高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的实践分析

我国是现阶段高铁运营里程较长、运行速度高、系统技术全、集成能力强的国家之一。在我国的高铁建设实践中，一些先进的技术不仅在高铁建设过程中发挥了重要作用，在地铁等轨道交通建设实践中也表现出了突出的价值。对目前的地铁铺轨工程施工分析发现，高铁CPⅢ技术的使用使得地铁铺轨工程的效率和质量有了显著的提升，施工过程中的各项控制工作，如成本控制、施工环节控制等也有了非常显著的加强。可以说，高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的具体应用发挥了突出作用。分析研究技术的应用实践，明确技术应用特点等，对相关工作的开展有突出的指导作用。1、

高铁CPⅢ技术要在地铁铺轨工程中利用高铁CPⅢ技术，首先需要对高铁CPⅢ技术进行全面、深入地分析和理解。就目前的研究来看，所谓的高铁CPⅢ技术，实际上就是高铁轨道控制网技术。这种技术在具体应用中会利用高精度和特制的轨道测量系统实现调轨的精确。就轨道测量系统的具体使用来看，其构成主要有具有高精度的自动测量全站仪、轨道测量小车以及计算机。在工作实践中，高精度自动测量全站仪负责对轨道控制网的控制点进行观测，在观测的时候需要按照自由设站的方法对仪器中心的三维坐标进行确定。在测量实践中，轨道小车是运动的，通过实时测量小车位置实现对轨道的参数设计，并对设计线路中心偏差值进行确定，这样可以获得需要的测量数据。就此种技术的具体利用分析来看，其测量精度要远高于传统测量方法，且效率有了显著地提升。结合高铁轨道控制网（CPⅢ网）对现阶段的地铁铺轨工程进行具体分析可知，高铁轨道的铺设和地铁铺轨具有相似性，即施工的工序以及施工的方式雷同，且施工的主体也存在着相似性。因此在地铁铺轨的过程中使用具有成熟性的高铁CPⅢ技术，这会为具体施工效率和质量的提升提供有效帮助，而且在成熟技术利用基础上，施工难度明显降低，施工消耗以及成本控制效果也显著加强。简言之，在地铁铺轨施工过程中强调高铁CPⅢ技术应用现实价值巨大。2、地铁铺轨工程中的高铁CPⅢ技术应用基于上文的分析可知，高铁CPⅢ技术的成熟性较强，将其应用在地铁铺轨工程施工中，地铁铺轨施工的整体实效会有明显的提升。对技术的具体应用实践做分析，明确技术应用特点及注意事项，这对发挥技术优势有显著效果。基于实践总结的地铁铺轨工程中的高铁CPⅢ技术应用如下。2.1

地铁轨道控制网建设中的高铁CPⅢ技术应用在地铁铺轨工程实践中，轨道控制网建设的意义是非常显著的，所以就轨道控制网的具体建设做分析与讨论，这能为实践提供指导。就实践研究来看，在轨道控制网建设过程中，高铁CPⅢ技术应用可以全面提升轨道控制网的实际效果。对轨道控制网建设过程中的高铁CPⅢ技术应用做分析，其主要有2个基本步骤。（1）设备的选择与利用。利用高铁CPⅢ技术进行地铁轨道控制网建设，首先需要控制点观测组件的明确。就目前的实践分析来看，控制点观测组件主要包括4部分，分别是预埋件、专用平面测量棱镜、平面测量杆和高程测量杆。这4部分组件是进行控制网建设的重要部件，其问题会影响控制网的应用实效。因此在控制网建设过程中，明确4部分组件的具体规格和要求，强调组件的科学选用非常必要。（2）轨道控制网的选点和埋设。选点与埋设工作是控制网建设中非常重要的工作，对工作的专业性开展有突出的现实价值。就目前的实践研究来看，在利用高铁CPⅢ技术进行轨道控制网选点和埋设的时候，轨道的基础控制点需要沿着线路进行布设。在布设的过程中，纵向的间距需要控制在30~60 m范围内。如果遇到高架段，可以用U形梁挡板进行控制点布设，需注意控制点和上翼顶面保持20 cm的距离。若在地下圆形或者是矩形隧道中进行控制点布设，需基于限界图当中的应急平台、消防水管及电缆支架等设计位置将控制点埋设在隧道两侧的侧墙上。若是在车站内，靠站台一方的控制点需要在站台板侧面进行埋设，埋设点距离顶面的距离要大于10 cm，点的具体位置需要避开屏蔽门以及塞拉门，至于另一侧，在隧道的侧墙上进行埋设。在进行控制点埋设的时候，首先要对布点的位置进行选择，然后利用电钻在相应的位置进行钻孔，并将钻孔内的杂物清理出来，再注入植筋胶速凝剂。在这些工作结束之后将预埋件水平放置在孔内，等胶水凝固即可。2.2

地铁轨道控制网测量中的高铁CPⅢ技术应用高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的利用不仅体现在轨道控制网建设方面，也体现在轨道控制网测量方面。明确高铁CPⅢ技术在轨道控制网测量实践中的具体应用，这对轨道控制网测量工作改进有突出现实意义。基于实践总结的高铁CPⅢ技术具体应用如下。（1）平面测量。平面测量对于控制网的整体质量控制有重要作用，强调平面测量工作的开展有突出的现实意义。就目前的分析来看，如果是基于已有的调线调坡施工控制网进行测量，在测量的过程中可以使用自由测站边角交会的方法开展具体的测量工作。在测量工作的具体实施中，每一个自由测站需要进行4对控制点观测，测站间需要重复进行3对控制点观测。就每个控制点来看，其有4个自由测站的方向和距离观测量。需要注意的是，在测量的过程中，每个已知导线点至少与2个或2个以上自由测站进行联测，这样，最终测量结果才会更加准确。就目前的实践分析来看，在水平方向观测的时候主要采用全圆方向观测方法，在距离观测的时候则主要使用多测回距离观测法。在具体方法应用的过程中对测量的精度进行强调，可获得更具参考价值的测量数据。（2）高程测量。在控制网测量实践中，高程测量也是非常重要的内容，需要对高程测量工作进行强调。就目前的实践研究来看，在高程测量实践中，主要的方法是水准测量法（图1）。在水准测量法的具体利用中可以采用矩形法水准路线做观测，这样，每相邻的2对控制点之间能够形成一个闭合环。就目前的高程测量实践来看，需要将具体测量附和于调线调坡高程控制点上，测量的具体等级需要按照精密水准测量的具体要求，图1水准测量法路线2.3

地铁铺轨工程中高铁CPⅢ技术的应用效果分析结合过去的地铁铺轨工程实践和应用了高铁CPⅢ技术的地铁铺轨工程实践进行分析，可以进一步确定高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用效果。就具体对比来看，高铁CPⅢ技术应用的具体效果体现在如下方面。（1）施工效率和施工质量方面。对比不同技术应用的地铁铺轨工程施工发现，应用了高铁CPⅢ技术之后，施工效率和质量具备了如下优势：1）因为高铁CPⅢ技术的应用构建了更加精确的控制网，实现了对控制网的测量与调整，进而保证了控制网的进一步优化，所以基于控制网的地铁铺轨工作开展参考更加有效，这实现了铺轨施工效率的显著提升；2）高铁CPⅢ技术的应用所提供的控制网数据精准度比较高，这对铺轨施工的精度控制提供了显著指导，所以铺轨精准性显著提升。就铺轨工作结束后的精度测量与评价来看，和过去的技术相比，精度控制效果显著提升，施工质量也有了明显加强。（2）施工成本以及工程效益方面。对比分析应用不同技术的地铁铺轨工程会发现，应用高铁CPⅢ技术的地铁铺轨不管是成本消耗控制还是工程效益保障，都更加地突出。一方面，利用高铁CPⅢ技术实现了铺轨过程中的精准控制，这使施工过程中因为数据误差导致的材料浪费等问题显著减少。另一方面，因精度提升，后续的施工返工现象也得到了控制，这样一来，人力成本、时间成本等都有了显著控制。就工程效益来看，因为高铁CPⅢ技术的利用全面提升了地铁铺轨的质量，在地铁运行中，轨道安全故障的发生率比较低，检修和维护的成本也比较低，地铁运行的实际效益会更加地突出。综上所述，地铁是我国目前各大城市积极规划和建设的重要交通内