地下空间利用(地下停车场)

southwestjIaotongunIversIty西南交通大学SouthwestJiaotongUniversity地下空间利用（地下停车场）仇文革2007年3月7日第一章概述一城市停车问题与解决的途径（一）城市停车问题停车问题是城市发展中出现的静态交通问题。静态交通是相对于动态交通而存在的一种交通形态，二者互相关联，互相影响。对城市中的车辆来说，行驶时为动态，停放时为静态。停车设施是城市静态交通的主要内容，包括露天停车场、各类停车库、候车库、储备车库等。因此，随着城市中各种车辆的增多，对停车设施的需求量不断增加，如果两者之间失去平衡，就会发生停车空间不足的矛盾，出现城市停车问题，俗称“停车难”问题。从总体上看，城市停车问题主要表现在停车需求与停车空间不足的矛盾、停车空间扩展与城市用地不足的矛盾上。（一）城市停车问题城市中车辆的增多，如果与城市社会经济的发展相协调，并且没有超过城市空间理论容量所能容纳的限度，就是正常现象，由此而直接导致的停车空间需求量的增长也是不可避免的。但是在研究两者的关系时，应当考虑三种情况。一是车辆的停放时间一般比行驶时间长得多，也就是说，城市中的车辆大部分牌停放状态；第二个情况是不论采取何种停放方式，都需要占用一定的空间，即停车车位和进出车位所需的行车通道所需要的空间，这个空间的面积比车辆本身的水平投影面积要大2～3倍。第三是每1辆车需要的停放空间不只一处，因为除车辆的所有者需要一定的停车空间外，在其驾车出行的过程中还需要停放，而且可能不只一次，前者为专用停车，后者为公用停车（或称社会停车）。（一）城市停车问题以上三种现象的综合表现就是城市停车设施的增长常常落后于车辆的增长，和城市停车问题的解决经常处于被动的局面。当城市中汽车还不太多时，道路相对比较宽裕，在路边停车既简单方便，也不需要交费。但是当车辆多到一定程度时，原有道路为车辆行驶已悄敷使用，若一部分道路面积被停放的车辆所占用，则动态交通状况将更为恶化。（二）解决城市停车问题的途径为了继续扩大城市停车空间，采取了两个方面的措施。第一是发展机械式多层汽车库，这种汽车库因只需停车位而不需行车通道和进出坡道，停放1台车所需建筑面积比自走式（坡道式）汽车库小得多，而且层数不受限制，故可用最少的占地获得尽可能多的停车位。第二个措施是在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化。（二）解决城市停车问题的途径

地下汽车库的主要优点有三个方面：首先，停车容量受到的限制较小，可以在地下空间相当狭窄的情况下提供大量停车位；其次，汽车库位置受到的限制较小，有可能在地现空间无法容纳的情况下满足停车设施的合理服务半径要求，这一点在容积率最高的城市中心区尤为重要；第三是节省城市用地，地下汽车库的出入口、通风口等虽也需要在地面上占用一些土地，但数量较小，一般不超过其总面积的15%。此外，节省用地还有经济上的，因为在地价昂贵地区，在地现即使有地可用，用一霎那选派国库中在经济上也是不合理的，如果建在地下不需土地费或只需少量补偿费，则可以在经济合理的条件下满足城市的停车需求。（二）解决城市停车问题的途径

地下汽车库也有其局限性，主要在于造价高和工期长。一方面，随着科学技术的进步，这些局限性可到克服；另一方面，在土地价格十分昂贵的条件下，如果能充分发挥地下停车设施的综合效益，完全有可能比在地下上建多层汽车库具有更大的优势，因此，对于地下停车的经济可靠性问题，必须有一个全面的认识。（二）解决城市停车问题的途径

必须以城市发展的整体利举国为出发点，把改善城市交通的全局作为主要目的。在这样的前提下，综合评价发展地下停车设施的必要性和可靠性。从国内当前情况看，主要应当明确以下三个问题：第一，城市停车设施的性质和投资渠道问题；第二，地下停车空间的开发价值问题；第三，地下停车设施的综合效益问题。二地下汽车库的类型与特点（一）公用汽车库和专用汽车库

公用汽车库：需要量大，分布面广，是城市停车设施的主体，既要有一定的容量，又要保持适当的充满度和较高的周转率，既要使车辆进出和停放方便，又要尽可能提高单位面积的利用率，以用保证公用汽车库发挥较高的社会和经济效益。

专用汽车库是车库所有者自己使用的汽车库，直接为本单位的旅客、顾客和职工服务。对于大型旅馆和某些文娱、体育设施，停车已成为建筑功能不可缺少的内容；而对于商店和办公楼，则属于一种服务和福利设施，只要达到一定规模，都应拥有看书的专用汽车库。（二）单建式和附建式地下汽车库

从地下建筑与地面建筑的关系上看，一下汽车库可分为单建和附建式两种类型。

单建式地下汽车库的柱网尺寸和外形轮廓不受地面上建筑物使用条件的限制，在结构合理的前提下，可完全按照车辆行驶和停放的技术要求确定，以提高车库的面积利用率。

附建式地下汽车库使用方便，布置灵活，节省用地，较适合地做专用停车，但设计中最大的困难在于选择合适的柱网尺寸，使之能同时满足地下停车和地面建筑使用功能的要求。（三）建在土层和岩层中的地下汽车库

城市下土层很厚，土质很好时，地下水位不高或浅埋工程与原有的浅层地下设施有较大矛盾时，可以考虑用暗挖放荒京城土层中建造深埋地下汽车库，而且最好与城市地下交通系统一起建设，否则在结构、施工、垂直运输等方面将需付出很高代价，使用也不如浅层工程方便。

岩层中建造的地下汽车库，与在土中浅埋的汽车库有很大不同，主要特点是布置比较灵活，一般不需要垂直运输，当地形和地质条件比较有利时，规模几乎不受限制，对地下上和地下的其他工程基本上没有影响，节省用地的效果明显。（四）坡道式和机械式地下汽车库

坡道式汽车库的造价机械式要低得多，可以保证必要的进、出车速度，且不受机、电设备运行状况的影响，运行成本较低。主要缺点是用于库内交通运输的使用面积占整个车库建筑面积的很大比重，两者的比例接近于0.9:1，使面积的有效利用率大大低于机械式汽车库，并相应增大了通风量和需要较多的管理人员。

机械式汽车库（全机械化、自动化）把每台车所需要的停车面积和空间压缩到最小，车库实际上成为一种停放车辆的容器，基本上不需要通风，人员不进入停车间，减少了许多安全问题，这样就充分发挥机械工停车的优势。（四）坡道式和机械式地下汽车库机械式汽车由于受机械运转条件的限制，进车或出车需要间隔一定时间（1～2min），不像坡道式汽车库可以在坡道上连续进出车（最快可每6s钟进出一辆车），因而在交通高峰时间内可能出现等候现象，这是机械式停车的主要局限性，同时由于机电设备造价高，在每个停车位的造价指标方面，机械式汽车库显然牌不利地位。第二章地下汽车库的规划布局一建设规模和停车需求量预测（一）建设规模

地下汽车库的规模，即停车合理容量的确定，涉及到使用、经济、用地、施工等许多方面。假定在城市的某一地区存在1000台停车需求量，可以建1座大型汽车库，容量1000台；也可以建2座，容量各500台；还可以建3座，每座容量300台左，到底哪一方案最合理，应做综合的分析比较。当单个地下汽车库的建设规模确定后，还应按表2-1的规定进行地下汽车库的规模分级，以便于进一步按有关规范进行规划设计。由于大型汽车一般不适于停放在地下汽车库中，故表中只对停放小型车和中型车的地下汽车库实行了规模分级。（一）建设规模（二）停车需求量预测

为了比较准确地确定地下汽车库的建设规模，对城市停车需求量进行一定时期内的预测是必要的。采用直观预测，然后对相关量进行综合修正的该当，可用框图表示，见图2-2。（二）停车需求量预测

实际上，一个地区的交通状况，必然受到周围地区甚至整个城市有因素的影响，因此，应当对以下4个相关因素进行量化分析。1、均匀度2、充满度3、用地结构4、路网结构二城市停车设施系统规划（一）规划原则1、与城市道路框架相适应、协调；2、与城市交通流量、各种社会活动相对应；3、体现发展城市中心区与限制交通相结合的原则。（二）国外城市停车设施系统的综合规划：团状城市结构的道路系统格局（图2-3）（二）国外城市停车设施系统的综合规划：城市中心区数量与停车需求量的关系（图2-4）（二）国外城市停车设施系统的综合规划：城市中心区停车设施分级布置的布局方式之一（图2-5）（二）国外城市停车设施系统的综合规划：城市中心区停车设施分级布置的布局方式之二（图2-6）（二）国外城市停车设施系统的综合规划：城市中心区停车设施分级布置的布局方式之三（图2-7）（三）国内城市停车设施系统的综合规划问题1、根据中心区土地发展和旧区改造计划以及拆迁难易程度，使规划选扯方案的需要与实际可能相结合；2、重视节约城市用地，尽可能提高选扯方案的综合开发可能性和提高建筑面积密度，以保证停车场（库）的合理容量（以200～400台为宜），提高建设投资效益；3、注意静态交通规划与动态交通规划相结合；4、注意挖潜与土地利用调整的有机结合；5、注意规划选扯方案位置适中，使停车者到达出行目的地的步行距离控制在300～500m以内，采用分散布局方案，重点放在中心区边缘地带；6、把规划选扯与需求控制结合起来。在我国条件下，进行地下汽车库的规划布局，应当考虑平战结合问题，以及在平时发生灾害时起到防灾空间作用的问题。二地下汽车库的基地选扯和总平面设计（一）基地选扯

地下汽车库基地选扯的一般原则是：1、应符合城市总体规划和道路交通规划的要求，与城市结构和路网结构相适应；2、保持合理的服务半径，公用汽车库的服务半径不宜超过500m，专用汽车库不宜超过300m；3、所选位置应使地下汽车库的充满度有一定保证，三级以下（含三级）汽车库应不小于70%，二级以上（含二级）应不小于85%，周转率均不应小于8次/日；4、应符合城市环境保护的要求，地下汽车库的排风口位置应避免对附近建筑物、广场、公园等造成空气污染；（一）基地选扯5、应符合城市防火要求，设置在或出露在地面上的建筑物和构筑物，其位置应与周围建筑物和其他易燃、易爆设施保持必要的防火和防爆间距；6、基地应选择在水文和工程地质条件比较有利的位置，避开地下水位过高或地质构造特别复杂的地段；7、基地应避开已有地下公用设施主干管、线和其他已有地下工程。（二）总平面设计由于地下汽车库在地面上的基地一般较小，有的几乎没有，故总平面设计的内容比较简单，重点应放在库内外交通的组织上。地下汽车库出入口的允许进、出车方向（图2-9）（二）总平面设计地下汽车库基地车辆出入口的视野要求（图2-10）.第三章坡道式地下汽车库的总体布置一类型、工艺与建筑组成（一）坡道及坡道式地下汽车库的类型坡道是主要的垂直运输设施，也是车辆通向地面的唯一渠道，在汽车库的面积、空间、造价等方面都占有相当大的比重，而且技术要求较高，对汽车库的使用效率和安全运行都有较大影响。坡道的类型很多，但从基本形式上分类，只有直线型和曲线型两种。见图3-1和3-2所示。（一）坡道及坡道式地下汽车库的类型（一）坡道及坡道式地下汽车库的类型生产工艺和建筑组成：地下汽车库的生产工艺比较简单，可以用流程图来表示。图3-3和图3-4分别是地下公用汽车库和地下专用汽车库的生产流程图。（一）坡道及坡道式地下汽车库的类型二建筑布置（一）布置方式坡道式地下汽车库的布置方式多种多样，从单建式和附建式两种类型来看，大致可以归纳为以下几种布置方式：1、单建式地下汽车库的布置，见图3-5.2、附建式地下汽车库，见图3-6.3、单建与附建混合式地下汽车库，见图3-7.（一）布置方式（一）布置方式（一）布置方式以上各种布置方式，主要都是为了满足停车的需要，但除此之外，在进行建筑布置时，还应从社会效益和经济效益的角度考虑布置的综合化问题，特别对于大规模的地下公用汽车库就更应如此。为了充分发挥地下汽车库的社会效益，在布置方式选取时应考虑两个方面的问题，一是与城市动态交通系统的衔接和转换，另一个是与和停车目的有关设施的联系。（二）库内交通组织库内交通组织是地下汽车库建筑布置的重要内容，要组织好车辆在停车间内的进、出、上、下和水平行驶，使进出顺畅，上下方便，行驶路线短捷，避免交叉和逆行。由于停车间内人员较少，矿人流的组织一般处于次要地位，主要使人员进出方便和行走安全即可。停车间内行车通道与停车位的关系（图3-8）（二）库内交通组织（二）库内交通组织道路在地下汽车库两侧时行车通道的布置方式（图3-10）（二）库内交通组织道路在地下汽车库两端时行车通道的布置方式（图3-11）（二）库内交通组织道路在地下汽车库四周时行车通道的布置方式（图3-12）（二）库内交通组织地下汽车库在道路下时行车通道的布置方式（图3-13）（三）层数、层高、埋深地下汽车库的层数取决于停车容量需求、容积率要求、基地情况、地质条件、施工方法等许多因素。地下汽车库的层高，包括室内净高和结构构件高度，主要受停车间层高的控制。停车间的层高是停车间的净高加上各种管、线所占空间的高度和结构构件的高度；净高是指车辆本身的高度加上0.20m的安全距离。（三）层数、层高、埋深层高对地下汽车库的埋深和造价有直接的影响，也影响到通风量的大小，故在可能条件下，应尽量缩小层高，采用适当的结构形式，减小结构构件高度，通过合理布置减小管、线占用的空间。地下汽车库的埋深涉及到坡道长度、结构荷载、防护要求、地下水位、防水做法，以及施工方法等一系列问题，当在其中某些方面遇到困难时，可适当调整层数、层高和覆土厚度，以减小埋深。三柱网选择（一）柱网选择的基本要求1、适应一定车型的停车方式、停放方式和行车通道布置的各种技术要求，同时保留一定的灵活性；2、保证足够的安全距离，使车辆行驶通畅，避免遮挡和碰撞；3、尽可能缩小停车位所需面积以外的不以充分利用的面积；4、结构合理、经济，施工简便；5、尽可能减少柱网类，统一柱网尺寸，并保持与其他部分柱网的协调一致。（二）柱网单元的合理尺寸在停车间柱网单元中，跨度包括停车位所在跨度（简称车位跨）和行车通道所在跨度（简称通道跨）。停车间柱距的最小尺寸（图3-14）（三）决定车位跨尺寸的因素有1、需要停放的标准车型长度；2、车辆的停放方式；3、一定车型所要求的车后端（或前端）至墙（或柱）的安全距离和防火间距；4、柱的横截面尺寸或直径（对中间跨），或墙轴线至墙内皮的尺寸（对边跨）；5、与柱距尺寸保持适当的比例关系；6、总尺寸在结构合理的范围内，并尽可能取整数。（四）决定通道跨尺寸的因素有1、车辆的停车方式和停放方式，即在一定的柱距和车位跨尺寸条件下，进、出车位所需要的行车通道最小宽度；2、行车线路的数量；3、柱的横截面尺寸或直径；4、与柱距和车位跨尺寸保持适当的比例关系；5、总尺寸在结构合理的范围内，并尽可能取整数。停车间柱网尺寸变化对停车间面积指标的影响（图3-15）。（五）结构形式柱网选择与结构形式的选择一般是同时进行的，以期使两者协调一致。地下汽车库常用结构形式（图3-16）。四附属设施的布置服务设施管理和生活设施建筑设备五主要技术经济指标面积和造价指标劳动定员与施工工期定额经济评价第四章坡道式地下汽车库设计的技术要求一停车间（一）设计车型与停车位停车间设计的最主要依据之一就是选定一个基本的车型做为设计车型，因为城市中汽车的牌号、型号、规格、性能多种多样，特别是车辆外廓尺寸的大小，对停车间设计的影响很大。首先，在小型车、中型车和大型车中间确定适于停放在地下汽车库中的车型，然后在选定的小型车和中型车这两类车型中，根据城市车辆中在外廓尺寸和性能上有代表性的牌号，确定一个适应性较强的为设计车型，做为停车间设计的依据。（一）设计车型与停车位停车间设计的最主要依据之一就是选定一个基本的车型做为设计车型，因为城市中汽车的牌号、型号、规格、性能多种多样，特别是车辆外廓尺寸的大小，对停车间设计的影响很大。首先，在小型车、中型车和大型车中间确定适于停放在地下汽车库中的车型，然后在选定的小型车和中型车这两类车型中，根据城市车辆中在外廓尺寸和性能上有代表性的牌号，确定一个适应性较强的为设计车型，做为停车间设计的依据。

我国的一项统计资料对国内外近700种小型车和近600种中型车的有关参数进行了统计和概括，结果见表4-2.（一）设计车型与停车位（一）设计车型与停车位车辆停放时，除本身所占空间外，周围须留有一定余量，以保证在停车状态时能打开一侧车门和在行驶、调车过程中不发生碰撞。这时每台车所需占用的空间称为停车位（以下简称车位），一般以平面尺寸表示，做为停车间设计的主要依据之一。车辆停放在车位时，应按表4-3的规定与周围物体保持必要的安全距离。（二）停放方式与停车方式停放方式是指车辆在车位上停放后，车的纵向轴线与行车通道中心线所成的角度，一般有0度、30度、45度、60度、90度等，见图4-1.（二）停放方式与停车方式停车方式是指车辆进、出车位时所需采取的驾驶措施，如前进停车、前进出车，前进停车、后退出车，后退停车、前进出车等，见图4-2.（二）停放方式与停车方式不同停放方式时每台车所需停车间面积（表4-4）（三）行车通道宽度行车通道的宽度取决于车型、停放角度和停车方式，应根据一定设计车型的转弯半径等有关参数，有计算方法或几何作图法求出在某种停车方式时所需的行车通道最小宽度，再结合柱网布置适当调整后确定一个合理尺寸，一般不应小于3m.前进停车、后退出车时的行车通道宽度作图方法（图4-4）。二坡道（一）设计原则（基本要求）1、走道应具有足够的通过能力，满足进、出车速度和数量的要求；2、满足坡道在使用上的各种技术要求，保障行车方便、安全；3、在保证基本要求的前提下，不应盲目增加坡道的数量和扩大坡道的使用面积及净高；同时应充分利用由坡道斜面形成的不规则室内空间；4、坡道的结构应简单、合理，并根据防护要求保证足够的坚固程度；5、坡道的地面构造应采取防滑措施，在寒冷地区应考虑溶冰雪措施，同时应考虑坡道内光线与地面以上光线的过渡措施；6、有防护要求的地下汽车库，坡道结构应在防护区以内，口部应采取与防护等级相应的防护措施。（二）数量和位置坡道的数量首先应满足进、出车速度的要求，使之具有足够的通过能力。在确定坡道数量时，除考虑通过能力和防火要求外，还应注意其对领圈是面积的影响。汽车库容量与坡道面积的关系（表4-5）坡道数量与坡道面积的关系（表4-6）坡道在车库主体建筑之内和在主体结构之外，见图4-8.（二）数量和位置（二）数量和位置（三）坡度坡道的坡度直接关系到车辆进出和上下的方便程度及安全程度，对坡道的长度和面积也有一定影响。坡道的纵向坡度应综合反映车辆的爬坡能力、行车安全、废气发生量、场地大小等多种因素。斜道坡度一般选13％一16％之间。地下汽车库坡道的纵向坡度（%）表4-7（四）长度、宽度、高度坡道的长度取决于坡道升降的高度和所确定的纵向坡度。坡道的长度应由几段组成，见图4-9.在计算坡道面积时，应按实际总长度计算；在进行总平面和平面布置时，可按水平投影长度考虑。坡道的宽度一方面影响到行车的安全，同时对坡道的面积大小也有影响，因此过窄或过宽都是不合理的。坡道的净高一般与停车间净高一致，如果坡道的结构高度较小，又没有补管、线占用空间，则可取车辆高度加上到结构构件最低点的安全距离（不小于0.2m）.

（四）长度、宽度、高度第五章地下汽车库的内部环境与防灾一内部环境（一）内部环境质量标准衡量和评价地下建筑空气环境质量有两类标准，即舒适度和清洁度，每一类中又包括若干具体内容，如有者有温度、温度等，后者有一氧化碳和二氧化碳，以及含尘量、含细菌等。地下汽车库内的温度，为辅间要求不低于5℃，其他服务、管理、生活等部分，都可按常规的温度标准（18～20℃），修理间可略低，为12～15℃.汽油发动机排出废气的成份见表5-1.我国对汽车库照度标准的建议值见表5-3.（一）内部环境质量标准（二）停车间空气净化措施为了使停车间内的有害气体浓度不超过容许值，主要手段是加强通风以排除和稀释有害气体，为此需要确定必要的通风量或换气次数。二工程防护（一）地下汽车库主体部分的防护工程防护主要是针对战争对工程的破坏所采取的措施。战争是人为灾害的一种，只是由于战争破坏的特殊性，工程防护才形成了一个单独的领域，而从宏观上看，仍属于防灾范畴。地下汽车库如果具备了一定的防护能力，则不但在平时发挥重要的社会效益，在战时还可以作为人防工程体系的组成部分，发挥重要的战备效益，同时也提高了平时的抗灾能力。（一）地下汽车库主体部分的防护对于平时停车战时不停车的地下汽车库的防护要求，应当采取现实和灵活的态度，根据不同情况区别处理。第一种情况是车库主体建筑完全按防护等级要求设计。第二种情况是车库主体建筑的一部分按防护等级要求设计，另一部分则按普通地下建筑处理，几种处理方式见图5-1.第三种情况是车库主体建筑整个不防护。（一）地下汽车库主体部分的防护（二）地下汽车库口部的防护地下建筑的口部在防护上是最薄弱的部位，故不论地下汽车库的主体部分采取哪一种防护方式，为了使其具备一定的防护能力，都应当在口部采取适当的防护措施。地下汽车库的口部包括车辆出入口、人员出入口、通风口和管线进出口。这几部分的防护必须达到等强，防止遗漏和出现薄弱环节，并有利于结构和施工。坡道式地下汽车库车辆出入口的防护，实际上就是坡道的防护，故宜与人员出入口和通风口分开布置，以简化设计。（二）地下汽车库口部的防护坡道的防护应与防护门的位置统一考虑。见图5-2；当坡道在主体之外时，见图5-3；建在岩层中的地下汽车库防护见图5-4.（二）地下汽车库口部的防护（二）地下汽车库口部的防护（三）地下汽车库防护的平战转换地下建筑的防护，主要是为了在战时抗御各种武器的袭击，为此要比普通地下建筑增加约5%～10%的投资。为了使这部分投资在平时也能产生效益，就要使工程同时具有平时和战时两种功能，即平战结合；这两种功能又必须能迅速转换，这就是平战转换问题。平战转换的内容包括使用功能的转换，建筑结构的转换，内部环境的转换，和防护设备的转换。三防火（一）地下汽车库火灾的特点

在火灾中造成人员伤亡的主要因素是浓烟和与烟同时发生的有毒气体，当烟达到一定浓度后使通视距离缩小，对人员疏散造成很大障碍。因此，在地下汽车库内部防火中，对烟的控制与排除是最重要的任务之一，包括对发烟量的控制，对烟扩散的抵制与阻隔，稀释烟的浓度和将烟有效排出等几项措施。（一）地下汽车库火灾的特点

地下汽车库内部发生火灾时，所造成的危害和消防的难度，都比在地面上要大得多。首先，在地下空间中，火势蔓延的方向和烟的流动方向与人员撤离时的走向一致，都是从下向上，火的燃烧速度和烟的扩散速度如果大于人员的疏散速度，就十分危险；同时，在出入口处由于烟和热气流的自然排出，给消防人员进入灭火造成很大困难；其次，在地下空间中，由于封闭性较强，人的方向感很差，对内部情况不太熟悉的人在慌乱情况下很容易迷路，灾情发生后的混乱程度比在地面上更严重。地下汽车库的规模越大，这种危险性就越大。因此，虽然地下汽车库内人员不多，也不很集中，但为了减少车辆损失和保障人员的安全，内部防火问题在设计中仍应占有十分重要的位置。（二）烟的发生、流动、阻隔与排除物体燃烧时的发烟量与物体的可燃程度和助燃的空气量有关，物体燃烧时的发烟量取决于在不同条件下的发烟率。日本的一项研究把烟的水平流动速度与烟流速度的减光系数联系起来，可用以衡量当烟层底面已低于人的活动范围（地面以上2m）后，人员的疏散是否仍有可能进行，示意图见图5-5.由图可知，烟的减光系数反映了烟的浓度，因此重要的是，在烟还没有达到使人窒息和达到完全不能通视的浓度之前，应该使在场人员有可能在自己辨别方向的情况下撤离火场。对烟的控制一般从两方面进行：一是防烟；二是排烟。（二）烟的发生、流动、阻隔与排除（三）防火与灭火地下汽车库内部的防火、灭火措施，应满足以下几点基本要求1、迅速发现和消除火源，控制火源的蔓延；2、及时隔绝火源，尽可能把火灾和火灾造成的损失控制在局部范围内；3、保证人员的安全疏散和撤离；4、采取隔烟和排烟措施；5、设置火灾自动报警系统，使灭火系统、通风系统、排烟系统、隔绝设施等均与自动报警系统联系起来；6、禁止使用可燃性建筑材料和燃