本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元/万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元/万铁算吨公里，运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元/万换算吨公里，运输距离260公里。以下各项效益均按正常运营年份为例计算，其他各年依次类推。运输费用节约效益(bl):按正常运输量计算的节约效益(bll)。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用sa和ac两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280.77万人；平均货运量为1553.85万吨。b11=(cw11w1—cyly)・qn/2+(cw21w2—cy1y)・qn/2=(cw11w1+cw21w2—2cy1y)・qn/2=(1800X300+250X400—2X203X260)X(280.77+1553.85)/2/1000=49025(万元)按照现有公路转移运量计算的节约效益(b12)。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。b12=(cz1z—cy1y)・qn=(1800X300—203X260)X(100+200)/10000=14617(万元)按照既有铁路转移运量计算的节约效益(b13)。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。b13=(cz 1z—cy1y)・qn)=(250X400—203X260)X(150+500)/10000=3069(万元)按照诱发运量计算的节约效益(b14)。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。b14=0.5X(cm1m—cy1y)-qn=0.5X(250X400—203X260)X(30+300)/10000=779(万元)运输费用节约效益为：b1=b11+b12+b13+b14=49025+14617+3069+779=67490(万元)旅客时间节约效益(b2)据调查分析，现有公路旅行速度为30公里/小时，铁路旅行速度为43公里/小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300/30=10小时；现有铁路旅行时间为：400/43=9.30小时；拟建铁路旅行时间为：260/43=6.05小时。故拟建铁路运输时间比现有公路节约3.95小时，比既有铁路节约为3.25小时。平均节约时间为3.60小时。在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（b）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元/人年，按年工作大数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1.20元/小时。（1） 按正常运输量计算的节约效益（b21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间3.6小时计算，新增平均客运量为280.77万人。b21=0.5b・tn・qn=0.5X1.20X3.60X（280.77/2）=303（万元）（2） 按现有公路转移客运量计算的节约效益（b22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3.95小时，公路转移客运量为100万人。b22=0.5b・tz・qzp=0.5X1.200X3.95X（100/2）=119（万元）（3） 按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（b23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3.25小时，既有铁路转移客运量为150万人。b23=0.5b・tz・qzp=0.5X1.20X3.25X（150/2）=146（万元）所以，旅客时间节约效益为：b2=b21+b22+b23=303+119+146=568（万元）缩短货物在途时间效益（b3）在预测的货运量中，煤炭占60%。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。平均每吨货物的影子价格（P）按3000元/吨计算；社会折现率（is）为12%。（1） 按正常运输量计算的时间效益（b31）：b31=p・q・is・ts7360X24=3000X（1553.85X0.4）X0.12X3.6/365X24=92（万元）（2） 按照公路转移客运量计算的时间效益（b32）：b32=p・q・is/360X24=3000X（200X0.4）X0.12X3.25/3.95X24=13（万元）（3） 按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（b33）b33=p・q・is・ts/360X24=3000X（500X0.4）X0.12X3.25/365X24=27（万元）所以，缩短货物在途时间效益为：b3=b31+b32+b33=92+