江苏省综合客运枢纽布局规划研究

江苏省综合客运枢纽布局规划研究汇报主要内容1.研究概述篇2.规划环境篇3.理论基础篇4.布局规划篇5.近期建设篇一、研究概述篇研究背景工作基础研究对象及范围主要内容研究思路江苏提出“率先建成现代综合交通运输体系，全面增强江苏经济社会发展活力”的交通发展战略目标。一、研究背景发展现代综合客运体系综合客运枢纽主要抓手切入点二、工作基础“基础设施、体制机制、既有研究”江苏省综合交通线网发展水平位居全国领先地位，为综合客运枢纽建设提供了坚实的基础条件；江苏省交通大部制改革顺利完成，为综合客运枢纽建设提供了组织上的保障；江苏省交通运输厅在前期开展的综合客运枢纽相关研究成果和省内综合客运枢纽的建设案例为本项目研究提供了较强的技术支持。三、研究对象及范围

研究对象：江苏省内规划的所有民航机场、二等以上铁路客运站、二级以上公路汽车客运站，主要是对其上具有综合枢纽特征的综合枢纽（站）进行研究。没有外部交通方式的城市内部综合枢纽暂不研究。地域范围：本次规划的直接研究地域范围为江苏省域，间接影响范围为长三角地区与江苏周边地区。规划年限：规划近期（2010-2015年）；规划中长期（2016-2020年）。四、研究内容和技术路线

构建适合江苏省经济社会发展的综合客运枢纽体系；制定全省综合客运枢纽分层布局规划方案；

确定全省特大型与大型综合客运枢纽位置、规模和相关建设标准；

明确“十二五”期间全省综合客运枢纽建设重点。二、规划环境篇经济社会发展水平综合交通发展现状综合客运发展现状客运枢纽现状及存在问题“十二五”交通发展环境及特征经济社会发展趋势综合运输体系发展趋势综合客运发展形势及要求现状趋势一、江苏省经济社会发展水平经济发展水平2009年全省总产值34457亿元，占全国的10%，长三角地区的47%，仅次于北京、上海、天津；历年增速在10%-20%之间。2009年全省人均GDP达4.5万元（6700美元），世界货币基金组织的统计数据显示，2009年中国人均GDP世界排名99位，我省苏南地区经济较为发达，人均GDP水平在世界排名的50位左右，全省地区的人均GDP水平世界排名在60-70位。全省城镇人口可支配收入20552元（3100美元），农村居民人均纯收入8004元（1200美元），增速分别为14%和11%。一、江苏省经济社会发展水平社会发展情况江苏省常住人口总量基本稳定，总人口规模在7700万左右，年均增幅约为0.5%。2009年城市化平均水平为54%，城市化水平超过60%的城市达23.4%。2007年全省流动人口总数为1624万人，其中苏南五市外来暂住人口占全省的78%。2009年，第二产业和第三产业人口数达74.9%，第一产业向第、第三产业年均转移人口约为80-100万。二、江苏省综合交通发展水平综合交通发展全省四纵四横的运输通道均具备多种运输方式，构成复合型的综合运输通道。南京、徐州、连云港为国家综合运输通道上的国家级枢纽。二、江苏省综合交通发展水平综合交通发展高速公路通车里程达4072公里，密度占全国各省区首位，高速公路、一级路实现了“县县通”。共有7个枢纽，9个城市纳入全国公路主枢纽。铁路“十一五”期间实现了“电气化铁路、高速铁路、铁路综合客运枢纽”三个零突破。运营里程达1937公里，复线电气化率约占48%。建成运营的机场8处，多个机场将进行改扩建工程，苏中机场在建。三、江苏省综合客运发展现状总量特征结构特征2009年全省客运总量为20亿人次，增速为18%，客运周转量增速为23%。客运量增速与经济增长率相关性达99.8%，弹性系数比例在60%-80%之间。运量情况三、江苏省综合客运发展现状空间集聚特征分布情况最高客流集聚区：南京、苏州；次级客流聚集区：无锡、常州、徐州、连云港、南通；一般客流集聚区：镇江、盐城、扬州、泰州、淮安、宿迁。4亿人次1.2亿人次三、江苏省综合客运发展现状出行层次情况苏南地区的国际客流量约占全省的83%，省内机场2009年完成的国际旅客吞吐量约为25万人次。由于处于上海国际航空枢纽的辐射范围内，全省有相当部分的国际客流量经上海浦东国际机场中转。国际客流国内中长途客流三、江苏省综合客运发展现状国内中长途出行中，运输方式包括公路、铁路和航空机场。2009年全省铁路旅客发送量为9167万人次，其中发往外省客流占57%。公路客运中省际班线约占30左右，省际运量约为1.2亿人次。航空机场主要承担国际、以及出行距离在800公里以上的国内中长途客运，吞吐量达1400万人次。出行层次情况对外放射内部横向跨江南北三、江苏省综合客运发展现状出行层次情况中短途城际客流承担的主要方式为公路和铁路。2009公路班线在中短途城际中的运量为2.2亿人次，约占公路枢纽运量的70%。铁路城际客运集中在沪宁铁路（约占75%以上）、宁启等铁路上，总运量为4000万人次。中长途城际客流四、江苏省客运枢纽发展现状铁路特等站1个一等站共13个铁路二等站14个公路一级站89个公路二级站53个航空机场8个枢纽数量四、江苏省客运枢纽发展现状枢纽群、枢纽带逐渐发展形成，如南京、苏锡常等地区。公路枢纽与城市发展结合度较高，一级站已布局至县级结点，分布形态表现为扁平化、服务功能本地化的特征。铁路客运枢纽受到铁路线网及运输组织的影响，集聚性强。航空客运枢纽“点状”分布，与区域发展的结合度较高。苏南、苏中、苏北在枢纽体量、布局密度、服务水平上具有一定差异。总体特征规模、结构、设施、布局、衔接、体制四、江苏省客运枢纽发展现状存在问题日益增长的客运需求与设施供给之间的矛盾仍存在客运枢纽基本为单一方式，缺乏多元化的对外客运枢纽设施枢纽的换乘缺乏统筹考虑，普遍为站外换乘，安全、舒适性较差少数枢纽设施陈旧，缺乏更新换代，服务水平较低城市中原有铁路站与公路汽车站普遍距离较近，但缺乏衔接换乘设施在大型综合客运枢纽建设时，城市用地制约，整合公路站的难度大综合客运枢纽建设运营管理中，不能仅交通部门一家牵头解决问题以发展为主题，以社会经济平稳增长为出发点，要求交通运输快速发展以统筹区域发展为重要举措，推进公共服务均等化和运输质量的提高以发展绿色、可持续交通为重点，构建“绿色低碳”的综合运输体系五、“十二五”期间交通发展环境及特征交通发展环境阶段特征发展环境和阶段特征2011-2015年，是全省全面实现更高水平小康社会、向基本现代化迈进的重要时期，是全面推进经济发展方式转变、提升国际竞争力的关键时期。交通运输作为重要基础产业，在引领和支撑经济社会发展的作用将更加突出。必须提升发展理念，转变交通发展方式，加快现代交通运输的发展。“十二五”期间，全省经济将继续保持稳定快速增长，产业结构进一步优化，高新技术产业比重显著提高，战略性新兴产业快速成长，服务业比重稳步上升，高效农业规模化加快推进。六、社会经济发展趋势宏观经济发展形势经济全球化继续深入发展经济社会发展长期向好的基本面没有改变内需对经济增长的贡献不断加大经济增长的动力依然强劲长三角一体化和江苏沿海开发成为新的发展增长点2030年主要城镇人口规模六、社会经济发展趋势城镇体系发展趋势全省城镇化水平由2009年的54%将提升至2020年的70%左右，在未来20年内全省将基本完成城市化进程，农村富余人口向城市有效转移。全省城镇体系结构发展变化，将呈现“一带两轴三圈一极”的格局。到2020年，各种运输方式“能力充足、结构合理、衔接顺畅”，实现客运人性化服务，优质高效的综合运输体系，引领江苏经济社会的可持续发展。七、综合交通体系发展趋势综合交通体系发展趋势2020年全省将形成总规模达20万公里的综合交通线网，其中公路约占

82.3%，内河航道占12.4%，铁路及轨道占2.2%，管道占3.1%，另外包括9个机场。通道性交通设施上，公路骨架干线层的基础设施建设已趋于稳定，至2020

年再新增建设1600公里以上的高速公路。铁路预计2020年将形成总规模约为4400公里的快速客运和货运铁路骨架网

络，建成后铁路网络水平将达全国先进水平。七、综合客运发展形势及要求综合客运发展形势分析“公铁水空”全面推进，各种运输方式的得到进一步统筹发展运输品质和质量的提高，向更舒适、便捷、安全、可靠的方向发展综合客运网络覆盖面大幅提升，高速公路、铁路通达各个地级市和主要县市综合客运保障体制健全，大部制改革形成齐抓共管的新格局七、综合客运发展形势及要求客运发展形势对枢纽的要求铁路客运能力的提升要求提高铁路客运枢纽的覆盖率一体化的客运衔接要求枢纽内各种方式形成无缝衔接综合客运量的急剧增加，带来了单个枢纽场站规模的扩大客运服务质量的提升要求枢纽的便捷、舒适，革新了枢纽建设理念三、理论基础篇综合客运枢纽的定义综合客运枢纽的分类综合客运枢纽的定级综合客运枢纽规划理念案例分析及经验启示一、综合客运枢纽的定义既有概念剖析既有研究可总结成从区域层面、城市层面两个方面的理解和诠释。区域层面：在两条或两条以上运输线路交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、信息服务及其他辅助服务的综合性设施。服务于同一种运输方式的叫单一运输枢纽，服务两种及两种以上的叫综合运输枢纽。城市层面：满足多种交通方式的接驳与换乘，兼顾购物、休闲、娱乐、信息交流等功能，并作为城市景观建筑。既有研究是在分方式、从区域和城市交通不同规划层面背景下提出，与新时期的要求具有一定差异。一、综合客运枢纽的定义本项目的研究定义本项目研究从省域层面对具有城市对外特征的重点综合客运枢纽进行规划。综合客运枢纽应具备两种及以上城市对外运输方式或一种城市对外运输方式和两种以上城市内部运输方式，并达到一定规模，为旅客提供运输组织、中转和集散功能，兼顾购物、休闲、娱乐及城市景观的综合型场站设施。城市交通方式归纳为：城市轨道、道路交通（常规公交、BRT等）、水上客运、空中客运；城市对外运输方式归纳为：铁路、公路、航空、水路。研究的综合客运枢纽应具备一定的客流规模，通过对全省客运枢纽的整体

量级分析与研究，进而确定本项目综合客运枢纽的规模标准。二、综合客运枢纽的分类分类方法研究规模分类对枢纽体量层次性上具有直观的效果，操作性和区分度较强。功能维度分类将综合客运枢纽的功能定位清晰，有利于出行选择上的明确。方式维度以枢纽的主导方式分类，便于相关主管部门管理。本次规划提出“功能分类、规模定级”的交叉分类方法。二、综合客运枢纽的分类功能分类三、综合客运枢纽的定级规模定级规模定级按联合型、主导型两种类型进行考虑，以总量控制为原则。联合型体了两种运输方式的综合，以公路枢纽和铁路枢纽的联合为典型。

以两者发送量总和为衡量标准。现主导型体现枢纽集疏运交通方式的综合，以主导运输方式发送量为衡量标准。联合、主导型划分依据以对外主要运输方式发送量占总量的80%为阀值。四、国内外综合客运枢纽的规划理念整合：整合多种交通运输方式集约：促进土地资源集约利用协同：促进各种交通运输方式协同发展多元：提供多元化的运输服务规划理念典型案例—德国铁路枢纽五、国内外综合客运枢纽的案例分析航空枢纽六、国内外综合客运枢纽发展经验及启示铁路客运枢纽将成为综合客运枢纽发展建设的主体大型航空港枢纽与区域及城市轨道网的优化衔接综合客运枢纽布局选址时考虑与城市交通的优化衔接综合客运枢纽规划建设中体现以人为本的服务理念对江苏省的启示四、布局规划篇发展目标及原则布局方法研究枢纽结点层次及客运组织客运枢纽布局方案综合客运枢纽布局方案及评价衔接方案研究一、总体目标及原则总体目标：布局合理、规模适中、功能完善、高效集约、综合协调全力推进江苏省国际性综合客运枢纽的规划建设重点建设，大力发展以铁路为主导的综合客运枢纽构建全省多元化、层次化综合客运枢纽体系因地制宜，构建协同发展、优势互补的综合客运枢纽群发展思路：发展原则：“政府主导、制度规范、因地适宜、统筹协调”政府主导、市场运作；制度规范、机制保障；因地适宜、量力而行；统筹协调、集约发展；分析不同运输方式枢纽布局的思路及方法研究不同规划层次枢纽布局的要求及思路基础工作综合客运枢纽规划是一项崭新的研究，本次研究试图从不同方式枢纽规划及不同层次枢纽规划的方法中探析省级层面的综合客运枢纽规划。二、布局方法研究（一）既有客运枢纽的布局方法公路枢纽规划规划层级：以市为单位

考虑因素：城市结构形态、城市主要对外道路位置、城市土地利用条件等

布局理念：大多采用分散布局二、布局方法研究铁路枢纽规划规划层级：区域层面（区域或国家）

考虑因素：铁路线网及运营组织、城市发展等

布局理念：适度集中的布局或集中+分散（组团城市）航空枢纽规划规划层级：区域统筹协调

考虑因素：受特定的飞行技术要求控制、城市发展等

布局理念：与城市中心区保持相当的距离，集中性强（服务整个区域）不同方式的枢纽布局国家层面研究思路：以城市为单位进行选择、分析和比较

考虑因素：在国家高速公路网的地位、经济社会发展水平、综合运输的衔接要求规划成果：枢纽结点选取，落不到枢纽场站的选址省级层面研究思路：分析不同需求层的分布，明确各市功能要求，布置相应场站设施

考虑因素：交通运输通道的布局、枢纽结点的分布以及各市的发展特征

规划成果：大型的枢纽场站布局地市层面研究思路：分析总需求量，明确枢纽的数量规模，考虑影响因素，布局场站设施

考虑因素：城市的形态、客源集聚情况、运输组织要求和具体的用地情况

规划成果：枢纽站选址和建设标准二、布局方法研究不同层面的枢纽布局二、布局方法研究本次规划的难点省级层面枢纽结点的分析与结点内场站设施的分析间理论依据不足。综合客运枢纽布局的制约条件、考虑因素较多。由于既有单一方式规划的局限性，未能较好地考虑与其他方式枢纽衔接的用地预留，对综合客运枢纽规划工作造成较强的制约性。全省铁路线网的线路走向、站场选址变动性大，存在一定的不确定性。不同运输方式在枢纽布局特性上具有差异，新建铁路枢纽一般位于城市外侧，公路枢纽与城市内部结合度较高。对既有方式规划方案的调整、论证过程具有较强的复杂性。省级层面对各地市综合客运枢纽用地情况的考虑深入性难以落实。逻辑组织层面场站设施层面二、布局方法研究本次规划的方法目标：从省级层面，明确各城市在未来客运组织中地位和承担功能思路：分析各结点采用的组织模式，所承担的功能要求和服务范围影响因素：城市经济社会发展水平、综合交通基础设施，区位特征分析结果：结点层次性、结点上的客运空间组织、功能定位目标：根据运输组织分析，明确具体的枢纽落地问题思路：从需求的层次性入手，从上至下，由一般到重点影响因素：既有交通基础设施条件，城市发展的要求及用地情况分析结果：客运枢纽布局方案、综合客运枢纽布局方案二、布局方法研究布局研究流程模型方法模糊聚类法指标因素三、结点层次划分及客运组织结点层次划分经济基础客运周转量社会指标政策因素（定性）上位规划成果（定性）重要度方法相似度方法定量、定性相结合的方法三、结点层次划分及客运组织第一类结点：4个第二类结点：7个第三类结点：12个第四类结点：39个三、结点层次划分及客运组织第一类结点：为南京、苏锡常（组合枢纽）、连云港和徐州，是运输能级最高的结点。此类结点具有航空机场、高速铁路等各种出行方式，在运输网络中可辐射结点数也最多，对其他运输结点的客流集聚和辐射能力最强。第二类结点：为南通、扬州、镇江、淮安、盐城、泰州、宿迁。此类结点上具有机场、城际铁路、公路运输方式，具有全国跨区域的中长途客流组织功能。第三类结点：为昆山、张家港、宜兴、江阴、常熟、太仓、吴江、溧阳、丹阳、海安、新沂、江都。它们是全省重要的客流集散点和运输通道上的重要中转、换乘结点。第四类结点：是其他一般县市城镇结点，在区域运输网络中的组织功能不如前三个结点重要，辐射范围一般仅为所属行政区内。各层结点特征分析第一类枢纽结点第二类枢纽结点第三类枢纽结点第四类枢纽结点高低短程远程运输能级中短程远程、中程三、结点层次划分及客运组织不同层次客运组织国际、国内中长途、中短途城际在客运组织中的能级由高至低，层层集散的特性由强至弱。第一类结点集散区：

1小时交通圈第二类结点集散区：

半小时交通圈第三类结点：中转低层级枢纽结点高层级枢纽结点就近原则第四类结点层层集散四、客运枢纽布局规划中心+放射扁平化枢纽布局形态国际客运组织上，机场是一种单点型的服务供给设施，客运组织集聚度较强，

其枢纽布局单点性特征明显。在国内中长途客运组织上，枢纽在形态上主要是一种以中心站为核心，向外呈

放射状及树叉状层层集散的模式。在城际客运组织上，枢纽在形态上主要是一种是扁平化的、以网络结点布局为

主的分散型模式。考虑因素：

优先布局在第一类运输结点考虑上海枢纽机场对江苏的辐射苏南地区密集的国际客流苏北地区的服务盲区现有国际机场状况南京禄口国际机场、苏南硕放国际机场本地客流的流失是省内国际机场发展面临的挑战发展建议远期提升连云港机场的国际地位，近期开通国际航线的转停班线四、客运枢纽布局规划国际客运枢纽四、客运枢纽布局规划——（国际客运枢纽）国际客运枢纽考虑因素：从运输方式看，主要有高速铁路、航空、快速铁路、普通铁路和公路。航空主要服务国内中长途客运组织中的高端客流，服务的地域范围较大。铁路未来在跨区客运组织上将以高速铁路和快速铁路为主。公路在部分地区仍然是中长途客运组织中的主导运输方式。四、客运枢纽布局规划——（国内中长途客运枢纽）国内中长途客运枢纽重点枢纽站四、客运枢纽布局规划——（国内中长途客运枢纽）一般枢纽站四、客运枢纽布局规划——（国内中长途客运枢纽）四、客运枢纽布局规划——（国内中长途客运枢纽）布局方案：16个国内中长途重点枢纽15个国内中长途一般枢纽考虑因素：

中短途城际客运组织的量级较大、涉及枢纽数量较多，组织分析也较为复杂。

从运输方式来看，主要以城际轨道和公路运输为主。

部分国内中长途枢纽均具有城际客运功能，这里仅分析城际功能相对专一的枢纽。主要研究铁路日发送量0.5万人次以上，公路客运站日发送量1万人次以上的枢纽。

城际客运组织中的枢纽较多，按功能分为城际中心站、城际转换站和一般城际站、四、客运枢纽布局规划中短途城际客运枢纽四、客运枢纽布局规划——（中短途城际客运枢纽）城际中心站四、客运枢纽布局规划——（中短途城际客运枢纽）城际转换站四、客运枢纽布局规划——（中短途城际客运枢纽）城际转换站四、客运枢纽布局规划——（中短途城际客运枢纽）城际一般站四、客运枢纽布局规划——（中短途城际客运枢纽）城际一般站布局方案：9个城际中心枢纽13个城际转换枢纽25个城际一般枢纽五、综合客运枢纽布局方案以航空机场为主导对外运输方式，与城市道路交通、城市轨道形成的综合客运

枢纽。其它方式为机场航空客流集散，衔接上是一种顺承关系。航空综合客运枢纽以公路为主要对外运输方式，衔接城市轨道、城市道路交