第三章城市交通系统功能组织

第三章城市交通系统功能组织概述

交通就是“人与物的运送与流通”它包括各种现代的与传统的交通运输方式;而从广义来说,信息的传递也可归入交通的范畴。

现代城市交通是一个庞大、复杂、严密而又精细的体系。城市交通系统是城市的框架和动脉，把分散在城市各处的城市生产和生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着主要作用。

本章教学主要内容教学重点：1、交通方式的无缝衔接2、交通基础设施整合教学难点：1、交通走廊布局规划；2、交通方式无缝衔接；3、交通基础设施整合案例引入：2014年1月20日上午，位于高铁南站的蚌埠综合客运站开始试运营，这个车站的投入使用标志着我市实现了高铁和长途客运的无缝对接。今天，赶着回凤阳的申思思刚下高铁，就在综合客运站乘务人员的指导下，进入高铁站边上的蚌埠综合客运站购票。申思思说，以前每次换乘都要坐二三十分钟的公交车，到长途汽车中心站乘车，今天只需要走上五分钟就能换乘。目前，蚌埠综合客运站共有40多条班线，每天发车200多个班次。为提高旅客的换乘的效率，蚌埠综合客运站还仔细研究了高铁的列车时刻表，对站内车辆的发车时间做了精心的安排。另据了解，高铁综合客运站，已经和义乌商贸城配客站、长途汽车中心站实现了联网售票，为乘客买票提供了极大的便利。第一节城市交通系统功能分类

一、城市规划与交通规划的区别1、研究对象：城市各种社会经济活动2、交通规划：侧重规划城市活动的组织，影响交通方式和路径选择。城市规划：侧重规划社会经济活动在空间上的布局，影响交通出行总量和出行分布。二、交通系统功能分类（一）背景城市化进程出行距离增加离散性增加形成家、工作单位、购物中心等大型集散点的活动中心活动中心周围的出行要求可达性不同活动中心间的出行要求机动性最终导致机动性和可达性分离交通功能组织分层次进行二、交通系统分类（二）交通功能：运输系统：高机动性、低沿线用地服务功能。（包括城市快速路系统、主干路系统、轨道交通系统、BRT系统和常规公交干线系统）集散交通组织：低机动性、高沿线用地服务功能（次干路、支路系统以及常规公共交通次干线和支线系统）衔接系统：运输系统中转、运输系统与集散系统中转（不同层级的公交枢纽、重要道路节点）三、城市交通系统功能组织目标设计交通系统功能组织核心目标：优化交通功能，提升交通基础设施的利用效率和服务质量。运输系统：服务水平集散系统：对周边地区的服务衔接系统：中转效率与便捷性城市交通系统功能组织目标与控制目标对象控制指标服务状态控制指标规划响应运输系统不同出行方式平均出行时间和旅行速度、骨架路网饱和度快速路与主干路网容量、大中运量公共交通运能、公共交通路权是否充足、运输系统线位与城市发展轴线的拟合程度集散系统步行到站时间、候车时间、片区集散系统容量与土地利用类型和开发强度的匹配性公共交通路权、慢行交通银行路权是否充足、特定片区对外联系通道数量，片区集散路网和公共交通线网密度，公交站点的覆盖率衔接系统片区居民不同交通方式出行进入运输系统时间，换乘时间公共交通出行步行距离，“B+R”和“P+R”配置合理性，大型对外枢纽对外集疏运设施配置第二节城市交通走廊布局规划案例引入2007年10月，延安新村(银泰百货)，是杭州城内最繁忙的公交站点之一。记者专门赶到东侧站点(银泰百货门口)，仔细数了数这里的公交车牌，13路、55路、95路、105路、151路、188路、270路、290路、801路、900路、Y1路、Y8路、两路假日线(假日1线、假日12线)及两路观光线(观光6、观光8)，共有16条。18日下午4点多，车站上站满了等车的人，记者稍稍抬起手臂，就有可能碰到人。刚从银泰百货购物出来的李芳菲告诉记者，在延安路上坐公交车，这种情况很正常，到节假日，场面就更壮观。前面胜利剧院站点，情况也差不多。过了两分钟，两辆151路公交车头接着尾，双双停在站里。“哎，要么一下子来那么多，要么等20多分钟还不来！”旁边等车的两个小姐妹抱怨起来。记者发现，半个小时内，290路、95路也都出现了同时有两辆车进站的情况，而188路在半个小时里只有一辆进站。“都不知道车子在路上出了什么事情。我老公常被公交车害得上班迟到。”李芳菲说，她家住在凤山门一带，她丈夫在城西数码城工作，每天早上都要先乘13路公交车到延安新村，再换乘290路去单位。“有时，一辆公交车要等上半个小时左右才会来，常会因公交车来得迟而耽误上班时间。为了不想再挨老板的骂，现在他都提早两个小时出门。第二节城市交通走廊布局规划

如何应对杭州公交线网目前存在的不足？《杭州市常规公交线网布局优化调整方案》给出了这样一些规划设想。该方案在杭州主城区(上城、下城、西湖、拱墅、江干、滨江)，根据百姓出行实际需求，划出“五横七纵”共12条客流走廊。“五横”是指：文一路—德胜路、天目山路—环城北路—艮山西路、体育场路、庆春路、西湖大道—清泰街，均为东西向客流走廊。“七纵”是指：古墩路、莫干山路—延安路、上塘路—中河路、东新路—建国路、绍兴路—环城东路、秋涛北路—秋涛路、新塘路，均为南北向的客流走廊。这些客流走廊基本上都是杭州城内的主要道路，尽可能贯穿主城主要的住宅区、商业区、大型公建等，是公交运营的重点服务区域。常规公交分为3个服务层次该方案又将杭州主城区的常规公交线路分为主骨架线路、基本线路、补充线路3个层次，不同层次的公交提供不同的服务。其中主骨架线路，包括快速公交(BRT)，将实现主城各区域“面”的覆盖，基本上都是在上述12条“客流走廊”上穿行。在这些线路上通行的公交车，拥有最大的路权，不仅有专用道，而且有信号优先保证，公交车辆不仅车型大而且设施先进，“十分舒适”，类似于现在的快速公交车辆，甚至可能更优秀。基本线路，是主骨架线路的一个补充和衔接，也是现在最多见的那些公交车。其路权次之。补充线路，基本上以接驳为主，车型也建议小一些，或者以中巴为主。第二节城市交通走廊布局规划城市交通走廊：交通走廊也叫运输通道。我国经济地理学者蔡庆麟在其所撰写的《运输布局学》中给出了如下的定义：“在一宽阔的长条地带，顺着共同方向的交通流向前延伸，把主要交通流发生地联系起来”我国另一位学者岳丽婷认为：“以客货流为基础，以承担对国际民生起决定作用的客货运输为主、融各种交通方式为一体的全国骨干线”。城市公交客流走廊为在某一地域内连接主要公交客流发源地，有共同流向的公交运输骨干线路。公交客流走廊沿线具有良好的交通可达性，导致高密度住宅区、商业、公共设施沿线开发。城市公交走廊系统是一个以公交优先为宗旨，以城市土地利用和城市道路网络相互协调反馈为基础，从“人本位”角度出发，全面系统地规划城市公共交通走廊运输方式、线路、站点及换乘枢纽布局的有机体。公交走廊分级根据走廊内高峰小时单向客流量确定，单向高峰小时公交客流量大于3万人为大运量公交走廊，适合发展地铁等城市轨道交通，单向高峰小时公交客流量在1万人至3万人之间的为中运量公交走廊，适合发展轻轨或快速公交，单向高峰小时公交客流量在0.5万人至1万人之间的为一般公交走廊，适合布设常规公交骨干线路或快速公交。第二节城市交通走廊布局规划一、公交客流走廊规划1、各种大中运量公共交通系统的走向：城市中心与重要组团或功能区之间的联系以及活动中心与既有或已规划重要交通枢纽的衔接。2、公交走廊规划判定方法：根据城市活动联系期望强度进行走廊布局规划。判定方法主要包括：最短径路法和蜘蛛网法。最短径路法：公交OD通过最短径路分配到城市主要道路上，再通过定性分析得到公交客运走廊以及走廊识别定量结果。蜘蛛网法：将相邻的交通小区的形心点相互连接，形成“蜘蛛网”，将公交OD分配到蜘蛛网上，得到公交客运走廊以及定量结果。二、城市机动车走廊布局规划机动车走廊：城市交通大动脉，布局规划以定性分析为主。1、符合城市空间布局与土地利用的发展方向；2、快速路规划要满足机动车交通分布要求，交通走廊选位与机动车出行期望线吻合；3、机动车走廊具有阻隔性和连续性，要避免与城市客流走廊重合，规划在城市核心区外围。4、城市交通走廊要与区域走廊有机衔接，提高城市对外交通的集散能力，区域运输走廊影响机动车走廊对外出入口位置的选择；5、机动车走廊要考虑既有道路网布局基础和土地利用情况。功能区的特点:

(1)各功能区间无明确界线(2)每种功能区以某种功能为主，兼有其他功能同一种土地利用方式对用地空间和位置需求相同导致同一类活动在城市空间上的聚集通过集聚效应城市功能分区第三节交通系统资源差异化配置主要城市功能区住宅区的特点商业区1、商业区的面积、形状和位置①面积：占用地面很小一部分②形状：点状或条状分布③位置：市中心、交通干线两侧或街角路口处2、中心商务区的特点：①城市中经济活动最为繁忙之地不仅有大型商场、购物中心、专业化高级商店等商品交流中心，还是金融、证券、期货交易中心。南京路商业街②意义：便于共同和充分利用基础设施，加强了城市的经济实力，又拓宽了原有城市的地域范围。1、工业区的成因和意义①成因：工业联系导致工业集聚成片2、工业区的特点：①不断向市区外缘移动②趋向于沿主要交通干线分布工业区第三节交通系统资源差异化配置城市规划包括城市总体规划与控制性详细规划两个阶段=交通规划包括运输系统规划与城市基础设施配置=交通分区体系包括交通方式分区和交通设施分区。交通分区准则：唯一性和完整性。一、交通方式分区1、慢行优先区（或公交优先区）：POD/BOD，主要集中在旧城范围内或以慢行交通为绝对主导出行方式的区域。特征：用地难以深度二次开发，机动车与慢行交通矛盾冲突大，交通设施扩容有限，交通问题最为突出。2、公交引导区：城市集中开发的商业区、居住区或大学城等外围新区，TOD区域。特征：现状用地功能相对单一，配套功能不完善，交通需求量小，交通扩容空间大。哥本哈根哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。手指型城市形态3、协调引导区：集中在城市外围工业区和高新技术产业区，COD区域。特征：用地功能单一，开发强度较低，慢行交通和公共交通出行需求相对较少，个体机动化较强，交通扩容空间大。规划策略：公共交通和私人交通共同引导片区发展，协调不同交通方式优势引导片区开发。二、交通设施分区交通设施配置要响应不同用地类型要求，结合具体用地类型和交通需求特征进行差异化控制。分区路网总体密度、支路网密度、公共交通线网密度、首末站和公交枢纽站布设，机动车和非机动车停车设施供给规模与布局选址，慢行专用道规模。第四节交通方式无缝衔接交通枢纽是以公共交通为主的城市多方式交通的集散地，是公交网络的锚固节点，是道路网、公交网、信息网“三网合一”的载体，提供出行方式转换与组合、客流集散等多元功能。一、公交枢纽分级与功能定位公共交通枢纽是交通方式无缝衔接的关键环节。1、分类：城市对外交通枢纽、城市公交换乘枢纽（轨道交通（BRT）公交枢纽，一般公交运输枢纽）2、功能定位：对外交通枢纽：服务于内外交通换乘城市公交枢纽：集散系统与运输系统中转设施，服务于特定片区。内外交通衔接：

是指城市内部交通与对外交通衔接。良好的衔接有利于提高城市客货运输系统的整体效率，更好的为乘客出行提供便捷，快速和安全的运输条件，并且保证城市货物流通的连续性、快速性、安全性，是对城市内外和城市内部交通的整合。二、对外交通与城市交通衔接

市内交通

铁路

航空

公路

港口码头铁路：1.铁路客站一般位于城市中心，发客流大部分是靠地面公工交通输送。2.国外铁路客站与轨道交通形成重要衔接。如东京站。3.出租车是铁路客站另外一种重要换成方式。4。车站停车设施，如地下车库。公路：长途客运站及交通相关设施的布置，应保证市内各种停车站换成的方便，并直接在客运站附近设置社会车辆停车场，我过公路长途客运站与市内交通的主要衔接方式是公共汽（电）车交通。

港口：城市客运码头一般位于中心城区，主要通过公交线路，出租车和社会车辆与市内交通衔接，因此一般设置公交线路终点站或过境站，出租车及社会车辆候客点。

航空：是市内交通对外的空中门户。远离市区，因此衔接交通突出快的特点。与铁路不同的是基本是通过机场进出城市的客流及接送旅客的客流，与机场衔接的主要方式是机场快速铁路和高速公路。

内外交通换乘示意图铁路航空公路港口城市中心区公共汽电车出租车及出租车城市轨道交通

城市货运交通道路交通案例1这座庞大建筑地上两层，地下三层，从上到下依次为:地上二层高架候车层；地面站台层和列车到发层；地下一层换乘大厅；地下二层地铁4号线；地下三层地铁14号线。北京南站北京南站案例2：虹桥枢纽

虹桥综合交通枢纽中心位于上海市中心以西约13公里的虹桥机场西侧，总规划面积26.26平方公里，是包括城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等多种换乘方式于一体的交通“巨无霸”，是将来上海最大的交通枢纽站。它以现有虹桥机场为基础，拓展成集铁路、地铁、公交等交通方式及换乘广场于一身的大型换乘枢纽，设计的综合性堪称空前。新枢纽站将成为京沪铁路的终点站，铁路吞吐量相当于上海新客站与上海南站的总和，同时，6条轨道交通线路将被引入虹桥站，包括5号线、2号线、17号线、10号线、低速磁悬浮线和高速磁悬浮线。

1.城市综合交通枢纽为集散综合铁路枢纽和机场两方面的客流，在综合铁路枢纽和航站综合体之间规划建设综合交通枢纽。该枢纽作为铁路和机场的集散设施，将磁浮交通、城市轨道交通、城市线路公交巴士、出租车，以及来自长三角地区的长途汽车等多种交通方式汇聚在一起，形成一个快捷、方便、舒适、环境优美的现代化大型综合交通枢纽。2、实现虹桥、浦东两个机场的快速联结

上海机场在其“枢纽发展策略”的实施过程中，采取以浦东机场为主，虹桥机场为辅的模式。建设虹桥综合交通枢纽，并在虹桥枢纽和浦东机场之间以磁悬浮交通衔接，可以实现虹桥、浦东两个机场的快速、紧密衔接，还可以充分整合两场资源，满足日益增长的空运需求。

另一方面，虹桥综合交通枢纽集中了连接长三角的多种交通方式，特别是高速铁路、城际轨道交通和高速公路，这将使新航站楼综合体的功能大大提高，进一步增强上海机场的辐射能力，实质性的促进上海航空枢纽的形成。

3、枢纽集疏运交通模式借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集疏运方式，基于虹桥枢纽距离中心区较远、虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式。根据多方式均衡模式，远期虹桥综合交通枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏运比重至少达50%以上，城市轨道、公交客流量分别达20万人次/日、5万人次/日左右。小客车、出租车等个体机动车辆集疏运比重不超过50%，出租车、小汽车客流量均达12.5万人次/日左右，枢纽本体产生的集散车流量达20万pcu/日。

在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30%—40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。根据虹桥综合交通枢纽的区位、客流等特征，交通功能规划提出了“两圈一廊一线”交通流总体组织规划。（1）两圈——基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大，虹桥枢纽如果承担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶化虹桥枢纽本体的换乘环境，而且大量城市日常换乘客流将造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于交通拥挤。然而，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸引高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。为此，交通功能规划提出了要将虹桥综合交通枢纽建成为专门对外的大交通枢纽。为了分流、减少枢纽本体承担的城市日常轨道换乘需求，需要基于城市轨道网络，以虹桥枢纽为中心形成内、外两层换乘交通圈。“内圈”为虹桥枢纽本体交通圈，以服务枢纽自身集散交通为主，“外圈”为虹桥枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘交通为主。（2）一廊——南北交通走廊虹桥综合交通枢纽临近上海中心城，枢纽集疏运交通不可避免与日益拥挤的城市交通系统形成冲突。为了保障枢纽旅客的快速集散，交通功能规划提出了要形成南北向“专用交通走廊”。

南北向专用走廊为虹桥枢纽高速、城际铁路、磁浮和快速路集疏运系统的共同走廊，南北向平行于中心城外环线西段走向，将有助于将中心城客流尽快、就近输送到快速路集疏运系统上。

此外，根据研究未来在虹桥枢纽西侧很可能会出现一个新城区，交通功能规划提出了穿越南北交通走廊直接加强枢纽两侧城市轨道交通、快速路网的联系也已受到各方重视。

（1）枢纽内部——“南进南出、北进北出、西进西出”鉴于虹桥枢纽位于中心城西侧城市东西向中线附近，未来虹桥枢纽的车流将来自四面八方。北部、东部、南部方向车流以中心城和南北部新城为主，西部以长三角和西部新城为主。交通功能规划根据车流分布和需求，提出了虹桥枢纽进出场车流按“单向交通，南进南出、北进北出、西进西出”进行组织，并尽量形成北部1条、西部2条、南部1条三个方向共4条快速路进出通道。（2）枢纽外部——“中心城网络为主、长三角专用为主”

虹桥枢纽外部的车流集散，鉴于在中心城虹桥枢纽车流将与城市交通车流共用道路，交通功能规划提出了枢纽中心城方向的车流应按“网络为主、专用为辅、逐层分流”进行组织。长三角方向车流快速直达的要求相对更多，交通功能规划提出了枢纽长三角车流按“专用为主、网络为辅、内外分离”进行组织。三、公交系统衔接公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。运输600名乘客所需的交通工具一辆火车20辆公共汽车，每辆30人600辆小汽车，每辆1人城市公共交通的先驱—无轨马车

B.Pascal于1662年在巴黎首创无轨公共马车—“5毛钱的马车”，有固定的路线和班次，城市公共交通从此诞生。

世界上第一条城市轨道公共马车

1827年出现在纽约百老汇大街上，法国工程师E.Loubat在1853年把它引进巴黎，由于比无轨公共马车更有效率、更舒适，因而大受欢迎。到1879年大巴黎区已有38条公共有轨马车路线。马拉轨道交通（法国里昂，1884年）

有轨电车

1881年德国柏林工业博览会期间，展示了一列三辆编组的小有轨电车，只能乘坐6人，在400米长的跑道上演示。

世界上第一个投入商业运行的是1888年美国弗吉尼亚州里士满市的有轨电车系统。

到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长达25000km。

有轨电车—汽车—地铁轻轨，这是个否定之否定过程，是螺旋式上升。

市内交通换乘

市内交通换乘：

是指市内各种交通方式之间的