德本统计,以海道载宋明初废罢海运试探

德本统计,以海道载宋明初废罢海运试探

在中国封建社会，航道只发生在元朝和明初。永乐十三年,因会通河重新开通,明成祖遂罢海运,以后一直专仰运河,直到清末才又恢复海运,但这已是列强侵入后的近代中国了。关于明成祖废罢海运的原因,史书谓运河开通后相当便利,“海运经历险阻,每岁船辄损败,有漂没者”。后人论述也多因之。由于海运的废罢不仅直接关系到以后几百年的河工漕政,而且对中国社会经济的发展也有相当大的影响,故将自己对此问题的一些疑问,在此作一试探性的论述,以求教于方家。一、“海运”的再发现与超越海运作为一种正式的漕运制度,始自元朝。元灭南宋后,完成了祖国历史上前所未有的大统一。这时,由于北方社会经济经过长期战乱的破坏,京城大都一带的粮食供应不得不仰赖于受战乱影响较小、经济发达的江南地区。最初,江南米粮“涉江入淮,由黄河逆水至中滦,旱站陆运至淇门,入御河(卫河)以达于京”。一路上辗转搬运,耗费既大,运输量也受到限制,不是理想的运道。这以后,元政府又相继开挖了济州泗河、胶莱河等,成效都不大。至元十九年(1282年),丞相伯颜“追忆海道载宋图籍之事,以为海运可行”,元政府始命罗壁、朱清、张瑄等造平底海船,从海道试行运粮。此次运粮由于“风信失时,明年始至直沽”,但粮舟则“悉皆至焉”。于是元政府设立两个海运万户府经管海运,同时仍分“军士水手及船”在扬州、平滦和济州河等处河、陆输送,“犹未专于海道也”。这以后又经过几年的试行,至元二十四年(1287年),元政府开始专力经营海运,立“行泉府司,专掌海运”,又增设了两个海运万户府;二十八年“又用朱清、张瑄之请,并四府为都漕运万户府二,止令清、瑄二人掌之”。于是江南米粮和江淮、江浙财赋,都从此路运赴大都,运粮额逐渐增至每岁三百余万石,“海漕之利,盖是博矣”。朱元璋定鼎南京后,为了解决北征将士的军粮供应,也沿袭了元代的海运。“洪武元年,太祖命汤和造海舟,饷北征士卒。”以后为了经营辽东,大将昊祯、唐胜宗、张赫、朱寿等先后受命“督江、浙边海卫军大舟百余艘,运粮数十万”,“以为常”。但这时的海运主要是为了转饷,不象元代为“足国用”,所以辽东一带平定之后,明太祖于洪武二十七年下令“二十一卫军自明年俱令屯田自食,以纾海运之劳。”洪武三十年九月,太祖“谕户部臣曰:辽东海运,连岁不绝,近闻彼处军饷颇有赢余,今后不须转运,止令本处军人屯田自给”。遂罢海运。时隔不久,燕王朱棣入继帝位,是为成祖。北平遂晋升为北京,其粮食等生活用品的供应问题也随之严重起来,海运又得到了恢复。永乐元年,“命京卫及浙江、湖广、江西、苏州等府卫造海运船二百艘”。“平江伯陈瑄总督海运粮四十九万二千六百三十七石,赴北京、辽东,以备军储”。以后又数次下令建造海运粮船,并加紧了天津一带的建设。永乐二年十一月,“以直沽海运商舶往来之冲,宜设军卫,且海口田土膏腴,命调缘海诸卫军屯守”,遂设天津卫。同月辛酉,成祖又“以海运粮船上抵直沽,欲于直沽置仓储粮,别以小船转运北京,命户部会议,皆以为便。复请于天津等卫多置露囤以广储蓄。从之”。永乐三年七月,“命平江伯(陈)瑄于天津卫城北造露囤千四百所,储海运粮。”随着成祖决意迁都和开始营建北京,于“(永乐)四年定海陆兼运,(陈)瑄每岁运粮百万……以为常”。海运正式成为制度。为了使海运更安全可靠,明政府还在长江入海口的嘉定县濒海处修筑了一座“方百丈,高三十丈”的土山,作为过往粮船的识记标志。成祖并特地叮嘱总督此工程的陈瑄:“若工难成,宜速馈运,无失风。堠(按:土山)候农隙为之。”工成后,赐名宝山,并“亲制碑文纪之。”与海运实行的同时,海上航道也在不断地被探索和改变。最初,海运航道自平江刘家港入海,基本上是傍海岸一线,“沿山求屿”,摸索而行,路途远,费时长。至元二十九年,朱清等建议运船出港后沿海岸北行,过万里长滩后驶入大洋,“其道差为径直”,缩去了很长一段傍岸迂迥的路程。第二年,千户殷明略又开辟了一条新航线,即从刘家港出港后,至崇明州三沙地方直接向东驶入深海,然后向北驶往渤海湾,避开了近海浅滩。史书载云,如果风信有时,从这条航线开行,“自浙西至京师不过旬日而已,视前二道为最便。”洪武、永乐时的海运大概也是沿用此道。海运始自元代,决不是历史的偶然。首先,自元代开始,我国都城的位置较前代有了很大的改变。在元、明之前,唐代和北宋等朝的内河漕运十分发达。但是唐代建都长安,北宋建都开封,都城均位于内陆腹心,远离大海,其诸种需求只能通过内河运输来解决;而元代则建都大都,距渤海湾不远,又有海河水系相接,具备了前代都城所不具备的海道输送的地理条件。其次,实行大规模海运的诸种技术条件也已经成熟。自江南长江口一带至北方渤海湾之间的海上运输,早在元代之前就已出现。唐代诗人杜甫所撰《出塞诗》曰:“渔阳豪侠地,击鼓吹笙竽。云帆转辽海,粳稻转东吴。越罗与楚练,照耀舆台躯。”又《昔游诗》云:“幽燕夙用武,供给亦劳哉。吴门持粟帛,泛海凌蓬莱”。五代时北方的石敬塘与江南的南唐通使,因“江淮不通”,陆路受阻,常往来于海上。南唐李后主遣使送猛火油给契丹,自然也要从海道北上。北宋时,海上航运也已由闽浙江淮一带扩展到山东半岛的密州。这些,都为元代开辟南北海运航道打下了基础。两宋时期的海外贸易及航海事业空前发达,不少海舶远航日本、南洋,造船业有了长足的发展;据史书记载,此时海船上已普遍使用指南针来测指航向;沈括《梦溪笔谈》还记有当时舟船上已运用占视星云的方法来预测天气,等等。元代的海运,就是在这个基础上开展的。明永乐时期,这些条件并未发生不利于实行海运的变化,有些方面,诸如造船能力和造船技术则较前代更有了提高。李春芳说:“海运固国家已试之成事也,我国家建都既与元同,则漕运安得尽与元背哉?”二、“海运”的“海粮”问题,是“新航道”的未开渠道,直接进入了大海道,保证了南北统一的繁荣《元史·食货志》云:“元都于燕,去江南极远,而百司庶府之繁,卫士编氓之众,无不仰给于江南。”巨大的需求基本上全靠海运来满足。自至元十九年试行海运,经过十几年的探索、完善,元代的海运粮额从最初的每年四万多石迅速上升到三百余万石,最多的一年达到三百五十五万余石。终元之世,海运不废,一直是维系元代京都供应的生命线,“其所以为国计者大矣。”明洪武时,这条海上通道每年也输送着七八十万石的军粮等物品,是辽东将士的一条重要补给线。永乐十三年以前,海上运粮每年也在百万石左右,是明政府十分重视、而北京一带所仰赖的一条重要运输线。此外,随着海运的实行,江南诸色物产不可避免地要随粮船北上,北方的经济特产也会随船运往江南。据《明史·陈瑄传》所记,他所率的漕舟上就载有不少商货,经过海岛时,与岛上居民进行互市贸易。同时,民间商船也会沿这条航道进行南北贩运贸易,如“直沽,海运商舶往来之冲。”据《广舆图》所记,元代实行海运后,“迤南番贡亦通”,说明这条航道已与长江以南的航道相接。名震一时的元末大贾沈万三秀“富甲天下,相传由通番而得”,而其子就经手着从海道运粮至大都的活动。可见海运的实行有利于南北方的经济交流并促进着商品经济的发展,同时,也有利于南北统一的巩固。就经济效益来讲,海运的优越之处也是十分明显的。元代海运分为春夏两次,在朱清和殷明略新道未开辟之前,每年“二月开洋,四月直沽交卸,五月还;复运夏粮,至八月回”。新航道开辟后,单程一次不过“一月或半月,”时间大为缩短。明初的情形也大概如此。海运一年两次,所用粮船“大者八九千,小者两千余石,”比河运粮船大得多。而且较之河运“无剥浅之费,无挨次之守”,更无牵挽之劳。丘浚在比较海运与陆运、河运的利弊时说:“河漕视陆运之费,省什三四,海运视陆运之费,省什七八。”自永乐十三年废罢海运之后,随着河患的加剧和运河的滞塞,明政府中关于恢复海运的议论时有发生。反对者所持的主要理由为,海上“有风涛漂溺之虞”,粮船损失大。这也是《明史》修纂者所持的观点。对此种说法,笔者有不同看法。据《元史·食货志》所载,从至元二十年(1283年)至天历二年(1329年)的四十六年间,虽“岁肴漂溺”,但除了初期损失粮额比率相对较大外,从至元三十年以后,其损失率基本上在百分之一到百分之三之间,而且在逐年缩小,不少年份损失率在百分之一以下。至治二年,运粮额已达三百二十五万余石,损失率则降至接近千分之一。大德三年,全数运到,无一失亡。说明海运在逐渐成熟,海险完全可以征服。至于元代后期“历岁既久,弊日以生”,致使漂溺增多,原因显然在于政治的腐败,不能归结为海运的不可施行。明初的海运经过几年的摸索,很快熟悉了海道,积累了经验。据《明实录》所记统计,洪武朝海运船只失溺的有两例,永乐朝仅有一例,而同时所记江河运输严重失亡的也有三例,看来当时海运失亡的数额和比率不能算高。失亡的原因在于海运船只为“有司修补,迫于期限,多科敛为民病,而船亦不坚”。“造船多不如式,督运多不得人,故乡民数逢其害,咸以为不便”。失误应归结于当时官吏们的官僚作风,而不是海运的必不可行。况且“以舟行水,必有风波,其在河湖犹不能免”,而行驶在茫茫大海中的海运船队,“即舟善人习,而万艘为群,能保一无漂溺乎!”这本是常识,谙于世事的明成祖不会不知道,以海运中的偶有失亡来作为废罢海运的理由,看来是很难以成立。永乐时大运河全线开通后的一段时间内,河运确实比较便利,但这也不能作为废罢海运的理由。首先,如前所述,海运的有利之处十分明显,而且当时本来就实行“海陆兼运”,在河运的同时保留海运是完全可能的。其次,应当看到,重新开挖整治大运河乃是问题的结果,是明成祖在陆运费财费时,海运又无意扩大(这一点下而将有论述)的情况下,为满足北京日益扩大的需要而作出的决定。废罢海运的念头应该在开挖运河之前即已萌生。明成祖断然放弃实行上百年的有利成法,关闭这一几经探索已见便利的海上航道,置大批海运船只于无用,其原因不应在此。三“运”船“来运”的道路永乐前期的漕运布局是十分奇怪的。一方面,它沿用元代和明洪武时的海运成法,另一方面,则又重循曾在元初辟用、而早经废弃的逆淮溯黄、陆入卫的旧路。后者即所谓的“陆路”。实际上是河运与陆运的结合。《明太宗实录》卷21记曰:“(永乐)元年六月……丙申,户部尚书郁新等言:淮河至黄河多浅滩跌坡,馈运艰难,请至淮安用船可载三百石以上者,运入淮河、沙河,至陈州颖歧口跌坡下,复以浅船可载二百石以上者运至跌坡上,别以大船载入黄河,至八柳树等处令河南车夫运赴卫河,转输北京。从之”。这一路线且不说要四易漕船,中间又有一段车夫运的陆路,单是所经绕的这个漫长的大弯子,就可看出其艰难程度和极不经济。然而,当时的江南米粮竟有一多半经由此路运赴北京,例如,“永乐元年十一月……命右军都督府都督事陈浚等督运淮安、仪真等仓粮百五十七万六千二百石有奇,赴阳武转输北京”。以后大率也是此数。而海运粮每年仅为一百万石左右。这种现象值得深思。永乐十三年以前,每年馈运北京的漕粮总额最多不过二百七十万石,元代的海运岁额则有很长一段时间保持在三百万石以上,说明经济便捷的海运完全可以独力满足北京的粮食需要。再者,当时正是郑和开始下西洋之时,众所周知,郑和所率领的船队的规模和质量在当时世界上是首屈一指的,而船队中的很大一部分与海运粮船建造于同一船厂,不少还是由海运船只改造而成。《明实录》中就有不少这方面的记载。例如,“永乐三年冬十月……命浙江、江西、湖广及直隶、安庆等府改造海远船八十艘”。“永乐五年九月……乙卯,命都指挥汪浩改造海运船二百四十九艘,备使西洋诸国”。等等。显而易见,当时已完全具备建造大批海运粮船的经济实力和技术条件。在这种情况下,明成祖竟不肯增多海运粮额,而宁愿役民耗财,辗转费时,这又是为什么呢?这个问题也正是明成祖以后废罢海运的症结所在。我们认为,其原因主要在于以下两个方面。(一)海运舰队和登岸侵蚀的金融危机元末明初,我国沿海地区倭寇相当猖獗,“是时,倭寇出没海岛中,乘间辄傅岸剽掠,沿海居民患苦之”。如洪武二年正月,“倭人入寇山东沿海郡县,掠民男女而去”。几乎与此同时,倭寇又“数侵掠苏州、崇明,杀伤居民,夺财货”。太祖深以为忧,特遣使赍诏书谕日本国王,以示警告:“自辛卯(元至正十一年,1351年)以来,中原扰扰,彼倭来寇山东,不过乘胡元之衰耳,……间者山东来奏,倭兵数寇海边,生离人妻子,损伤物命,故修书特报正统之事,兼谕倭兵越海之由……如必为盗寇,朕当命师扬帆诸岛,捕绝其徒,直抵其国,缚其王……”。另一方面,亦加强了沿海一带的战备。“(洪武)五年,命浙江、福建造海舟防倭”,“每春以舟师出海,分路防倭,迄秋乃还”。大将汤和、周德兴则受命在浙江、福建一带筑城选丁戍守。山东沿海一带也加强了防御,屡次挫败倭寇的入犯,并采取了将近海岛屿居民迁徙大陆的措施。鉴于倭患严重,是时海运船队都备有武装,负责海运的将领也均兼有捕倭的任务,如航海侯张赫就因久在海上,“所捕倭不可胜计”。因“海道险远,岛夷出没无常”,太祖令海运将校“母离部伍,严加防备”,并鼓励其在回航时捕倭立功。尽管这样,倭寇袭击海运船队和登岸侵扰的事件仍时有发生。洪武十七年十月,兵部就奏言镇海工千户王庭出海运粮,在途中“遇倭寇战殁”。洪武二十七年,辽东尚有倭“寇金州,卒入新市,烧屯营粮饷,杀掠军士而去”。三十一年,倭寇又闯入山东宁海州,“劫掠居人,杀镇抚卢智”。永乐前期倭患更见严重。是时“倭数寇海上,北抵辽,南迄闽、浙,濒海郡邑多被害”。与此同时,洪武时就恣行海上的“海盗”,此时也猖獗起来,经常登岸杀掠居民,并数次与官军冲突。频繁的倭患和盗警令明成祖大伤脑筋,他屡次严旨敕责守备不严与剿捕不力的将校,并加重了捕缉倭、盗的赏格。同时,又连续组织了几次大规模剿捕倭寇的战役,如永乐六年十二月,“命丰城侯李彬充总兵官,都督费充副总兵,统帅官军自淮安至沙门岛缘海地方剿捕倭寇;命都指挥罗文光充总兵官,指挥李敬充副总兵,统率官军自苏州抵浙江等处缘海地方剿捕倭寇”。而负责海运的将领自然又担当起了捕倭的任务。海运总兵官陈瑄就曾“帅师巡海,至青州海中,大破倭,追至金州白山岛而还”。永乐七年秋七月,成祖“敕平江伯陈瑄等率海运舟师回还,遇倭寇就便剿除。若将士能斩贼首一级者,赏银五十两,临阵畏怯者,即斩以狥”同洪武朝一样,此时的海运船队也都备有专门武装。《明史·宋礼传》谈到当时载粮千石的海运船就配备有上百名军士。各船还必须集合同行,严禁分别行动,以防有失。整个船队并配备有专门的护航队。《明太宗实录》卷55记曰:“四年六月……先是,命平江伯陈瑄督海运诣天津卫,所部海必约日同发,不得先后,违者治本舟部运官罪。至是,瑄遣人奏,三十余艘违约五日方行,虽同日俱达,亦无所损,然违同发之约,应罪各舟部运官,以戒后来。上曰:姑宥之。顾谓侍臣曰:‘始虑海寇为患,故敕令同发,今已济而无损,虽违约当惩,然海道甚艰,其功可以赎过矣……”同书卷89亦记曰:“永乐七年三月……丙辰,敕总兵官平江伯陈瑄等曰:海运粮舟发时,必会合。安远侯柳升等令以兵护送。或遇寇至,务协力剿杀,毋致疏虞”。如果没有发生过倭寇袭击海运船队并使其遭受损失的事件,成祖也决不会如此小心翼翼。他几次组织大规模海上捕倭战役也与保证海运安全有关。由于此时的海运直接关系到北京一带统治集团的日常供应,与洪武时运输军粮的份量轻重已截然不同。在这种海疆不靖的特殊形势下,成祖自然不敢放胆扩大海运,而不得不考虑河运陆。在决定迁都并开始营建北京后,为了“不世帝业”的稳固,对于关系明帝国生存安危的漕运路线势必要斟酌再三,务求安全可靠。从上述中我们已可窥见明成祖对于海上运道的忧心忡忡,开通大运河和废罢海运应当说是早已蕴筹之事。猖獗一时的倭患在永乐十七年的辽东望海埚之战后逐渐平息,但这已是废罢海运之后的事情了。(二)封建后期管理和控制商人的能力实行“海禁”、封锁海疆的锁国政策,其开始在明初。由于倭寇及元代残余势力对沿海地区的骚扰,朱元璋决心实行“海禁”,曾有“片板不许下海”之令,“禁沿海民私出海”。在“海禁”政策之下,明政府“严禁濒海居民及守备将卒私通海外诸国,”禁止私造远航海船和下海通商,封锁民间一切海上贸易。规定,如有“擅造二栀以上违式大船,将带违禁货物下海前往番国买卖……正犯比照谋叛已行律处斩,仍枭首示众;全家发边卫充军”。将海船租与商人及其他违反“海禁”者,也都要受到严厉惩罚。同时,官方的国际贸易也局限在有限制的朝贡贸易的形式之下。尽管明初严重的倭患在永乐后期已基本消失,但“海禁”政策却仍然被继任统治者所奉行。可以说,闭关自守、封建锁国乃是明统治者的指导思想,“海禁”政策则是其一项基本国策。从这个意义上讲,明初推行“海禁”政策也必然有其更为深刻的社会政治原因。在明代之前,蒙古贵族建立的元帝国曾统治中国近百年。在此期间,传统的陆路、海路交通比前代扩大,对外来往也更加频繁。元政府容许和鼓励各国商人在境内经商或经营国际贸易,各国商人来华者极多,海外贸易的规模也远超过前代。与元代较为宽松的对外贸易政策形成强烈的对比,明代则一开始就实行了“海禁”。明初诸帝生长、活动于中原农业经济地区,由于中国古代地理视野狭小,当时周围地区文明程度又远较中原地区低下,所以长期以来,中国封建统治阶级习惯于将汉民族生活的农业地区视为世界的中心,并以“天朝大国”自居。对于周边不同生产方式的少数民族和海外诸国,则视为夷狄番蛮,对他们往往采取安抚和防御的政策,以保住汉民族农业经济区。朱元璋曾说:“四方诸夷皆限山隔海,僻在一隅,得其地不足以供给,得其民不足以使令。”这是传统的地理观念和中国封建小农生产方式的传统影响在其头脑中作用的结果。其政治视野显然比忽必烈等元初统治者要狭窄得多。又由于中国境内地饶物丰,百业繁盛,封建自然经济十分发达,所以对于与海外诸国的贸易往来,统治者往往持有一种恩赐的姿态,并不认为中国有和外国进行贸易、互通有无的经济必要。这些,应是明初统治者实行“海禁”的重要心理因素。中国封建社会发展到元、明之际,开始步入其后期,各种统治危机已渐露端倪。为了达到长治久安的目的,明太祖、成祖等曾着大力于封建专制统治的加强和固化。同时,亦加强了对于商人活动的管理和控制。由于商人资本的活动本身对于封建自然经济的否定作用,封建统治者对其往往具有一种本能的反感。“强本抑末”乃是中国封建统治阶级的传统观念,在明初得到了更进一步的强调。朱元璋曾下令:“农民之家,许穿细纱绢布,务贾之家,止许穿布;农民之家,但有一人为商贾者,亦不许穿细纱,”以此来贬抑商人的社会地位。对于商人的活动,政府亦规定:“凡商贾欲赍货于四方者,必先赴所司起关卷。”得到