我国早期扶持民用航空犯罪的发展趋势

我国早期扶持民用航空犯罪的发展趋势

自1977年以来，中国发生了第一个劫持民用飞机的事件（通常被称为劫机），发生了16个事件。现在发生了1。其中,九十年达到了最高峰。进入二十世纪以来,我国的航空犯罪逐渐减少。然而,这并非意味着面对航空安全可以高枕无忧了。美国的“9·11”、我国奥运前夕的“3·07”等事件表明无论在国际或者国内,航空安全均面临着非常严峻的恐怖主义威胁。笔者根据多年的工作经验以及大量文献资料的查阅,对我国发生的劫持民用航空器犯罪的类型进行划分,以此为视角探讨其成因与防控体系的构建。一、从人格行为看,可分为政府行为和社会人格的报复行为以及失意者的行为纵观国内外发生的一千多起劫机事件,目的各式各样,有反政府的、追求物质利益的,反社会人格的报复行为以及失意者的过激行为等等。综合来看,笔者认为主要可以归纳为两大类型:一是逃亡型,二是政治斗争手段型。(一)内部监狱劫机行为逃亡就是劫机者从一个国家或地区逃往另外一个国家或地区,其中既有从一个政治阵营控制的区域逃到另外一个对立的阵营控制的区域,也有从贫困地区逃往富裕地区的。同时,逃亡者的动机可能两种因素交织在一起,但是最终目的还是希望生活在自己认为更好的环境(包括物质条件和政治氛围)中。逃亡型的劫机就是逃亡者劫持民用航空器作为快捷、便利和远距离交通工具。20世纪40年代后期至20世界50年代后期,国际社会在二战后分为了两大阵营,即以前苏联为代表的包括东欧在内的社会主义国家集团和以美国和欧洲为代表了资本主义阵营。这是由于两种意识形态的对立,双方都鼓励叛逃。因此,双方不仅发生过驾驶战斗机叛逃的事件,也促使了大量劫持民用航空器行为的发生,其间包括了出于政治目的的逃亡行为以及对物质条件追求的逃亡行为。这种劫机现象发生在前苏联、东欧国家、古巴等国。政治逃亡中最显著的就是古巴劫机潮,1958年开始的劫机事件,很多是劫往古巴的。当时,卡斯特罗领导的古巴革命取得成功后,使在国外的古巴人产生了返回祖国的强烈愿望,而且还吸引了南美的左派人士前往哈瓦那。从1968年到1970年期间,劫机到古巴的事件高达200多起209。然而,在逃亡型的劫机犯罪中,属于个人追求物质条件类型的,所占比例更大。此外,受到战乱困扰的一些非洲国家,例如埃塞俄比亚,其发生的多起劫机事件,均为不堪忍受战乱和贫困之苦的平民为了逃离灾难,追求良好生活环境而实施的。正是由于上述劫机行为的目的是为了逃亡,具有明确的目的地,所以暴力程度不是很高,一般都是以暴力相威胁而不真正的实施。如前苏联的劫机者很多都是持不同政见的、向往西方生活方式的知识分子,而非职业的罪犯或者恐怖分子。因此“1980年之前,劫机犯具有一个共同的特征:他们在实施劫机时,并不想牺牲自己”。(二)对救赎型劫机事件的分析随着国际社会的发展,劫持民用航空器犯罪突现出另一显著的特点,即被作为政治斗争的手段。由于航空的特殊性,劫机行为处理不当随时都可能发生机毁人亡的灾难性可怕后果,所以一些极端组织、恐怖组织瞄准了航空器的脆弱性和严重的后果,通过劫机行为要挟政府实现政治目的或者直接杀害乘客、炸毁飞机引起世界的恐慌。此类劫机事件始于20世纪60年代的中东地区,1967年的阿以战争使中东成为世界新的热点,也使得航空器成了被攻击的对象。作为政治斗争手段的劫机犯罪可以进一步划分为以下几种:一是以反社会为目的,劫持航空器,撞击重要目标,制造重大事件,造成机毁人亡的自杀性恐怖活动。美国“9.11事件”便是这类劫机事件的典型代表,其危害巨大,被列为首位。著名的法航8969劫机案也具有这样的性质,劫机者并未提出明确的要求,前后杀害了三名乘客,目的地直奔巴黎。然而,它的最终目的并非仅以劫机为条件,提出政治或经济要求或者宣示信仰。法国政府调查获知劫机者想在马赛加油之后,令机长驶往巴黎在空中引爆。由此可见,尽管这种类型的劫机事件发生很少,危害却是最大的,因此也是预防和处置之首。二是以政治要求为目的,劫持航空器,要挟政府的恐怖活动。这种类型的劫机事件同样比较常见的,上世纪60年代末兴起的作为政治斗争手段的劫机浪潮,就属于这一类。例如著名的1999年印度飞机被劫持事件。1999年12月24日,印度航空公司一架空中客车A-300型飞机从尼泊尔首都加德满都国际机场起飞,被五名蒙面男子武装劫持。最终,印度政府做出妥协,释放了三名关押的极端分子交给劫机分子,劫机分子和被迫释放的在押人犯逃之夭夭,被劫人质直到31日晚上才回到新德里。这起劫机事件,最终以印度政府的失败告终。此外,劫持民用航空器的犯罪还包括,以破坏国家安全为目的,劫持载有关系国家安全的重要人员的航空器的恐怖活动。实施犯罪的手段涉及到爆炸、燃烧和其他传统或非传统方式攻击航空器的活动。此类劫机行为的犯罪人往往不计后果,造成的伤亡最为惨重。因此,各国将其视为防范的重要目标,投入大量的人力、物力。毕竟,类似“9·11事件”的劫机行为是典型的政治性恐怖主义活动,已不能简单地将其看作是犯罪,与个体的劫持、攻击航空器的普通犯罪相提并论,它是一种战争行为,一种政治行为。因此,从这个角度来看,保卫民航安全也是就在保卫“国家安全”。二、空防安全含义尽管劫机事件在许多国家和地区泛滥,由于当时我国和平共处的外交政策和稳定的国内环境以及国内乘坐飞机并不普及等多方面因素,在相当长的时间里国内没有发生劫持民用航空器的犯罪。1981年民航公安机关成立之前,安全保卫工作还属空军保卫部执行,那时安全保卫的主要任务就是建立防止飞行员驾机、劫机叛逃的空中防线。现在所说的“空防安全”、“空防工作”便是由此延续下来的。现在空防安全的含义已经发生很大的变化,更多是指保卫民航的公共安全、国家安全。国际范围内的劫机事件存在上述两大基本类型,就我国发生的劫机案件进行分析,可以发现类型较单一,基本属于“逃亡型”,然而随着社会的发展“政治斗争型”的劫机犯罪也出现在国内,并将成为发展的趋势。(一)我国劫机犯罪的基本情况1977年,我国发生了第一起劫机案件。湖北省某县的会计张楚云由于个人原因,劫持一架从乌鲁木齐起飞的里二型飞机企图外逃,被机组制止后跳窗摔死。在随后发生的劫机事件中,劫机者的要求和目的几乎都是外逃,目的地几乎都是台湾。1983年我国民航史上第一起民航班机被成功劫往境外的事件,也就是轰动一时的卓长仁等六人实施的“五.五”劫机事件,也是以台湾为最终目的地。随后,1988年5月12日,曾有空军服役经验的昆明工厂的两名工人张庆国、龙贵云,经过精心策划,将厦门航空公司的波音737飞机劫持到台湾的清泉岗空军机场,这是我国的飞机首次被劫持到台湾。截至1998年,机长袁斌劫机去台湾,全国一共发生了16起劫机成功的事件,其中去韩国1起,去日本1起,去台湾14起。1983、1988、1989年各1起,1993年劫机去台达到了前所未有的程度,2一年之内发生20起劫机事件,成功了10起,1994年2起,1998年1起。其中,成功劫机的犯罪人高达27人——先飞往韩国后转移到台湾的6人,去日本1人,去台湾20人。3我国劫持民用航空器犯罪的目的地如此特殊,究其原因在于两方面。一是大陆和台湾长期以来处于敌对的状态。解放初期,双方都鼓励起义、投诚,即“叛逃”。虽然国际公约早在二十世纪六七十年代就对劫持民用航空器犯罪的刑事法惩治进行了规定,但鉴于海峡两岸当时特殊的政治气候,台湾方面将劫机者在当地判刑后都留居下来,但是给予较高的赞誉及物质优待。如张庆国、龙贵云二人虽被台湾方面判刑,但1991年假释出狱,1995年获得台湾身份证。这种“美好的结局”使某些人认为,劫机犯罪的收益大于成本。因此,九十年代国内劫机去台的犯罪达到了高潮。另一方面,劫机犯罪的发生与犯罪人本身也有重要的关联。劫机犯罪人中很多是在国内呆不下去了,或者逃避债务,或者逃避法律制裁,或者向往某种自由化的物质生活和生活方式。辅之台湾方面对劫机犯罪人的宣传,新闻报道等,助长和强化了某些预谋和企图劫机的人员。(二)劫机去台湾的立法规定随着大陆物质生活水平提高的因素以及台湾对大陆劫机犯的司法政策的改变,劫机犯去往台湾并不能实现目标而是受到应有的刑事处罚。因此,犯罪的成本大大增加,劫机去台湾的犯罪数量也相应大幅度的下降。但是,劫持民用航空器犯罪的新类型却随着传统类型的减少,逐渐成为发展的主要趋势。1.部分台湾方面的原因1990年,海峡两岸的红十字会就签署了包括遣返双方的刑事罪犯、刑事犯罪嫌疑人的“金门协议”,而劫机犯作为严重的刑事犯罪,属于应当遣返之列。实际上,自1979年全国人大发布《告台湾同胞书》,结束了多年的炮击金门后,双方的对峙状态开始缓和。1987台湾方面也开放了到大陆探亲的限制,两岸的交往越来越密切。然而,由于存在分裂、台独等问题,尽管大陆的海协会与台湾的海基会多次磋商,但遣返大陆劫机犯的事情一直没有得到解决。1997年台湾居民刘善忠劫持台湾远东航空公司客机到大陆的事件给遣返大陆劫机犯带来了转机。大陆方面依据“金门协议”,在经过适当的侦查后,于5月14日将刘善忠遣送回台湾。同年7月16日,台湾方面也做出了相应的姿态,遣返了黄树刚和韩凤英。此后,劫机去台的罪犯被陆续遣送回国。王志华作为最后一名被台湾方面遣返的大陆劫机犯,标志着曾经震动海峡两岸和国际社会的大陆劫机事件,终于落下了帷幕。2.民用航空受到恐怖主义的威胁正如前文分析,政治斗争手段型的劫持航空器犯罪通常表现为极端和恐怖组织以劫持民用航空器、危及国家安全、伤害人员生命为要挟,向国家或政府提出政治、经济要求,或者是制造机毁人亡等恐怖活动。因此,实施的主体存在差异。通常包括:(1)反政府的,即国内持不同政见的组织,例如日本赤军、德国红军这些极左的政治组织,他们信仰可以通过武装斗争来推翻资产阶级的社会体制。(2)政权斗争的,即由于同一地区不同民族对主权的争夺,例如巴勒斯坦解放组织、爱尔兰共和军、前苏联的一些加盟共和国。(3)意识形态的,如拉登的基地组织和世界其他的伊斯兰极端组织,以暴力手段对抗西方对世界的统治。实际上,这些都是以武力、暴力甚至恐怖主义形式的斗争手段,劫持或者攻击代表了国家当局的民用航空。奥运会前夕2008年3月7号发生的一起维族女孩随身携带汽油登机欲引爆飞机的事件,经缜密侦查,公安部认为,这是一起有组织、有预谋的针对航空器实施恐怖袭击的案件。4尽管,“3·07”事件并没有造成危害后果,然而却标志着我国民用航空真正受到恐怖主义的威胁。特别是近期发生的“3·14”“7·5”等突发性、群体性事件,使得国内不稳定因素增多,采取袭击民用航空器的行为也会逐渐增多。因此,政治型斗争手段型的劫持民用航空器犯罪是今后保障航空安全的重要防范对象。三、我国被开发并存在着一种针对意义的防控体系对于以民用航空器为犯罪目标的恐怖组织、政治势力而言,选择劫持和攻击民用航空器作为犯罪的方式,具有不同的功能和效果,但对于国家安全、公共安全和民航安全的危害都是一样的,均为破坏了民航安全。因此,研究我国劫持航空器犯罪的状况,目的在于构建具有针对意义的防控体系。对此课题,需要进行长久、全面的研究,在此笔者尝试从立法规制、措施设定和完善管理三个部分进行初步分析和探讨。(一)劫机犯罪的立法规定对劫持民用航空犯罪进行立法规制,增加犯罪成本,在一定程度上能够达到预防犯罪的目的。由于“飞速发展的航空活动充分显示了国际性、高速度的特征……在法律制约方面也呈现出明显的由国际社会整体进行立法的倾向。”3因此,惩治劫机犯罪的刑事法律最早是通过国际公约的形式来实现的。可以说,具有刑事法性质的国际公约是劫机犯罪防控体系中最先成熟的部分。1963年在东京缔结的《关于在航空器内犯罪和某些其他行为的公约》,首次提出了非法劫持航空器的问题,并对航空犯罪或违法行为的管辖权进行了规定。1970年在海牙确立的《关于制止非法劫持航空器的公约》是专门针对劫机犯罪进行规定。该公约对劫持航空器的行为进行了更加明确的定性,确立了普通性管辖权原则,将劫机犯罪视为一种可以引渡的罪行,并引入了“或引渡或起诉”的处理原则。七十年代其他形式的破坏航空安全的行为不断出现,使得1973年制定于蒙特利尔的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》界定了范围更广的另外五种航空犯罪形态。我国均已加入上述三个国际公约,并于1992年全国人大常委会通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,1997年修订刑法时明确规定了劫持航空器罪与暴力危及飞行安全罪,使得国内立法与国际公约逐步统一。(二)安全防护措施正如荷兰法学家迪德里克斯·弗斯霍尔所指出的:“劫持飞机之所以难以对付的原因,是飞机(本身)太容易受到攻击。这类犯罪行为所引起的灾难是多种多样的,而且难以预料的。”因此,仅仅利用法律的规范是不能有效的减少犯罪的发生,安全方法措施引入、合理布置能够减少大量的劫机事件发生。最为人们所熟知的防范措施,就是安全检查。严格的安全检查,可以防止武器等危险物品被带入航空器,减少犯罪工具流入机舱的机会。预防性的民用航空安保措施,被认为是针对航空犯罪防控体系中最基本的部分。被誉为民用航空安全保卫“宪法”的《国际民用航空公约》附件17《安保——保护国际民用航空免遭非法干扰行为》明确了主管当局以及各个主体的安全保卫义务。同时,细致的规定了预防性保安措施,包括针对旅客、行李、货物等不同对象采取的安