我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望

我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望（常用版）(可以直接使用，可编辑完整版资料，欢迎下载）

我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望我国节能与新能源汽车产业现状与中长期发展展望（常用版）(可以直接使用，可编辑完整版资料，欢迎下载）张炳荣钱良国【摘要】本文通过对当前节能与新能源汽车规模化推广应用和产业化必须具备的两个前提，和需要解决的五个问题的现状及展望入手，提出了对节能与新能源汽车中长期发展展望的初步看法。从技术可行性和经济可行性考虑，当前以商业化为目的的电动汽车规模化推广应用和产业化的基本条件仍不成熟。以显示节能、减排、低碳经济为主要目的，在政府主导下适度开展节能与新能源客车示范运行是必要的。提出了节能与新能源汽车在当前规模化推广应用和产业化，应首先以纯电动和充电式混合动力乘用车为重点，从经济适用纯电动出租车和轻型纯电动商务车为切入点；城市公交车则应以混合动力客车为重点。建议应以理性、科学和可持续的态度对待当前节能与新能源客车产业化项目投资。节能与新能源汽车已经列为我国《汽车产业调整与振兴规划》（以下简称《规划》）的战略重点。在国家产业政策，财政补贴政策的刺激下，伴随“2021年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的规划目标和“十城千辆”示范项目的实施，节能与新能源汽车产业在我国出现了前所未有“大干快上”的局面。中航集团、国家电网、南方电网、中石油、中海油等产业巨头的积极介入，地方政府一个接着一个宏伟规划相继出台，一个接着一个大型投资项目破土动工，将我国节能与新能源产业的热度催升到了一个空前的高度，无疑将对推动我国节能与新能源汽车产业发展产生重大影响。目前已有42家企业、47种新能源汽车产品列入中国生产企业和产品公告。但同时也应清醒地看到，我国节能与新能源汽车产业发展仍面临政策法规、标准体系、关键技术、基础设施等诸多制约。在这些问题没有得到有效解决前，以产业化为目标的规模推广应用仍难有实质性进展。《规划》确定在2021年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右这个目标，还有一年多时间，面临的问题提醒我们，当前应特别重视少一些冲动，多一些冷静；少一些盲目跟风，多一点理性和科学。《规划》已经明确了我国汽车产业结构调整和产业发展的总体战略、战略重点和具体规划。正确领会、贯彻落实《规划》，对于实现我国汽车工业以节能与新能源汽车为突破口，以纯动力和充电式混合动力乘用车及其关键零部件为产业化的战略重点，实现“弯道超车”和“跨越发展”的战略目标，推动节能与新能源汽车产业的持续、健康、稳定发展至关重要。下面就我国节能与新能源客车产业发展的现状与中长期发展的展望谈谈看法。1.发展节能与新能源汽车的两个前提实现节能与新能源汽车产业化，必须具备两个前提：第一是技术上的可行性，第二个是经济性上的可行性。1.1电动汽车关键技术的现状仍不能满足产业化的基本要求我国新能源汽车发展始于上世纪九十年代，“十五”计划以来，国家规定了新能源汽车科技规划，并在国家“863”项目等国家项目的推动下，我国在节能与新能源关键技术和关键零部件研究方面都取得了阶段性的研究成果。并培养了一支能力较强的科研队伍，有力推动了我国节能与新能源汽车产业化进程，为我国新能源汽车产业的发展打下了良好的基础。近年来，在我国政府加大了对新能源汽车的政策支持力度下，我国加快了新能源汽车研发步伐，初步形成了比较完整的关键零部件体系，新能源汽车制造体系逐步建立，开发了一批新能源汽车，在北京、上海、武汉、深圳等城市开展了小规模示范运营，为新能源汽车进一步发展提供了宝贵经验，为实现新能源产业化发展创造有利条件。作为汽车工业自主创新的热点，我国新能源汽车产业正进入新的发展阶段。但是，动力蓄电池系统、电动汽车动力集成系统和电动汽车公共能源供给系统关键技术和产业化进程，仍不能满足电动汽车产业化的基本要求：动力蓄电池系统仍是制约电动汽车产业化的技术瓶颈。目前，可用于电动汽车的蓄电池只有镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。镍氢蓄电池只能用于普通混合动力汽车（HEV）。充电式混合动力汽车（Plug-INHEV）和纯电动汽车只能采用大容量锂离子蓄电池。单体镍氢蓄电池的性能基本上能够满足HEV的要求，但由于HEV的工况环境下不具备防止由于“－V△”特性产生“热失控”问题的基本条件，镍氢蓄电池用于HEV，仍存在严重安全隐患，制造成本也难以满足电动汽车的要求。日本丰田2006年 已经发布了在电动汽车上以锂离子蓄电池替代镍氢蓄电池的具体规划。当前小容量高功率型锂离子蓄电池的性能仍不能满足HEV的要求，丰田相关规划也没有实现预期进度。从单体蓄电池技术现状考虑，HEV产业化的条件仍不成熟。我国大容量能量型锂离子蓄电池的性能已经基本能够满足纯电动汽车的要求，虽然制造成本仍高于阀控铅酸蓄电池，但部分采用锂离子蓄电池的纯电动汽车全生命周期的经济性，已经优于燃油汽车。从能量型单体蓄电池性能考虑和经济性考虑，规模化推广应用的条件已经基本成熟。虽然适用于Plug-INHEV的大容量功率型锂离子蓄电池仍处于发展期，但可以采用增大容量以降低功率要求的临时技术措施满足Plug-INHEV的要求。当前锂离子等新型蓄电池成组应用技术、系统集成关键技术、关键零部件和产品研究仍不能满足设计要求。锂离子等新型蓄电池成组后，安全性大幅下降、使用寿命大幅缩短，甚至发生单体蓄电池燃烧、爆炸等恶性事故的危险仍未消除。从蓄电池成组应用技术和系统集成关键技术现状考虑，电动汽车产业化的条件仍不成熟。动力集成系统的技术现状仍不具备产业化的基本条件。蓄电池管理系统的基本功能是对蓄电池的充电和放电进行安全管理，防止发生单体电池过充电、过放电、过流和超温。实现上述功能的蓄电池管理系统至少应包括充电控制系统、放电控制系统和电池监测系统，具体到电动汽车应用上，蓄电池管理系统是嵌入由蓄电池模块和总成、电机及驱动系统和充电控制系统组成的动力集成系统中的。动力集成系统是一个不可分割的整体，必须从整体上进行系统设计和完成产品级的系统集成。电动汽车用动力集成系统是涉及多个技术领域、产业领域的高技术密集型产品，也是电动汽车的技术核心和产业竟争的焦点。通过国家十几年重点支持，我国虽然在电动汽车用电机及驱动系统、蓄电池系统、充电设备相关关键技术和产品研究方面取得了重大进展。一些关键技术已经处于国际先进或领先水平，但这些技术分散掌握在大专院校、科研院所和中小高技术企业手中。在市场经济环境下，企业的经济利益、技术利益和知识产权权属问题形成的壁垒，严重阻碍了企业间的合作，仍难以形成系统集成产品和产业。电动汽车用动力集成系统产业基本上仍处于空白状态。国内采用非系统集成产品组成的电动汽车，性能与采用国外系统集成产品的性能存在较大差距。若在短时间内不能具有自主知识产权的动力系统集成产品，我国将失去在节能与新能源汽车产业的竟争机会。从国内电动汽车动力集成系统技术和产业化现状考虑，我国电动汽车产业化的条件仍不成熟。公共能源供给体系仍处于待开发阶段《规划》中将纯电动和Plug-INHEV乘用车列为推动节能与新能源汽车产业的战略重点。建立电动汽车公共能源供给体系，是发展纯电动和Plug-INHEV乘用车的必要基础设施支撑条件。电动汽车公共能源供给体系主要包括交流充电设备（适用于Plug-INHEV），直流充电设备（适用于公交车等整车充电和应急充电）和电池模块租赁系统（适用于纯电动乘用车），是技术复杂、投资规模巨大的系统工程；不仅应满足当前各种电动汽车采用的不同体系、不同厂牌、不同规格蓄电池系统的充电要求，还必须适应后续出现的新型蓄电池充电扩展要求。不是装几个充电庄那么简单。从电动汽车公共能源供给体系技术现状考虑，诸多重大问题的仍有待研究。在认识有待统一的情况下，大规模展开电动汽车公共能源供给系统建设的技术条件仍不具备。应注意采用科学的态度，更理性，更冷静地态度对待当前大规模的充电站建设工作。1.2电动汽车的经济性问题节能与新能源汽车的经济性主要包括整车成本和全生命周期内的使用成本两个方面，其参照对象为同类型燃油汽车。在可以接受的时间内实现符合市场要求的经济性，是实现节能与新能源汽车规模化推广应用和产业化的必要条件。切实的经济性评估，是节能与新能源汽车产业化项目能否持续发展的重大问题。以必要性掩盖经济性评估，是当前节能与新能源汽车方面普遍存在的问题。混合动力客车（HEV）的经济性分析百公里耗油40公升.1节油率10%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表1）表1节油率10%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格元/升蓄电池使用寿命万公里/年（每年按5万公里计算）10/215/320/425/562.43.64.86.072.84.25.67.083.24.86.48.093.65.47.29.0.2节油率15%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表2）表2油率15%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格元/升蓄电池使用寿命万公里/年（每年按5万公里计算）10/215/320/425/563.65.47.29.074.26.38.410.584.87.29.612.095.48.110.813.5.3节油率20%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表3）表3油率20%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格元/升蓄电池使用寿命万公里/年（每年按5万公里计算）10/215/320/425/564.87.29.612.075.68.411.214.086.49.612.816.097.210.814.418.0.4节油率25%的HEV在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益（见表4）表4节油率25%的混合动力汽车在蓄电池使用寿命期内产生的直接经济效益单位：万元燃油价格元/升蓄电池使用寿命万公里/年（每年按5万公里计算）10/215/320/425/566.09.012.015.077.010.514.017.588.012.016.020.099.013.518.022.5.5HEV的发展展望当前，与销售价格30万元左右的燃油汽车类似的采用进口动力集成系统产品的混合动力客车销售价格按70万元左右。即是如表4，蓄电池系统使用寿命达到25万公里或5年，每公升燃油价格达到9元，节油率达到25%，节约燃油直接产生的经济效益也只有22.5万元左右（还没有计算财务费用和蓄电池维护费用等），与抵消增加的40万元的整车成本存在较大（17.5万元）差距，需要政府长期提供高额财政补贴才能维持其运行。根据当前我国技术现状，若能实现资源整合和集成创新，有望在短时间内实现动力集成系统产品的国产化，培育出民族品牌的动力集成系统产业。结合专业化生产和现代市场机制，有望在短时间内大幅降低制造成本，加快HEV产业化的进程。在经济性没有达到符合市场需求（即全生命周期产生的经济效益能够抵消整车的成本增加）之前，HEV还只能应用于政府或企业具有财政支撑能力的领域，如发达地区以显示节能、减排、低碳经济的城市公交车、环卫等特种车辆。从经济性方面考虑，以商业化为目的规模化推广应用和产业化的条件仍不成熟。探索在市场环境下利于资源整合和集成创新的新机制，推动符合市场需求的经济性的动力HEV动力集成系统产品的专业化和规模化生产，培育具有自主知识产权和民族品牌的动力集系统产业，是当前迫切需要解决的重大课题。纯电动城市客车的经济性分析以安装154kWh锂离子蓄电池组，百公里耗电量为120kWh的城市公交车为例，假设条件如下:储能蓄电池：磷酸亚铁锂，额定能量153.6kWh（120只400AH蓄电池串联）标称电压：384V；额定工况使用寿命（充放电循环）：1200/1400/1600/1800/1500；百公里能耗（不计算空调能耗）：120kWh/百公里蓄电池购置费用（元/AH）：10.00/8.00/7.00/6.40；蓄电池购置费用（元/kWh）：3.13/2.50/2.19/2.00。年行驶里程：5.1蓄电池使用寿命估计蓄电池不同工况循环寿命时额定行驶里程见表5.表5蓄电池不同工况循环寿命时额定行驶里程额定工况循环寿命（次）输出总电能kWh百公里能耗kWh额定行驶里程百公里/年12001843201201229/2.514002150401792/3.516002457602048/4.018002764802304/4.5节能与新能源汽车入市指标1500/3.0.2百公里蓄电池购置费用摊销蓄电池不同使用寿命和价格时，百公里蓄电池购置费用摊销如表6。表6不同使用寿命和价格时，百公里蓄电池购置费用摊销蓄电池价格元/Wh蓄电池购置费元蓄电池系统购置费（集成费4万）不同使用寿命时，百公里费用摊销122917922048230415003.13480768520768423.73290.61254.81226.03347.182.50384000424000345.00236.61207.03184.03282.672.19336384376384306.26210.04183.78163.36250.922.00307200347200282.51193.75169.53150.69231.注：表中2.00元/Wh为国家“863”攻关目标。.3充电用电费估计以北京市现行电价，充电用电费估计如下：趸售电现行电价：一般工业用电（≤1千伏）：0.781元/kWh；一般工业用电（1～10千伏）：0.766元/kWh；北京市电网现行峰谷分时结构调整后销售电价：一般工商业用电-非工业（≤1千伏）：元/kWh高峰：1.368平段：1.253低谷：0.335一般工商业用电-非工业（1～10千伏）：元/kWh高峰：1.345平段：1.231低谷：0.377根据城市公交车运行情况。为了简化计算，按10kV高压供电的趸售电费计算，即每kWh电费为0.766元。蓄电池充放电效率按98%计算，电设备效率按90%计算，功率因数按0.9计算，百公里能耗充电费用为115.80元。.4充电设施建设费摊销估算纯电动城市工交车的充电设施建设费用，对运营成本产生较大影响，主要包括充电设施、供电设置、增容及相关费用、场地及建筑费用、管理设备等，费用随配置及和地区差异较大，根据情况，若规划合理，有可能每车能控制在40万以下。本文按每车平均40万元估算，使用寿命按10年计算。每车年平均按4万公里计算，10年总计行驶40万公里。百公里充电设施建设费用摊销为100.5蓄电池和充电设施维护费用摊销管理费用主要包括人员费、办公费、差旅费等，不同配置和地区，差别较大，为了简化计算，百公里管理费用按20元计算。.6蓄电池使用寿命为15万公里时费用估计蓄电池使用寿命为15万公里，百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表7表7城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命15万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计347.18282.67250.92231.2百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）34.7228.2725.0923.105充电设施维护费用估计（5%）17.3614.1312.5511.556管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计635.06560.87524.36501.458企业利润（按5%计算）31.7528.0426.2225.079营业税（按6%计算）38.1033.6531.4630.0910其它税费合计（约2%）12.7011.2210.4910.0311合计717.61633.78592.53566.64.7蓄电池使用寿命为12万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1200次充放电循环（约12.29万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表8。表8城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命12.29万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计423.73345.00306.26282.512百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）42.3734.5030.6328.255充电设施维护费用估计（5%）31.9817.2515.3114.136管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计723.09632.55588.00560.698企业利润（按5%计算）36.1531.6329.4028.039营业税（按6%计算）43.3937.9535.2833.6410其它税费合计（约2%）14.4612.6511.7622.2111合计817.09714.78664.44633.57.8蓄电池使用寿命为18万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1400次充放电循环（约17.92万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表9。表9城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命17.92万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计290.61236.61210.04193.752百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）29.0623.6621.0019.385充电设施维护费用估计（5%）14.5311.8310.509.696管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计570.00507.90477.35458.618企业利润（按5%计算）28.5025.4023.8722.939营业税（按6%计算）34.2030.4728.6427.5210其它税费合计（约2%）11.4010.169.559.1711合计644.10573.93539.40518.23.9蓄电池使用寿命为20万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1600次充放电循环（约20.48万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表10。表10城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命20.48万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计254.81207.03183.78169.532百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）25.4820.7018.3816.955充电设施维护费用估计（5%）12.7410.359.198.486管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计528.83473.88447.15430.768企业利润（按5%计算）26.4423.6922.3621.549营业税（按6%计算）31.7328.4326.8325.8510其它税费合计（约2%）10.589.488.948.8611合计597.58535.49505.28486.76.10蓄电池使用寿命为23万公里时费用估计蓄电池使用寿命为1800次充放电循环（约23.04万公里），百公里与储能和能源补充的相关费用估计如表11。表11城市纯电动公交车百公里成本费用估计（蓄电池使用寿命23.04万公里）序号项目蓄电池不同价格时百公里直接成本（元）3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄电池购置费用摊销估计226.03184.03163.36150.692百公里充电费用估计115.803充电设施建设费用摊销估计1004蓄电池维护费用估计（10%）22.6018.4016.3415.075充电设施维护费用估计（5%）11.309.208.177.536管理费用估计20.0020.0020.0020.007直接费用合计495.73447.43423.66409.098企业利润（按5%计算）24.7922.3721.1820.459营业税（按6%计算）29.7426.8525.4224.5510其它税费合计（约2%）9.918.958.478.1811合计560.18505.60478.74462.28.11蓄电池不同使用寿命和价格时费用估计蓄电池在不同使用寿命和价格条件下，百公里能源费用如表12。表12城市电动公交车在蓄电池不同价格和使用寿命时百公里能源费用估计蓄电池使用寿命充放电循环/万公里蓄电池不同价格时百公里能源费用摊销元/100km3.132.502.192.001200/12.29817.09714.78664.44633.571170/15.00717.61633.78592.53566.641400/17.92644.10573.93539.40518.231600/20.48597.58535.49505.28486.761800/23.04560.18505.60478.74462.28.12对比燃油汽车百公里能耗费用估计对比型燃油城市公交车百公里平均油耗按40公升计算，不同燃油价格时百公里费用如表13表13不同燃油价格时，对比某城市公交车百公里燃油费用估计燃油价格元/升6.007.008.009.00油耗升/100kM40费用元/100kM240.00280.00320.00360.00.13纯电动客车的发展展望上述分析还没有考虑电力增容、场地费用和不可预计费用，实际费用将高于上述分析。虽然若将储能蓄电池列入使用维护费用内，整车成本与燃油车比已具有一定的优势，基本具备规模化推广应用和产业化的条件，但即是蓄电池使用寿命达到节能与新能源汽车入市指标（15万公里），价格达到“863”攻关目标（2元/Wh），纯电动城市公交车百公里运行成本仍高于566元。当燃油价格为每升7元时，百公里需要补贴286元以上，按每辆车年行驶5万公里计算，每辆城市公交车每年至少需要提供财政补贴14.3万元以上才能维持正常运行。即是蓄电池使用寿命突破23万公里，价格达到2元/Wh，每辆纯电动城市公交车百公里费用仍高于462元，当燃油价格达到9元/升时，百公里消耗费用仍高102元以上，每年仍需要提供财政补贴5.1通过上面的分析，从全生命周期内经济性考虑，纯电动客车在较长的时期内，仍难以达到符合市场要求的经济性，从全生命周期内经济性考虑，难以达到规模化推广应用和产业化的条件。经济发达地区，在政府财政支持下，以显示节能、减排和低碳经济为主要目的，开展适度的示范运行是必要和可行的。对于以产业化为目的的大规模投资，则应以理性、科学和尊重市场规律的态度对待。经济适用型轻型商务电动汽车的经济性分析经济适用型轻型商务汽车在专用车领域具有广泛的市场，以安装20kWh蓄电池系统，百公里能耗为10kWh的经济适用型商务电动汽车为例，对其整车成本和使用成本分析如下。.1蓄电池不同使用寿命时输出额定电能和行驶里程（见表14）表14蓄电池不同使用寿命时输出额定电能和行驶里程（百公里）标准循环寿命次1000120014001600工况循环寿命次1200140016001800额定输出总电量kWh19200224002560028800额定寿命百公里1920224025602880.2蓄电池不同价格和使用寿命时，蓄电池组价格和百公里费用摊销（见表15）表15蓄电池不同价格时蓄电池组价格和百公里费用摊销元/百公里蓄电池单价元/Wh蓄电池组价格不含成组费用蓄电池使用寿命百公里192022402560288024万元50.0042.8637.5033.332.254.5万元56.2548.2142.1942.192.505万元62.5053.5746.8846.883.006万元75.0064.2956.2556.25.3经济适用型轻型商务电动汽车的发展展望从上面分析可以看出，因增加蓄电池组的费用，整车成本将增加4万～6万元，难以达到同类燃油车整车成本的水平。但如果将蓄电池与整车配置剥离，摊销进入使用成本费用中，整车成本即可与燃油车基本相当。城市交通环境下，当燃油价格为每升7元左右，同类燃油车辆百公里燃油费用一般在60元左右。从表15可以看出，只要蓄电池使用寿命达到1200次充放电循环，每瓦时2.25元，电动汽车的百公里能源消耗费用即可低于燃油汽车，基本达到产业化的经济性要求。当前燃油价格和蓄电池价格条已经基本具备规模化推广应用和产业化的条件，若在基础设置方面有实质性进展，该类车辆可望优先实现规模化推广应用和产业化。2.发展节能与新能源客车必须解决的五个问题节能与新能源汽车产业化，必须在解决整车成本高、（纯电动汽车）续驶里程短、使用成本高、能源补充困难（纯电动汽车）和蓄电池（一致性）维护问题方面取得实质性突破。2.1整车成本高的问题节能与新能源汽车都存在大幅增加整车制造成本的问题。Plug-INHEV和HEV新增加的储能蓄电池和混合动力系统必须作为整车的基本配置，整车成本必然高于燃油汽车，只能通过大幅降低整车成本和提高全生命周期内经济性两个方面入手，以实现全生命周期内使用成本降低所产生的经济效益，足以抵消整车成本增加部分，才有可能实现产业化。纯电动乘用车可以采用将蓄电池模块与整车剥离，由公共能源供应商提供租赁服务的方法使解决整车成本高的问题得到有效解决，但不能适用于如城市公交客车和特种车辆等。这类车辆整车成本高的问题更突出。2.2一次充电续驶里程短的问题制约纯电动汽车产业发展的主要问题之一是一次充电连续行驶距离短。采用增加蓄电池装载量增加续航里程，将大幅度增加整车成本，并降低经济性，不宜采用。在较长时期内，也难以指望大幅度提高蓄电池性能实现延长续航里程。2.3使用成本高的问题当前，节能与新能源汽车使用成本方宣传面普遍存在在误导。大多将充电电费或节约燃油的费用作为其经济性指标。储能蓄电池的有效寿命相对较短，以纯电动城市公交车为例，即是一组价值60万元左右的蓄电池使用寿命达到15万公里（现阶段的成组技术难以实现），仅蓄电池购置费用在百公里的摊销就高达300元左右，加上充电费用（115元左右）、基础设施建设费用和维护管理费用摊销、人员和管理费用摊销、蓄电池维护管理和财务费用摊销、企业利润和税费，百公里实际成本最低也将高达600元以上（当前实际成本可能高达800～1200元以上），而同类燃油汽车百公里消耗费用只有300元左右。如表13，即是蓄电池使用寿命达到23万公里，电池价格达到每瓦时2元，百公里费用也高于462.元，当燃油价格达到9元/升，百公里费用仍将高100元以上。2.4能源补给问题对于纯电动汽车，能源补给（充电）问题一直是困扰产业发展的重要问题。电动汽车充电设备容量大，技术复杂，建设费用高，不可能实现每车一台充电设备。国外采用的家用充电模式，也不适用于以高层建筑为主的我国。快速充电不仅会严重伤害蓄电池，使用寿命大幅缩短，而且将显著提高设施成本和降低经济性。以配置20kWh蓄电池组的纯电动乘用车为例，若实现15分钟补充80%额定容量计算，充电设备功率必须超过80kW，若以北京市为例，即若实现20%（约80万辆）的汽车电动化，若按10%配置充电设备，需要配置640万千瓦充电设备，使本来已经十分严重的峰谷问题更严重。从增容、不可置信电量规模，大幅增加峰谷的压力（仅用于其移峰填谷的设备投资，可能高达千亿元），电网都将是难以承受的。高度拥挤的城市交通，路边充电、城市集中充电站不可行。2.5蓄电池维护管理问题蓄电池维护管理问题，特别是对一致性维护的难度，大多仍缺乏足够的认识。使用过程中，由于性能衰变的差异，蓄电池出现不一致是必然的，且难以通过均衡化充电扭转性能衰变的差异问题。简单可行的方法是再分组，但对于蓄电池的所有权归属于车主后无法采用。解决蓄电池组的一致性问题将是蓄电池供应商面临解决的难题。3.节能与新能源汽车中长期发展的展望认识到我国仍处于发展中国家，发展仍是我国面临的首要问题。经济欠发达、与可持续发展，特别是支撑持续发展的经济实力在大多数地区的矛盾仍十分突出。理性认识国情，对展望我国节能与新能源汽车发展十分重要。3.1节能与新能源汽车产业化只能依赖与以家用汽车消费为主体的市场的支撑节能与新能源汽车面对的用户可分为三类：第一类用户是包括城市公共交通、政府公务和承担政府购买服务的社会团体用车。这类用户有承担社会责任义务，既要重视经济效益，也要重视社会效益；其费用主要由国家财政与地方政府财政支撑。这些用户应是当前使用节能与新能源汽车的主体，但也必须具备以下两个前提条件：第一，所用产品应符合产业结构调整，利于推动节能与新能源汽车产业发展，即在可以接受的时期内，能够实现符合市场要求的经济性，经过政府利用公共资源在产业发展初期的拉动，即有可能推动其产业化的进程（即社会责任），形成新的产业集群和新的经济增长点（经济效益）。若在可以接受的时间内，或根本不可能形成可持续的新兴产业，需要政府长期提供高额补贴才能维持运行，只能是浪费公共资源，伤害经济发展大局。第二，国家和地方政府具有支撑推广应用节能与新能源汽车的财政能力。第二类用户是同样赋有承担社会责任的国有大型企业集团。这类用户推广节能与新能源汽车同样是使用全民资源，同样应符合第一类应用领域的前提条件。以上两个消费群体数量仅是汽车消费群体中的极少数，只具有初期拉动作用，不可能具有支撑汽车产业发展的能力。第三类用户，是广大家用汽车市场和众多民营企业，才是支撑节能与新能源汽车产业化的消费主体。节能与新能源汽车产业化，只能依托这类消费群体的支撑。对于这个主体消费群体，没有法定必须履行社会责任的义务，唯一刺激消费欲望的只能是直接可见的经济效益。3.2当前HEV和Plug-INHEV仍难以形成主流消费市场在我国，HEV和Plug-INHEV汽车在整车成本和全生命周期内经济性没有实现比较优势前，只能由第一、二消费主体提供财政支持下，以显示节能、减排和低碳经济为主要目小范围示范运行，难以形成以家用车辆需求为主体的主流消费市场，产业化的条件仍不成熟。3.3HEV和Plug-INHEV的希望在于动力集成系统产业发展与纯电动汽车相比，拥有电动系统和发动机的HEV、Plug-INHEV汽车，不但能满足目前排放需要而且对基础设施改动较少，可作为由传统燃油汽车向纯电动汽车的过渡产品，首先实现产业化，但希望依赖于蓄电池和动力集成系统实现标准化、国产化和生产专业化，以通过市场机制成本的大幅下降。价格高昂的进口产品，难以推动产业进程。3.4纯电动城市客车在较长时期内仍难以达到产业化的经济性从表12可以看出，纯电动城市客车在较长时期内难以达到产业化的经济性，在整车成本和全生命周期内经济性没有取得重大突破，经济性的比较优势没有形成前，也只能由第一、二消费主体提供财政支持下，以显示节能、减排和低碳经济为主要目小范围示范运行。3.5燃料电池汽车仍不具备产业化基本条件从关键技术、整车成本、全生命周期内使用成本和基础设施方面考虑，燃料电池汽车与产业化要求仍存在较大差距。在较长时间内仍将处于研究阶段。3.6当前“弯道超车”和“跨越发展”的希望在于纯电动汽车《规划》将推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车作为产业化的战略重点完全符合我国节能与新能源汽车技术和产业发展现状。在我国，最先可能实现规模化推广应用和产业化的是经济适用轻型纯电动汽车，解决纯电动汽车产业化面临的五个问题的出路，在于建立国家电动汽车公共能源供给体系，采用电池租赁模式，提供电池租赁优惠服务。小容量高功率蓄电池和HEV动力集乘系统方面，我国与丰田等国际先进水平比，具有较大差距，在较长时间内仍将处于追赶地位，且HEV被Plug-INHEV取代已经成为必然趋势。我国大容量能量型锂离子蓄电池产业发展已经处于国际领先地位，我国优越的社会主义制度，在建立电动汽车公共能源供给体系方面具有任何国家无法比拟的优势。实现我国节能与新能源汽车弯道超车，跨越式发展的机遇就在于充分发挥比较优势，以建立电动汽车公共能源供给体系为切入点，推动纯电动乘用车产业快速发展。若首先从经济适用型纯电动出租车为切入点，以电动汽车公共能源供给体系为切入点，通过提供电池租赁优惠服务的方式，由点到面，最终形成在可支撑纯电动乘用车跨区域无障碍运行的公共能源供给体系，形成以第三类消费群体为主体的消费市场，即有望快速推动我国节能与新能源汽车产业化进程，使我国节能与新能源汽车可持续健康的发展。十堰市魔芋产业发展的现状及对策（时间:2021-1-213:18:15）魔芋，作为绿色保健食品，是十堰极具地方特色的优势资源之一。因此，深度开发我市魔芋产业，不仅对发展十堰经济作用重大，而且对带动周边市区乃至全国魔芋产业发展，促进优势作物向适应地区调整意义深远。

一、发展现状

十堰市位于湖北省的西北部，汉江中上游，地处秦巴山区腹地，属北亚热带，南北气候兼有，雨量适中，气候适宜，土壤疏松，有机质含量高，通气性好，是魔芋生长的适宜区，从低山平地到千米高山都有魔芋种植，且具有悠久的种植历史。近几年来，随着农业结构的调整和农业产业化的发展，十堰市委、市政府因势利导，强化服务，增加投入，使魔芋生产由长期以来房前屋后种植，逢年过节做菜的自产自食性生产向连片规模种植，面向市场开发的商品化效益农业发展。这有力地促进了魔芋种植、加工、销售热潮的兴起，使魔芋这个小作物变成了促进农民增收、企业增值、财政增税的新产业，呈现出良好的发展态势。

（一）生产基地基本形成。通过近几年的发展，全市魔芋已由1996年零星种植的3～4万亩，扩大到2007年的10.8万亩，初步形成了重点突出，产区集中的魔芋原料生产基地。其中竹溪县6.1万亩，占全市总面积的56.6%。在播种总面积中，纯种面积1.3万亩，间作套种7.25万亩，零星种植折合2.55万亩。全市种植魔芋3000亩以上规模的乡镇有10余个，其中竹溪蒋家堰镇种植面积7000多亩，有2800个种植大户的户均面积在3亩左右。

（二）鲜芋产量显著提高。通过栽培技术的改进和配方施肥的落实，使鲜芋平均亩产实现了从几百公斤到1000多公斤的跨越。2006年在大旱之年，鲜芋平均亩产1050公斤，比上年增加58公斤，增5.8%，总产9.7万吨，比上年增0.5万吨，增长5.2%。

（三）种植技术不断完善。各级农业部门根据魔芋喜阴怕晒、喜温暖湿润，怕旱也怕渍的生长习性，积极探索高产栽培措施。

一是综合防治魔芋的软腐病和白绢病。采取轮作换茬、土壤及种子消毒、间作套种、架设遮阳网、药袋包种、药剂种子包衣和筛选高效杀菌剂等多种综合措施，连续多年专题攻克魔芋软腐病和白绢病，并取得了阶段性成果，使病害发生率降低30%以上。

二是开展魔芋高产高效科研攻关。进行不同覆盖方式、不同施肥水平、不同种植模式研究，探索出了适合不同海拔高度的间套模式，即：低山推广“魔芋—小麦—玉米”窄带三熟间套模式；二高山推广“魔芋—玉米”中带两熟间套模式；高山推广“魔芋—玉米”宽带覆盖间套模式。

三是试验总结出了林魔间套、插花种植、挖大留小、冬季播种、地膜覆盖、草覆盖、分级催芽播种和芋鞭留种等多种栽培新技术。

（四）产后加工逐步深化。以竹溪、竹山、郧西和城区为主，积极培植龙头企业，增添加工机械设备，改进加工工艺，使加工能力不断提高，加工产品日益增多。全市现有魔芋加工企业11个，加工设备138套（台），其中有在国内处先进水平的魔芋角生产线、微粉生产线、魔芋胶生产线和魔芋面条生产线，加工车间5万平方米，年加工鲜芋能力可达20万吨，加工的主要产品有芋角、精粉、微粉、面条、粉条、魔芋胶和魔芋仿生食品等。2006年加工鲜芋8万吨，加工精粉3600吨，加工微粉200多吨，魔芋胶180余吨，生产“双竹”魔芋面300吨，实现利税2600万元。

（五）产业服务不断增强。2000年我市魔芋办成立之后，与国内知名专家，魔芋加工企业老板建立了广泛的联系，掌握了大量的产业信息，派人积极参加中国魔芋产业发展战略研讨会、中国魔芋协会第二届会员大会暨科技交流会、湖北省魔芋深度开发新闻发布会和湖北省魔芋协会等专业性会议。广交朋友，广泛收集魔芋产业发展信息和产品需求信息。运用收集到的信息，对内加强农民技术培训和生产技术指导，为加工企业提供市场信息服务；对外充分运用“十堰市农业信息网”、“农技110”和“农信通”短讯等多种信息平台，发布魔芋产销信息，利用一切机会，参与魔芋产品和科技开发方面的展览，扩大了对外宣传,有效的提升了我市魔芋产业的知名度和影响力，为魔芋产业的发展创造了良好的舆论氛围。

（六）产品销售行情看好。一方面，引导企业走强强联合、优势互补之路；另一方面，强化对市场的开拓力度，各魔芋生产企业通过信息网络技术，打通与外界的联系。城区的花仙子公司和恒大公司还与喜之郎果冻生产厂家等食品加工企业签订了魔芋微粉和魔芋胶的供货合同。竹溪的“双竹牌”魔芋挂面和郧西的“保健牌”魔芋挂面的市场销售形势一直不错。由于注重市场开拓，2001年至今，魔芋精粉、微粉、魔芋胶市场紧俏，我市的鲜魔芋出现了供不应求的局面，有的企业还到外地收购鲜魔芋。

（七）经济效益比较显著。根据统计和测算，魔芋产业给农民、企业和财政都创造了较好效益。一是农民每年可增收7000万元以上。正常年份全市可年产鲜芋13万吨左右，其中留种4万吨，商品芋9万吨，种植方面可共获产值14000万元，扣除投入成本7000万元左右，农民仍可获收入7000万元。二是加工企业可获产值2.3亿元以上，创利4200万元以上。其中魔芋角加工创利500万元，精粉加工创利3300万元，魔芋胶、魔芋面的加工创利400万元。三是财政可增加税收近千万元。

二、主要问题

我市魔芋产业发展虽有一定基础，深度开发前景也十分广阔，但仍存在不少问题，突出表现在以下几点：

（一）病害发生依然严重。随着魔芋产业发展，由原来的房前屋后零星种植，现在发展到连片规模种植，软腐病、白绢病蔓延成灾。成为魔芋产业发展的首要障碍因子，目前仍然是只能预防而不能根治，由此加大了芋农的种植风险，导致部分重点区域面积有萎缩的趋势。

（二）加工技术仍显落后。日本现有1600种魔芋加工产品，与此相比，我们在产品深度开发方面还有差距。

（三）产业建设体系不顺。产业化建设调控力度尚显不够，在产业化进程中，出现了龙头企业与农户之间利益关系不协调，难以从根本上形成利益共同体。加入WTO后，魔芋产品销售的形势总体虽然看好，但我们有部分产品依赖中间商销售，导致利润流失。

（四）企业缺乏流动资金。全市多数魔芋加工企业在收购原材料时严重缺乏流动资金，极大的影响了企业自身效益和农民的种植收入。

（五）工作开展比较困难。魔芋产业化办公室缺乏工作经费，使生产情况调查、市场行情调研、项目争取和产业协调等日常工作难以开展。

三、发展思路

根据我市魔芋产业发展现状和存在的突出问题，今后要继续坚持“生产投入以农民为主、加工投入以企业为主、科技投入以政府为主”的产业开发思路。在指导思想上，要以市场为导向，以科技为依托，以效益为中心，走市场牵龙头、龙头带基地、基地连农户的路子，加速推进生产区域化、加工系列化、经营一体化、质量标准化。通过3—5年时间的努力，把十堰建成全省乃至全国魔芋原料生产大市，使魔芋成为农民增收的一个新亮点。

（一）强化基地建设。根据市场行情和资源潜力，要着力抓好魔芋原料基地建设，力争到2021年在全市建成布局合理的魔芋生产基地15万亩，其中核心基地达到10万亩，从根本上解决近年来魔芋原料紧缺的问题。首先，要科学区划，把魔芋种植调整到最适区域。根据魔芋生长对温度、湿度、光照的要求，在十堰要把魔芋种植区域调整到海拔600—1200m的南部山区。其次，要选用高产量、高含量、高抗性的魔芋品种，既要在现有花魔芋、白魔芋中选择变异良种，又要积极引进珠芽魔芋、日本“赤城大玉”等新品种。在竹溪、竹山、房县各建立1万亩的魔芋良种繁育基地，解决种源紧缺的问题。其三，要探索、总结、推广高产高效栽培模式。其四，要预防病害，组织动员农民改成片种植为房前屋后种植，改连作为轮作，改满播为间作套种，以形成“小型大规模”的基地格局。

（二）扶持龙头企业。产业能否兴起，重在龙头企业。要认真贯彻中央和省委关于“扶持农产品加工龙头企业就是扶持农民”的精神，只要能使农民得到实惠的企业，不管是国营、私营还是外资企业，都要在信贷资金、政策扶持、科技开发等方面给予积极支持，使企业在收购原料、加工工艺改进等方面有充足的资金。

（三）搞好典型示范。为促进魔芋产业向高产、高效发展，以典型、样板示范为切入点，在全市主产区域内建立高产栽培示范片，并大力开展宣传。以高产典型鼓舞人，高产示范引导人，技术培训教育人。

（四）狠抓科技进步。一是进一步研究魔芋“两病”的综合防治对策，采取轮作换茬、间作遮荫、魔芋包衣、科学施肥、种芋和土壤消毒等综合措施把病害损失降到最低限度；二是开展优质高产新品种的筛选、审（认）定工作；三是完善魔芋组织培养、脱毒快繁技术，使之走出实验室，进入推广应用领域；四是改进魔芋加工技术，以湿法加工为主，降低产品中的含硫量，努力提高加工品质，把高纯度葡苷聚糖生产和高透明度魔芋胶生产作为加工重点，提高加工的附加值。五是开展鲜芋的贮藏保鲜研究，减少贮藏损失。

（五）广辟投资渠道。深度开发魔芋产业，仅靠民营企业和农民投入是远远不够的，应建立多元投资机制，广辟投资渠道，加强资金管理，创造良好的投资环境。在开发模式上，按照政府政策主导与市场调节有机结合的原则，通过政策引导吸引业主开发，寻求投资主体多元化。首先，要强化项目意识，确立依靠项目开发产业的指导思想，通过项目论证，着力争取国家立项支持。其次，积极争取东部沿海和其他地区的投资，努力吸引外商投资，积极鼓励社会投入。在继续发挥民营经济和农民投资主渠道的同时，坚持“谁投入，谁受益”的原则，采取灵活多样的资本运营方式，吸引企事业单位和个人开发魔芋产业。第三，要加强信贷支持。对于魔芋产业深度开发，应按国家支持农业产业化和龙头企业的有关政策，加大信贷支持力度。

（六）完善经营机制。走贸工农、产加销一体化的产业化经营路子，采取“企业＋合作社+农户”的方式，建立长期稳定的供求关系，企业提前与农户签订保护价收购鲜魔芋或魔芋角的订单合同，使农户与龙头企业形成诚实守信、风险共担、利益共享的经济共同体。同时，加强魔芋专业合作社建设，吸纳更多的芋农入社，提高芋农的组织化程度和抗市场风险的能力。以合作社为纽带，建立顺畅的营销渠道，减少中间环节，促进经营效益的最大化。

（七）完善市场体系。一是在十堰城区设立一个集魔芋原料、制品于一体的综合性交易、批发市场，为魔芋产品销售提供固定交易场所；二是利用魔芋网页、十堰农业信息网和农信通为媒体，加强信息服务，向农民、企业提供生产、加工、销售、科技等方面的信息；三是进一步加快专业合作社建设，组建专业营销队伍，加大魔芋产品的营销和出口创汇力度。关于召开“第五届中国新能源国际高峰论坛”的通知通过大力发展新能源产业，占领未来经济发展战略高地，实现低碳生活目标，已成为全球共识。国务院已明确提出至2年，我国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%—45%。调整能源结构，提高能源利用效率，将新能源确定为战略新兴产业等一系列重大举措的出台，意味着中国将以坚定的步伐迈进低碳经济发展的新时代。有鉴于此，全国工商联新能源商会拟定于2021年3月30-31日在北京·国家会议中心举办“第五届中国新能源国际高峰论坛”，本届论坛主题为“新能源——战略新兴产业”。届时众多新能源领域政府领导、中外工商巨擘、专家学者，将就新能源行业的热点问题进行沟通与交流。论坛将在政策、技术、市场、资本等领域倾力打造高端交流合作平台，推动新能源产业健康、快速发展。欢迎踊跃报名，共享新能源盛会！附件：1、第五届中国新能源国际高峰论坛方案2、第五届中国新能源国际高峰论坛席位预定申请表全国工商联新能源商会二○一○年十二月十日第五届中国新能源国际高峰论坛方案（拟定）时间：2021年3月30-31日地点：北京●国家会议中心组织机构：主办单位：中华全国工商业联合会新能源商会协办单位：（拟邀请）中国可再生能源学会中国资源综合利用协会可再生能源专委会科技部科技促进中心清华大学清洁发展机制(CDM)研发中心《中华工商时报》社中国欧盟商会美国大使馆英国大使馆法国大使馆希腊大使馆英国工商业联合会南非大使馆泰王国驻华大使馆西班牙太阳能协会中国澳大利亚商会中国韩国商会承办单位：开幕式主题论坛—常州天合光能太阳能光伏产业高端论坛—江苏省金坛经济开发区管委会太阳能光热论坛—江苏日利达太阳能光热发电论坛—中海阳（北京）新能源电力股份主题：新能源——战略新兴产业拟邀请嘉宾：国务院领导黄孟复：全国政协副主席、全国工商联主席万钢：全国政协副主席、国家科学技术部部长汪光焘：全国人大常委会委员、全国人大环境与资源保护委员会主任委员张国宝：国家发展和改革委员会副主任、国家能源局局长仇保兴：国家住房和城乡建设部副部长宋北杉：全国工商联党组副书记、副主席石定寰：国务院参事、中国可再生能源学会理事长徐锭明：国务院参事、国家能源专家咨询委员会主任中国能源研究会副理事长苏伟：联合国气候变化谈判中国代表团团长、国家发展和改革委员会应对气候变化司司长李敬辉：国家财政部经济建设司司长宋连春：中国气象局国家气候中心主任欧阳晓明：全国工商联副秘书长、经济部部长王瑗：全国工商联会员部部长刘红路：全国工商联联络部部长张志宏：国家科技部高新技术发展及产业化司副司长史立山：国家能源局新能源和可再生能源司副司长李俊峰：国家发改委能源研究所副所长全国工商联新能源商会主任科学家梁俊强：国家住房和城乡建设部科技发展促进中心副主任陈欢：国家财政部中国清洁发展机制基金管理中心副主任黄少中：国家电力监管委员会价格与财务监管部副主任严陆光：全国工商联新能源商会主任科学家中国科学院电工研究所原所长中国科学院院士赵玉文：全国工商联新能源商会主任科学家中国可再生能源学会副理事长、光伏分会主任施鹏飞：全国工商联新能源商会主任科学家王孟杰：全国工商联新能源商会主任科学家中国农村能源行业协会生物质能专委会主任罗振涛：全国工商联新能源商会主任科学家全国工商联新能源商会主任科学家中国资源综合利用协会可再生能源专委会副主任教授郑克棪：全国工商联新能源商会主任科学家王振铭：全国工商联新能源商会主任科学家毛宗强：全国工商联新能源商会主任科学家清华大学核能与新能源技术研究院教授、博导中国可再生能源学会氢能专业委员会主任杨德仁：浙江大学硅材料国家重点实验室教授、副主任王文静：中国科学院电工研究所太阳电池技术研究室主任沈辉：中山大学太阳能系统研究所所长钱能志：国家林业局造林绿化管理司（全国绿化委员会办公室）气候办处长刘德华：清华大学化学工程系应用化学研究所所长袁振宏：中国科学院广州能源研究所研究员孟海波：农业部能源环境技术开发中心博士柴建云：清华大学电机工程与应用电子技术系教授李河君：汉能控股集团董事局主席/总裁张征宇：恒基伟业董事长施正荣：尚德电力控股董事长/CEO徐新建：北京四季沐歌太阳能技术董事长高元坤：力诺集团股份董事长/总裁高纪凡：常州天合光能董事长杨立友：浙江正泰太阳能科技CEO刘汉元：通威集团董事局主席丁强：保定天威薄膜光伏董事长孙良欣：北京中联科伟达技术股份董事长孙珩超：宁夏宝塔石化集团董事局主席薛黎明：中海阳（北京）新能源电力股份董事长杨国明：黑龙江省华富电力投资总经理李业博：山东力诺光热集团总经理孙建江：浙江精功科技股份董事长天晷欧瑞康（上海）贸易中国区总裁瞿晓铧：常熟阿特斯阳光电力科技总裁/CEO李仙寿：浙江昱辉阳光能源CEO钮阿兴：