桥梁工程施工测量毕业设计及二层地下停车库设计

二层地下停车库设计 I桥梁工程施工测量毕业设计摘要施工测量在桥梁建设过程中起着十分重要的作用，分析和解决各阶段的施工测量问题，可以保证测量的质量。结合留固桥施工测量实践，综合分析中型桥梁施工测量有关问题，包括与控制网布测有关的控制点的选埋和观测，与控制网数据处理有关的控制基准的选择，与施工测量质量有关的测量和管理人员职责的界定等。关键词：桥梁；施工测量；数据处理；质量控制测区概况本工程位于某相交处，为新建桥梁工程。桥位所处场地为卫河冲积平原地貌。上部为近代粉土，中部为全新粉土、河粉质粘土，下部为晚更新粉土、粉细纱和粉质粘土。路线所经过地区地表水水位、水量、水质受季节、气候及灌溉等因素的影响明显，水质较纯净，对砼无侵蚀性。地下水位埋深1.35～2.6施工要求施工测量的基本要求（1）随着现代科学技术的发展，无论是工程设计还是工程施工，其技术含量越来越高，施工进度也随之加快。为了加强工程测量的管理，提高工作效率，确保工程测量质量，特制定本方案。（2）工程测量成果是各项工程施工的依据或工程质量的反映，为了保证工程测量成果的准确性和及时性，必须完善质量保证体系和具有周到的服务，并建立各种工作制度，严格按照国家工程测量规范和工程要求的相应等级进行测量，合理组织测量人员，配备精良的仪器设备，执行有效的检测程序，在满足测量精度的基础上积极为工程服务。（3）严格执行测量规范：遵守先整体后局部的工作程序，先确定平面控制网，后以控制网为依据，进行各局部轴线的定位放线。

（4）必须严格审核测量原始数据的准确性，坚持测量放线与计算工作同步校核的工作方法。

（5）定位工作执行自检、互检合格后再报检的工作制度。

（6）测量方法要简捷，仪器使用要熟练，在满足工程需要的前提下，力争做到省工省时省费用。

（7）明确为工程服务，按图施工，质量第一的宗旨。紧密配合施工，发扬团结协作、实事求是、认真负责的工作作风。（8）测量记录必须原始真实、数字正确、内容完整、字体工整；测量精度要满足要求，根据现行测量规范和有关规程进行精度控制。采用测量基准坐标系统根据本次施工控制网复测的特点和要求，以及交桩时提供的已有资料情况，为了保证施工放样的精度，采用WGS-84椭圆高斯投影工程独立坐标系统，中央子午线经度为116°45′，投影面高程为0m。高程系统高程系统以1985年国家高程基准测量任务（1）设计二等水准点的复测；

（2）设计四等导线点的复测；

（3）加密桩的布设及复测；（4）本工程的施工放样和控制；

（5）施工测量监控。测量标准CPⅡ平面控制网四等导线加密;二等水准网加密。控制网加密布置1-1加密点的布置要求（1）在CPⅠ、CPⅡ及勘测水准点基础上进行加密。（2）点位选在距线路中线较近、稳固可靠又不易被施工破坏的范围内，便于长期保存，方便测设中线。（3）优先采用平面与高程可以共用的点位，标石埋设标准同精测网CPⅡ的要求。（4）为了保证观测及施工放样的方便，点间距离在300m左右为宜，且相邻加密点通视条件良好，便于日常测量放样工作。1-2加密点埋设（1）依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂时规定》，加密桩不锈钢标志采用直径为12～30mm、长度为20～30mm的不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接。为了使加密桩更加稳固，不易破坏，现采用直径为16mm、长度为50cm的不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接长度为10cm。施工时采用现浇混凝土，预埋不锈钢标志。（2）一般控制点应选择在便于使用、保存、和不易被扰动的地方。控制点标石应采用现场灌注混凝土的方法埋设，埋设深度应在冻结线以下0.2m；当覆盖层较薄或风化层不够深时，应埋至弱风化层或基底岩石完整处；当控制点点位于基岩裸露完整区域时，可现场钻孔深度大于0.1m，标心钉嵌入岩体，上部浇注混凝土。首级施工控制网检测及施工加密控制网建立施测依据业主提供的首级施工控制网点，拟定首级施工控制网检测方案，配置测量仪器、设备以及专业人员，进行首级施工控制网检测和施工加密控制网建立、施测。随着工程进展，对首级施工控制网、施工加密控制网中全部或部分网点进行定期或不定期检测，两次检测间隔不超过一年，检测精度同原测精度。检测成果上报监理工程师、测量中心以及业主，经核查批准后使用。首级施工控制网检测（1）首级施工控制网检测方法采用GPS卫星定位静态测量与RTK技术相结合的作业模式，按《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ/T066-98）一级GPS控制网的主要技术要求进行首级施工控制网检测。首级施工控制网检测平面示意图见图4.1.1。GPS卫星定位外业观测，事先编制GPS卫星可见性预报表，依据预报表制定观测计划，选择GDOP值小且在时段内稳定、卫星方位分布合理、卫星数多的时段进行观测，及时进行观测数据处理、质量分析以及GPS控制网严密平差计算。测量等级平面和高程测量等级采用《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）中规定的最高等级要求，并符合相关规定。首级施工控制网检测报告测量内业、外业完成后，按照有关规范要求，编制完整、详细的检测成果报告。若首级施工控制网检测成果不符或不足，则进行补测，检测成果上报监理工程师、测量中心以及业主，经核查批准后，方可进行施工控制网加密点建立。施工加密控制网平差计算采用经国家科学技术鉴定认证的测量平差计算软件进行施工加密控制网严密平差计算，并进行全项精度评定，编写技术总结。施工加密控制网建立施测成果上报监理工程师、测量中心以及业主，经核查批准后，方可进行施工测量放样定位。平面控制网加密方案严格按照《客运专线铁路无碴轨道工程测量技术暂行规定》（铁建设【2006】189号）中第3.4条线路控制网（CPⅡ）的测量要求执行。见下表：导线测量水平角观测技术要求控制网等级仪器等级测回数半测回归零差2C较差同一方向各测回间较差CPⅡDJ146″9″6″距离和竖直角观测限差仪器精度等级距离中误差等级（mm）同一测回各次读数互差（mm）测回间读数较差（mm）往返测平距较差Ⅰ＜5572mD导线网观测等级为四等，采用博飞型仪器进行观测，控制点标型为普通砼标志。导线从已知点CPⅡ7209坐标起算，CPⅡ7208点为起始方向。经LSD-1、104-1104-2、104-3、104-4、CPⅡ7211（已知点）、LSD-2、LSD-3、104-5、104-6、104-7附合于CPⅠ7206和CPⅠ7207点，此导线测量形式为节点附合导线网，形式详见加密控制网络图。导线外业测角中误差1.54″＜4″，方位角闭合差为－5.53″＜±18.03″，最大点位误差9.7mm＜10mm，导线全长闭合差为1/71603＜1/40000，均符合规范要求。二等水准加密网测量方案8.5.1加密水准网的布设加密水准网点为普通水准点（详见附件1），起于BM7208已知水准点，经BM104-1、BM104-2、BM104-3、BM104-4、BM104-5、BM104-6附合于BM7209水准点，水准路线全长3.423Km，闭合差为-1.3mm﹤±14.8mm，符合规范要求。8.5.2水准点观测水准网的观测按照《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）中二等水准要求施测，使用同一台TribleDini03(DS1型)电子水准仪和条形码铟瓦水准标尺采用单路线往返观测。水准仪与水准尺在使用前，经鉴定合格。观测时采用往、返测奇数站均为“后-前-前-后”，往返测偶数站为“前-后-后-前”的观测顺序。观测视线长度（仪器至标尺距离）、前后视差，视线高度、数字水准仪重复测量次数等具体要求按下表执行。水准测量技术要求等级仪器类型视线长度前后视距差任一测站上前后视距累积差视线高度数字水准仪重复测量次数数字数字数字数字二等DS1≤6.0≥2次注：几何法数字水准仪视线高度的高端限差一、二等允许到2.85m相位法数字水准仪重复测量次数可以为上表中数值减少一次，所有数字水准仪，在地面震动较大时，应随时增加重复测量次数。8.5.3数据处理每完成一条附合路线或闭合环线的测量，进行了往返测高差不符值及每千米水准测量的偶然中误差计算。计算公式:M△=√[△△/R]/(4*n)均符合下表要求。二等水准技术要求水准测量等级每千米水准测量偶然中误差M△每千米水准测量全中误差MW限差检测已测段高差之差往返测不符值符合路线或环线闭合差左右路线高差不符值二等水准≤1.0≤2.06√L4√L4√L—注：表中L为往返、附合和环线的水准路线长度，单位Km。高程计算采用南方平差易软件进行平差，高程成果保留0.1mm。施测原则（1）严格执行测量规范；遵守先整体后局部的工作程序，先确定平面控制网，后以控制网为依据，进行各局部轴线的定位放线。（2）必须严格审核测量原始数据的准确性，坚持测量放线与计算工作同步校核的工作方法。（3）定位工作执行自检、互检合格后再报检的工作制度。（4）测量方法要简捷，仪器使用要熟练，在满足工程需要的前提下，力争做到省工省时省费用。（5）明确为工程服务，按图施工，质量第一的宗旨。紧密配合施工，发扬团结协作、实事求是、认真负责的工作作风。准备工作全面了解设计意图，认真熟悉与审核图纸。施测人员通过对总平面图和设计说明的学习，了解工程总体布局，工程特点，周围环境，建筑物的位置及坐标，其次了解现场测量坐标与建筑物的关系，水准点的位置和高程。在了解总图后认真学习建筑施工图,及时校对建筑物的平面、立面、剖面的尺寸、形状、构造，它是整个工程放线的依据，在熟悉图纸时，着重掌握轴线的尺寸、标高，对比承台、墩台身及上部结构之间轴线的尺寸，查看其相关之间的轴线及标高是否吻合，有无矛盾存在。施工测量工艺流程图测量桩位交接设计单位布置施工控制网桩位复测现场及原地貌测量沉降观测坐标复测高程复测平面控制网布设高程控制外业观测内业计算红线放样结构物中心线放样钻孔桩桩位放样布设控制点循环观测测量桩位交接设计单位布置施工控制网桩位复测现场及原地貌测量沉降观测坐标复测高程复测平面控制网布设高程控制外业观测内业计算红线放样结构物中心线放样钻孔桩桩位放样布设控制点循环观测施工测量制度9.1图纸审核制度（1）所有工程总图及结构图均应由工段审核后签发给各测绘作业组；（2）正式施工图纸的签发必须完整。（3）设计图纸变更应及时下发到测量作业组，变更通知单中要明确注明变更日期和变更内容，注明新的尺寸、标高、里程、坐标等，避免测量事故的发生；9.2交底制度（1）工程测量控制网的布设及大型主体结构的精密定位施测方法由测绘负责人确定后，由测绘项目主管工程师向测量作业组进行技术交底；（2）工段主管工程师应对施测方法及所用仪器、工具、设备等向测量作业组进行交底，并明确责任分工；（3）工段测量主管工程师因事离岗，在离岗前除指定临时负责人外，还应向临时负责人作书面和实地交底。9.3复核制度（1）所有工程测量及计算资料，必须经过工段测量主管工程师复核签认无误后才准使用；

（2）所有控制测量、放样定位及竣工测量复核除重复原方法外，还需采用不同的测量方法进行复核；

（3）出具的所有测量资料经过复核后，由工段测量主管工程师核准签发。9.4交接和保护制度（1）建设单位（或设计单位）移交的控制网点（平面、高程）需现场交接，办好交接手续签字后，测绘作业组才能使用。（2）所有测量用三角点、水准点等除必须按规定办法设置外，还应加设保护措施；

（3）测量桩橛未经工段测量主管工程师同意不得随意移动或拨除。否则由此造成的工程损失由当事人负完全责任；

（4）引用其他工段设置的加密桩、水准点应办理交接手续，交接时除资料外还应对加密桩、水准点实地交接，必要时还应进行同等精度的复测。

9.5复测制度特别是沉降地区或受扰动地区的控制点、水准点，都可能存在不同程度的下沉和位移，为确保工程测量精度，避免造成重大工程事故，应随时与设计院联系，由工段组织进行复测。测绘作业组自己布置的加密桩必须定期或不定期地进行复测。9.6仪器、工具的保养和使用制度

（1）测绘作业组应派专人负责保管和保养，确保仪器运转正常，保证工程正常施工；

（2）仪器、工具的存放地点应有防尘、防潮、防晒、防震、防冻、防高温的措施，以保持干燥通风、整洁、安全。精密仪器箱内应装有有效的干燥剂，并定期自检自校。使用测量仪器的人员必须是经培训考试合格、熟悉仪器性能和懂得测量规则的专职测量人员，非专职人员不得使用。仪器在使用中应有防雨、防晒设施，严禁日晒雨淋；

（3）测量仪器应按规定定期检校，鉴定证书应上报工段。若发生故障，不得自行拆卸，应立即送检，送检修单位必须具有权威性和可靠；（4）测量人员持证上岗，严格遵守仪器测量操作规程作业；（5）使用钢尺测距须使尺带平坦，不能扭转折压，测量后应即卷起；（6）钢尺使用后表面有污垢及时擦净，长期贮存时尺带涂防锈漆。9.7施工测量安全制度

为了人身和仪器安全，除了按照现场施工的安全管理办法执行外，还应注意以下几点：（1）施测人员进入施工现场必须戴好安全帽。

（2）在行车公路中设测站时，应安置醒目的防车标志；

（3）在测站上观测人员不能离开仪器,同时避免测站周围不安全因素（或其它施工的影响）给测量人员及仪器带来的安全隐患。（4）全站仪及水准仪必须按操作规程执行。（5）在基坑边投放基础轴线时，确保架设的全站仪稳定性。

（6）操作仪器时，同一垂直面上其他工作要注意尽量避开。

（7）施测人员在施测中应坚守岗位，雨天或强烈阳光下应打伞。仪器架设好，须有专人看护，不得只顾弹线或其他事情，忘记仪器不管。（8）施测过程中，要注意旁边的模板或钢管堆，以免仪器碰撞或倾倒。（9）所用线坠不能置于不稳定处，以防受碰被晃掉落伤人。10、附件资料10.1加密桩埋设示意图10.2平面网控制示意图、高程控制网示意图10.3测量成果书10.4交桩资料桥梁按其轴线长度不同通常可分为特大型(>500m)，大型(l0～500m)、中型(30～l00m)、小型(8～30m)四类，不同类型的桥梁其施工测量的方法及精度要求也不相同。桥梁施工测量的主要内容包括平面控制测量、高程控制测量、墩台定位、墩台基础及其顶部放样等。现介绍中、小型桥梁施工测量的主要内容。桥梁在勘察设计、施工和运营管理各阶段所进行的测量工作。测量的繁简程度随桥梁的类型、大小、长短与河道地形情况而异。

勘测设计阶段

为了选择桥址，需要搜集比例尺为1:25000或1:50000的地形图，为桥梁设计需测绘较大比例尺(1:10000)的桥渡位置图及1:1000或1:500的桥址地形图，并选择水文断面测定水深、流向、流速及计算流量。桥梁施工建立施工平面和高程控制网点，用以放样桥梁中线和墩台、保证桥梁架设的质量。对于干涸及浅水河道，可用钢尺直接丈量或间接测距方法测设桥轴线和墩台中心位置；对于深水河道则采用测角网、测边网、边角网，建立平面控制。高程控制，一般采用水准测量方法，布设基准点（还兼作运营阶段沉降观测的高程依据）与施工水准点。过河水准测量可采用水准仪倾斜螺旋法或经纬仪倾角法和光学测微法等进行对向观测。桥梁施工测量的基本任务根据设计文件，按照规定的精度，将图纸上设计的桥梁墩台位置标定于地面，据此指导施工，确保建成的桥梁在平面位置、高程位置和外形尺寸等方面均符合设计要求。桥梁施工平面控制网的网形布设1、平面控制网的布设桥梁施工控制网多采用三角网控制测量的方法,鉴于本桥两侧虽多沼泽、果园,高大植物,且沼泽地带下多为岩层,常有凸石出现,为设点提供了良好的条件,且通视条件良好,故采用双三角网控制测量的方法。根据实地勘察情况,先在图纸上进行控制点位的布设,然后到实地布设临时点,进行粗测以确定三角网最弱边相对中误差是否符合精度的要求。桥梁施工控制网多采用双三角网控制测量的方法,鉴于本桥两侧虽多沼泽、果园,但无高大植物,且沼泽地带下多为岩层,常有凸石出现,为设点提供了良好的条件,且通视条件良好,故采用三角网控制测量的方法。根据实地勘察情况,先在图纸上进行控制点位的布设,然后到实地布设临时点,进行粗测以确定双三角网最弱边相对中误差是否符合精度的要求。2双三角形网必要精度的确定施工测量中所用的全部仪器设备均按有关规范进行，由于本桥要求的精度极高，故测量仪器选用代表当今世界先进水平的瑞士莱卡公司生产的TCA2003智能全站仪进行施控，并经国家光电测距中心检验合格，进而达到精度要求，从而保证工程质量。该仪器测角精度为0.5″，测距精度为1mm+1ppm,最大测程伟2.０ｋｍ。３、埋石造标（1）依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂时规定》，加密桩不锈钢标志采用直径为12～30mm、长度为20～30mm的不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接。为了使加密桩更加稳固，不易破坏，现采用直径为16mm、长度为50cm的不锈钢材料，下部采用普通钢筋焊接长度为10cm。施工时采用现浇混凝土，预埋不锈钢标志。（2）一般控制点应选择在便于使用、保存、和不易被扰动的地方。控制点标石应采用现场灌注混凝土的方法埋设，埋设深度应在冻结线以下0.2m；当覆盖层较薄或风化层不够深时，应埋至弱风化层或基底岩石完整处；当控制点点位于基岩裸露完整区域时，可现场钻孔深度大于0.1m，标心钉嵌入岩体，上部浇注混凝土。４、观测由于桥址处多沼泽、果园,高大植物,且沼泽地带下多为岩层，使得观测条件比较差、大气折光影响显著，因此在野外观测过程中采取了相应的技术保证措施：首先为了保证三角点的足够稳定，野外观测在埋石工作全部完成半月后进行；其次，实测过程中采用全组合测角法并选择最佳的观测时间作业，结合实际制定相应的观测限差并严格执行；再次，控制网实测期间对关键性的仪器设备要做经常性的检校。５、平差计算及精度估算按闭合导线测量对主网控制点进行平差计算，主网平差后测角中误差：桥梁施工全桥施工分基础施工、墩台身施工、箱梁施工和桥面系施工四大部分，为加快施工进度，总体上按平行流水作业法进行施工。

(1)基坑开挖及墩(台)扩大基础的放样;(2)桩基础的桩位放样;(3)承台及墩身结构尺寸、位置放样;(4)墩帽及支座垫石的结构尺寸、位置放样·(5)各种桥型的上部结构中线及细部尺寸放样;(6)桥面系结构的位置、尺寸放样;'(7)各阶段的高程放样。主要测量方法1.由于立交桥放样和检测数据多，特别是在施工过程中，随时都有可能要恢复或检测任意和指定桩位。根据设计资料，利用BASIC语言在SHARP--PC-E500袋装电脑建立一个空间位置模型；该方案由于将计算和实测分开，不仅大大地提高了计算的速度和准确度，为工程进度的提高起了一定的作用。2.平面控制采用了先进的测量仪器—全站仪，可以全方位不受空间限制地进行极坐标等方法。放样又分在控制点上设站放样和任意点设站放样，直接在控制点放样是首选，一方面桥墩柱、梁体、支架系统等拔地而起，形成对视线的严重障碍，因此控制点易受限制，易造成放样死角，而采用任意点设站放样，即可以架一次仪器就可完成测站点加密和用极坐标放样两项工作，测设过程中应遵循以下几点：1)为了进行必要的检核，必须观测三个已知点；2)选择后方交会的控制点，应尽量使过渡点至危险圆的距离大于该圆半径的1/5；3)控制点时，应使点位于三角形之内，尽量接近三角形的重心。3.高程控制一般采用几何水准测量的方法或与悬挂钢尺结合。1)应用几何水准测量的方法，首先应将高程控制点以必要的精度引测至施工区域建立临时水准点，临时水准点的密度应保证架一次仪器就可以测设出所需要的高程。并能够联测检查。2)悬挂钢尺法，所采用的钢尺应经过检定并有其尺长改正方程式，实测时应记录气温并对钢尺施加标准拉力。3)当地势起伏大、高差变化大等不便于用以上两种施测方法时，可运用全站仪采用三角高程进行测量，能够满足国家四等水准测量的精度要求，大大地提高了工作效率。全站仪边角交会法设站＋极坐标法放样在未知点P上架设全站仪，对中整平；在已知点A上安置棱镜，在已知点B、C上也安置棱镜。βα测量PA间平距D、PA至PB、PC方向间的水平角α,β。βα3.用D、α及A、B点的坐标计算P点的一组坐标；用D、β及A、C点的坐标计算P点的另一组坐标；两组坐标的差值不超过规定限差，取中数即为P点的最后坐标。6.用极坐标法开始放样，放样过程与“四4～16”测设数据计算为了便于作业，应根据控制点的坐标和墩台中心的坐标，计算测设数据并将其编制成表。墩台定位测设数据主要包括：置镜点、墩台或控制点编号、坐标方位角、边长等。其格式如下表。置镜点控制点边长坐标方位角°′″墩台号边长D10#161.4192D2141.7931403940.41#141.8365D3199.9008834349.12#101.9071D4151.09691421732.53#94.78374#126.00505#143.9781墩台中心的设计里及其坐标桩号及墩台号里程间距0#台DK638+798.9212.807D4+811.72711.9431#墩+823.6764.652#墩+888.3264.003#墩+952.3264.004#墩DK639+016.9221.9366D2038.85662.81345#台+041.67水准网布设成果表编号高程备注编号高程备注1101.19914100.6442101.05915100.499小渡槽3101.459新水—21699.4374101.5041799.1065101.3101899.6856101.31219100.661生产桥墩7101.3252099.9108102.9202199.8379102.362起闭机架2299.69410101.4142399.54411101.5052498.72912103.805生产桥上2599.00613100.664基准水准101.459新水—2往返测距为5公里，允许误差为h允=±40√D=±40√5=89.4mm实测误差为34mm<h允

基础施工

a.

基坑开挖：采用人工配合挖掘机开挖基坑，基坑平面位置测量放样复核无误并报请监理工程师批准后，即可进行开挖。地面以下5.0m基坑，采用挖掘机开挖；对于5.0m以下部位，由于挖掘机无法挖到，采用人工开挖；对于岩石部分，用凿岩机钻孔，爆破开挖；人工开挖出来的土石方采用卷扬机或手摇绞车吊出基坑。在土和全风化、强风化岩区段，为了确保施工安全，采用C15混凝土进行护壁，护壁厚20cm，对于个别孔井尺寸过大、过深的混凝土护壁，必须布设抗拉钢筋，进行井壁支撑；对于位于陡壁地方的基坑，则先用机械进行刷方，营造一个施工场地，刷方的边坡用浆砌进.行护面，以确保施工安全，孔井周围做好排水工作。

b.测量放线：由于基坑较深，仪器无法直接观测，采用先在基坑四周混凝土面上放出基础中线桩，然后向下每隔2-3m做一层测量平台，由上至下逐层将中线桩和水平桩引至境壁，完成整个测量工作。

c.

基础混凝土浇注：混凝土拌和采用两合500L强制现场研究，采取以下解决方法：①增加水平管长度；②增加弯管；③减少泵送管的垂直距离，并在泵送管下增加减速漏斗，混凝土振捣采用Φ50插入式和平板式两种振动器，分层浇注，每层厚度不超过30cm，所掺加片石不超过20％。桩基础的桩位放样在墩基础的中心及纵横轴线已经测设完成的情况下，可以纵横轴线为坐标轴，根据设计提供的桩与墩中心的相对位置，用支距法放出各桩的中心位置，其限差为±2cm。承台及墩身结构尺寸、位置放样墩身和台身的细部放样，也是主要以它的纵横轴线为依据，在立模板的外面需要预先画出它的中心线，然后在纵横轴线的护桩上架设经纬仪，照准该轴线方向上的另一护桩，根据这一方向校正模板的位置，直至模板中心线位于视线的方向上。在施工过程中，经常要利用护桩恢复墩、台的纵横轴线，即在墩、台身一侧的护桩上架设经纬仪，照准另一侧的护桩。但墩身筑高以后，视线被阻，就无法进行，此时，可在墩身尚未阻挡视线以前，将轴线方向用油漆标记在已成的墩身上，以后恢复轴线时可在护桩上架设仪器，照准这个标志即可。如果桥墩位于水中，无法标示出桥墩的纵横轴线时，可用光电测距仪或交会法恢复墩中心的位置。在用光电测距仪时，墩的横轴线方向是利用桥轴线的控制桩来确定的。在桥轴线一端的控制桩上安置仪器，照准另一端的控制桩，则视线方向即为桥轴线方向，也是墩的横轴线方向。墩帽及支座垫石的结构尺寸、位置放样利用交会法测设墩中心时，同前所述，应至少选三个以上的方向进行交会。误差三角形最大边在墩的下部不超过25mm，在墩的上部不超过15mm，取三角形的重心作为墩中心的位置。支座安装前，重新在下横梁以及各墩顶面放样标示墩中心线（包括墩中心点）、桥轴线，再精确放样支座轴线，反复校核埋设于垫石的螺栓孔中心及螺栓顶标高。采用精密水准仪几何水准法控制支座顶高程，严格控制支座轴线，防止支座纵横向扭转。在墩、台帽模板安装到位后应再一次进行复测，确保墩、台帽位置符合设计要求。模板位置中心的偏差不得大于1cm，并在模板上标出墩顶标高，以便控制灌注混凝土的标高。当混凝土灌注至墩帽顶部时，在墩的纵横轴线及墩的中心处，可埋设中心标志，在纵轴线两侧的上下游埋设两个水准点，并测定出中心标志的坐标和水准点的高程，作为大致安置支撑垫石的参考依据。上部结构中线及细部尺寸放样承台施工完毕强度达到设计要求后在承台顶面用全站仪准确放出墩台中线和轴线并用墨线标识，中线和轴线要伸出墩台的结构尺寸1m，以便立模时校正模型。根据墩台与承台接触面的设计尺寸、中线、轴线，用墨线在承台顶面弹出墩台的轮廓线，并标出主钢筋就位位置。在浇注前应分别在墩台纵横十字线方向检较顶帽，并且浇注砼过程中，随时监控。桥位平面放样在桥梁施工前,必须将桥梁设计图上的桥台、桥墩的平面位置在实地放样出来,然后才能进行桥梁墩、台基础施工。根据两岸桥位桩的桩号和已知桥梁墩、台的中心桩号计算出各墩、台之间的距离,以两岸桥位桩为控制,直接丈量出桥梁墩、台的中心位置。其方法是在两岸桥位任一控制桩上架设经纬仪沿视线方向依次丈量各段距离,并用木桩作为标记,一般规定,往返丈量的各点在桥轴线方向的点误差不超过±2cm则丈量符合要求。否则,必须重新丈量。各阶段的高程放样墩柱施工完毕，强度达到设计要求且龄期大于5天以上后方可开始垫石的施工，在墩柱顶放出支座垫石中心线，弹出模板轮廓线。将结合面凿毛、凿平，清理干净。安放模板，注意保证模板的固定，模板采用竹胶板，外围用方木固定，方木四角用扒钉固定。测定模板四角标高以控制垫石标高。在垫石砼灌注接近设计高程时，应架设水准仪控制垫石顶面高程。墩、台身实测项目检查项目规定值或允许偏差检查方法和频率顶面高程(mm)±10水准仪：测量3处轴线偏位(mm)10全站仪或经纬仪：纵、横各测量2点竖直度或斜度(mm)0.3%H且不大于20吊垂线或经纬仪：测量2点由已完工的承台上的高程加密控制点，采用鉴定钢尺配合水准仪的方法将高程传递到施工工作面，用三角高程检查，再放样。因钢尺一般水平悬空鉴定，在传递高程时除尺长改正外，还需加入垂曲改正和钢尺的自重而产生的伸长改正。每节段放样时均以底口、顶口实测点的三维坐标进行比较并推算中心坐标，某平面位置不仅要满足外形尺寸的要求，还要满足垂直度的要求。每节段的垂直度控制是由上一节段的竣工成果中心偏差与本节段中心偏差的代数差不超过H/1000（H为节段高度）来实现的。支架体系沉降观测由于各施工段支架体系不完全一致，地面形式和地下状况也不完全一致，再加上不同施工队伍搭设质量也不完全一致，势必造成各施工段支架体系沉降不一致，所以很有必要各个施工段必须对支架体系进行沉降观测，以掌握其规律指导相关工作，特别是相临的两施工段。特别是相临的两施工段。观测步骤如下：1.在箱梁模板支设完毕，选取具有代表性的一跨的梁体主梁腹板正下方1/4L、1/2L、3/4L处，每处分别在支架和地面各选取3点，选点完毕，开始观测支架体系的沉降初始值，并记录。2.钢筋绑扎完毕，在标志点处观测第二次，并记录。3.第一次砼浇筑完毕，在标志点处观测第三次，并记录；砼浇筑期间宜观测一次。第一次砼浇筑前，在箱梁上部埋设钢筋保证露出桥面2cm，为观测箱梁在支架体系拆除后的沉降做准备。4.第二次浇筑完毕，在标志点处观测第四次,并记录。同时在桥面钢筋上观测箱梁在支架体系拆除前的沉降初始值，并记录。5.支架体系拆除后,观测桥面钢筋第二次,并记录。通过对支架体系沉降观测,可以掌握本施工段支架在相应地面、相应施工工艺、施工队伍等施工条件下的沉降量，从而可以确定支架体系的预抬值。通过对支架体系拆除后箱梁的沉降观测,可以掌握其变化规律。.放样精度分析根据全站仪三维坐标法测量原理（全站仪三维坐标法放样计算原理图见示意图），建立定位点P的三维坐标方程式：x=Dsinzcosay=Dsinzsinah=Dcosz由定位点P的三维坐标方程式可知，影响定位点P的精度有三个因素，第一个因素是斜距D，第二个因素是天顶距z角，第三个因素是水平角a。现对x坐标计算式进行全微分得：全站仪三维坐标法放样、定位计算原理示意图dx=sinzcosadD+Dcoszcosadz/ρ-Dsinzsinada/ρ由测量误差传播定律得：MX2=(sinzcosaMD)2+(DcoszcosaMZ/ρ)2+(DsinzsinaMa/ρ)2同理由误差传播定律可得：My2=(sinzsinaMD)2+(DcoszsinaMZ/ρ)2+(DsinzcosaMa/ρ)2Mh2=(coszMD)2+(DsinzMz/ρ)2采用高精度的TC1800全站仪三维坐标施工放样、定位，其测角误差M角=MZ=Ma=±1″，测距标称误差MD=±1mm+2*10-6*D。根据施工放样、定位测站布设及定位点P的空间位置，以测站布设于岸侧控制点为例，取z=88°27’12.2”（最大值），D=1000m（最大值），ρ=206265秒。由测量误差传播定理可得，全站仪三维坐标施工放样、定位精度估算为（“测距误差ms=3mm天顶距误差mz=0.1mm水平角误差ma=4.8mm放样的点位误差mp=5.6mm根据TC1800全站仪三维坐标法放样、定位精度估算结果，采用该法进行施工测量放样、定位，能够保证施工放样、定位精度要求和施工质量。水准仪钢尺量距法传递高程精度估算及误差分析在气候条件较好的条件下，采用100米或50米检定钢尺，以水准仪钢尺量距法进行高程基准传递，其主要误差来源：钢尺尺长误差，倾斜误差，温度变化误差，拉力变化误差，上水准仪读数误差（包括读水准尺和钢尺），下水准仪读数误差（包括读水准尺和钢尺）。假定水准基点高程误差M基=±1mm，钢尺尺长误差M长=±1mm，倾斜误差M倾=±2mm，温度变化误差M温=±1mm，拉力变化的误差M拉=±1mm，上水准仪读数误差（包括读水准尺和钢尺）M上=±1mm，下水准仪读数误差（包括读水准尺和钢尺）M下=±1mm。由测量误差传播定理可得，采用水准仪钢尺量距法进行高程基准传递时，精度估算为：m估=±（M基2+M2长+M2倾+M2温+M2拉+M2上+M2下）1/2≈±（12+12+22+12+12+12+12）1/2≈±3.16mm根据水准仪钢尺量距法传递高程精度估算结果，采用该法进行高程基准传递，能够保证主塔施工精度要求和施工质量。测量控制精度及质量保证措施各合同段测量协调统一在业主（测量中心）的统一协调下进行各合同段衔接处的测量，并由相邻两合同段的承包人共同进行，将测量结果协调统一在设计及规范允许的误差范围内。设立测量控制中心跟踪控制项目总部设立GPS和三维激光影像扫描技术测量控制中心，采用河海大学开发研究的《远程实时监控定位系统》，随时将现场测量参数和数据通过无线电信号方式接收并进行计算处理后，发送给现场进行详细的施工放样、定位。公共定位点测量及闭合测量测量作业前须进行公共定位点测量，确保前视坐标成果一致，消除公共定位点定位误差，方可进行测量放样定位。采用电子精密水准仪电子测量法时，进行闭合或附合水准测量。施测时段为减少日照温差、风引起的振动摆幅较大等对放样定位点位影响，主塔施工测量放样定位作业选择在无日照影响和温差较小的时间段内进行，并报监理工程师批准后进行。线形测量选择在气候条件较为稳定、日照变化影响较小、气温平稳的时段内进行。一般选择凌晨2点至日出的时段内进行线形测量以及变形测量。桥梁竣工测量墩台施工完成以后架梁以前，应进行墩台的竣工测量。对于隐蔽在竣工后无法测绘的工程，如桥梁墩台的基础等，必须在施工过程中随时测绘和记录，做为竣工资料的一部分。桥梁架设完成后还要对全桥进行全面测量。10-1、桥梁竣工测量的目的：测定建成后墩台的实际情况；检查是否符合设计要求；为架梁提供依据；为运营期间桥梁监测提供基本资料。10-2、桥梁竣工测量的内容：测定墩台中心、纵横轴线及跨距；丈量墩台各部尺寸；测定墩帽和支承垫石的高程；测定桥中线、纵横坡度；测定桥中线、纵横坡度；如果运营期间要对墩台进行变形观测，则应对两岸水准点及各墩顶的水准标以不低于二等水准测量的精度联测。运营管理阶段

为了保证行车安全和及时维修加固，应观测墩台的沉陷和水平位移。沉陷观测采用精密水准测量。墩台沿上下游方向的水平位移，可利用视准线法和波带板激光准直法测定，墩台顺桥中线方向的位移观测，应用特制的钢线尺或精密光电测距仪测定。上部结构各节点在坚直方向的变形值用水准测量方法测定。沉陷和位移观测需要定期进行，初始周期应短些，其后可适当增长。参考文献

范立础主编.

桥梁工程.

北京:人民交通出版社,2001

姚玲森主编.

桥梁工程(适用于公路与城市道路工程桥梁工程).北京:人民交通出版社,2002.

刘龄嘉主编.

桥梁工程.

北京:人民交通出版社,2006.

李辅元主编.

桥梁工程(公路类面向二十一世纪交通版高职,高专教材).

北京:人民交通出版社,2005.

邵旭东主编.

桥梁工程(公路类面向二十一世纪交通版高校教材).

北京:人民交通出版社,2004.致谢信大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持；感谢我的母校辽源职业技术学院给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢辽源职业技术学院的老师和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师孟老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向孟老师寻求帮助，而孟老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。孟老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。

二层地下停车库设计目录摘要 IIIAbstract III引言 5一、现状分析 61.1停车取车麻烦 61.2收取费用较高 71.3动静交通结合 7二、总体规划及设计要点 82.1总体规划 82.2设计要点 9三、地下汽车库的技术设计 113.1平面布置 113.2剖面设计 133.3出入口设计 143.4坡道 143.5层高设计 163.6消防、通风排烟和排水系统 16四、地下停车库的建筑艺术设计 174.1与绿化的结合 174.2色彩、色调 184.3灯光布置 184.4消除地下空间不良的心理影响 19五、地下停车库建设的几点建议 195.1加强对停车库的管理,提高停车库利用率 195.2综合各种措施,降低停车库费用 205.3动态交通、静态交通的柔性连接 20六、地下停车库的展望 20参考文献 22

二层地下停车库设计说明摘要针对随着私人汽车拥有量增加而产生的大量停车问题,就地下车库的整体规划、出入口、坡道以及停车场的未来发展趋势等几个方面进行了探讨,以科学规划,合理利用地下空间解决停车难题。关键词：地下停车场,规划设计,坡道AbstractAimingattheparkingproblemscausedbytheincreaseofprivatecars,thepaperdiscussesaboutthecomprehensiveplanoftheundergroundparkinglot,entryandexit,sloperampandfutureoftheparkinglotandsoon,soastosolvetheparkingproblemsbyscientificplanandreasonableusingoftheundergroundspace.Keywords：undergroundparkinglot,planningandprogramming,sloperamp二层地下停车库设计 54/54引言随着城市建设的发展和人民生活水平的提高，私家车的数量在大幅增加，停车难问题已经成为越来越突出的大问题。越来越多住宅小区内的绿地和道路被汽车占据，严重影响了小区内居民的居住环境。因此，重视和解决这一矛盾成为目前住宅小区规划和设计中的当务之急。正如城市发展规划大师们所说的那样:“19世纪是桥的世纪,20世纪是高层建筑的世纪,未来的21世纪则是开发利用地下空间的世纪。”随着我国经济的快速增长,国民收入大幅度提高,城市居民对居住和出行条件的要求也越来越高。城市的可持续发展与地下空间开发产生了必然联系,这一点也引起了我国城市规划和建设者的高度重视。由于我国私人汽车保有量的逐年增加,许多城市活动高度活跃的地方提供停车场的能力早已远在最低需要能力以下,而停车的要求继续增长,致使上海、深圳等地平均每3辆车有一个车位。这使大片的绿地和社区道路夜间被越来越多的小汽车占据,传统宁静的环境受到破坏,也破坏了原有的人文景观,于是人们不得不考虑利用地下空间停放私人小汽车问题,在高层建筑、城市广场、居住小区的地下,修建一层或多层地下停车库,以解决大量停车的问题势在必行。目前，由于我国城市用地紧张，人口密度大，国内的住宅小区建筑密度一般都较大，靠发展单一的地面停车或地上多层停车库已经不是最佳的方案。在不增加地面建筑密度和不减少地面绿化面积的前提下，住宅小区的规划设计，逐渐出现了单层地面车库、双层地面车库、底层架空汽车库、半地下车库、地下车库、多层车库和综合车库等多种形式的车库。其中，地下车库既可以获得大量的停车位，减少车辆进出对小区住户的影响，又可节约小区用地，改善小区绿化环境，还可以利用地下车库作为小区的人防工程，合理布置配电室、水池等小区配套设施。针对这一课题,本文想就地下车库的整体规划、平面布置、剖面设计、出入口、坡道、消防通风和排水系统以及停车场的未来发展趋势等几个方面作一些探讨。

一、现状分析前些年建成的居住小区大多采用地面停车场或小区内路边停车的形式，由于当时居民拥有汽车量有限，尚能满足停车要求。随着私有汽车数量逐步增加，原有小区设计已不能满足停车要求，小区内车辆占道或占用绿地的情况屡见不鲜，导致小区内管理困难、环境恶化。针对我国城市用地紧张、人口数量密度大，国内的居住小区建筑密度也较大的特点，单一发展地面停车或地上多层汽车库不是最佳方案，合理地设计建造居住小区地下汽车库既可以获得大量的停车位，也可减小车辆对地面的干扰，最大限度地把宝贵的地面面积用作区内的绿化、改善居住小区环境质量。再者，在大中城市可以把地下汽车库与人防工程有效地结合在一起，把原本使用率较低的人防空间合理地利用起来，达到平战结合的目的。借鉴国外发展经验，地下汽车库是解决城市停车问题的最佳方式。我们在实际工程中，已有了一些有益的尝试，并取得了一定经验，郑州市的一些已建或在建的小区也都采用全部地下的停车方式，创造了较佳的使用效益和环境效益。比如郑州的广汇星城小区、杏湾城小区、以及御鑫城小区等。地下停车场存在的若干问题在经济飞速发展,车子日益增加的今天,大力建设地下停车场缓解地面停车场压力无疑是正确的,同时亦是趋势所在。那为何有那么多车没有地方停,偏偏地下停车场又停不满呢?这个问题值得我们大家深思。在分析上述现象的基础上,我认为主要的原因是存在以下三个问题:1.1停车取车麻烦有的地下停车场由于设计或布局以及其他一些客观原因,可能导致停车,取车都要走很长一段路,许多司机因为怕麻烦而不愿意进地下停车场。久而久之,在很多司机的头脑里就形成这样一种观念:地下停车场不适合停车,进出太烦。例如,在郑州的许多地下停车场注有醒目的标志,但就是没有人去,偌大的停车场显得空荡荡的。另外,一些城市的地下停车场并没有像郑州的许多地下停车场那样注有醒目的标志,更没有系统的路标引导,它直接导致许多外地来的,甚至本地人都不知道其位置所在。这个也是被一些城市所忽略的问题。1.2收取费用较高在一些城市,地下停车场的停车费用比地面停车场收费还贵。例如:经过对北京30余处停车场的收费调查,结果发现地上、地下停车场收费相差悬殊。地上停车场每小时收费多为2元甚至1元,而地下停车场则通常是5元(表格1为2002年11月北京部分停车场价位表)。1.3动静交通结合连接问题可能是导致地下停车场少人问津的主要原因之一。试想,若停车场的规划没有和交通组织结合好,会引起一系列问题。比如,有的停车场就设立在路边,这就存在易进难出的问题,严重影响道路上交通流的有序畅通。这样,在地下停车场停车对所有人来说是一种负担,那么自然停车的人很少。尤其是在城市的商业中心地区,那里的交通问题表现得尤为突出。因为城市商业中心地区是城市物流、人流汇集的核心地区,交通出行总量大、密集度高。商业区内部及其周围地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺等现象经常发生。对商业区进行科学合理的交通规划与管理,不仅可以改善商业中心地区乃至整个城市的交通状况,而且对促进城市经济发展、提高人们生活质量也起着不可估量的作用。因此,对商业中心地区车流、人流、物流及地下停车场动静交通结合的研究将成为城市问题研究中的一个热点问题。二、总体规划及设计要点2.1总体规划目前我国地下车库最常见的形式是附建于多层住宅下的地下或半地下结构,这种形式的地下车库,由于住宅较密的柱结构控网,常常把停车库分隔成零散的片区,停车效益大大降低,库内车道也不易简洁通畅,且占用大量可居住空间,不易人车分离而造成相互干扰、环境污染甚至交通安全问题;同时在未来停车库的发展过程中,其必然逐渐向大型化、社会化、高科技化方向发展。随着人们生活水平的提高,住宅小区的设计往往都体现着人性化这一思想,几乎所有新建和在建的小区都会有大面积的绿地社区,因此可以考虑在不影响其上部功能的前提下,开发利用绿地地下空间为停车场。开发利用绿地地下空间作为停车场可高效利用土地,在绿化量增加的同时增加停车面积以节约用地。地下停车场的上覆土层可以满足绿化的要求,车库局部可以开通多种形式的通风采光井,并搭配合理的建筑形体,与整个绿地融为一体,构成功能齐全且环境优美的居住区环境。地下停车场的面积定额指标应以未来城市居住区家庭拥有小汽车数量的统计、预测得到。小区地下车库的布置必须同小区的总体规划相协调，同小区的道路规划、绿化布置及建筑物的布置统一考虑。目前，小区地下车库在规划布置方面有以下两种常见的做法：（1）高层住宅布置密集的住宅小区，由于基础埋深较大，需考虑在结构上合理布置地下室，把高层建筑物的地下室作为小区地下车库的一部分或全部。（2）对于以多层或低层住宅为主，容积率相对较低的小区，较为常用的方法为设置单建的集中停放地下车库。具体方法为：一是把上部住宅楼尽可能地沿周边布置，在小区中央形成一片空地，下部作为小区停车库，地面上则可以规划成小区花园；二是适当地把住宅楼多栋规划，提高小区空地的完整性，规划布置分散的地下车库。集中布置的地下车库，其优点是：容量大、利用率高，相对造价便宜；缺点是：车库位置布置集中，造成人员步行距离增加。分散布置的地下车库，其优点是：车库容量相对较小，但是布置相对灵活，无需在大片空地集中布置，设计要求较低，施工难度小，而且人员步行距离近，使用方便；缺点是：地面道路布置与行车通道组织相对复杂，车库管理难度加大，同时在小区绿化规划方面受到了一定影响。2.2设计要点1．是否设人防：地下汽车库宜结合人防设计，即在平时作为汽车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有。2．确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”（51~300辆），有时也会有大型（301~500辆）的地下汽车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。3．确定坡道：进入地下汽车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。大中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个。即：一般设计两个出入口就够了。汽车库的汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近（各汽车出入口之间的净距应大于15m，否则按一个出入口计）。规范又规定：汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m，因此干脆汽车坡道就设计为4米或7米。4．其他数据：汽车转弯半径按6米设计，此为小型车转弯半径。汽车库室内最小净高应：>2.20米（微型车、小型车）。我们通常的车库以微型、小型车库。5．汽车库的防火：主要是防火分区的问题，汽车库应设防火墙划分防火分区。每个防火分区的最大允许建筑面积，地下汽车库为2000平方米。如果设有自动喷水灭火系统则可翻倍，即：4000平方米。规范规定：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类地上汽车库、停车数超过10辆的地下汽车库、机械式立体汽车库或复式汽车库以及采用垂直升降梯作汽车疏散出口的汽车库、Ⅰ类修车库，均应设置自动喷水灭火系统。因此地下车库的防火分区面积只能是4000平方米。因此在排完车库的平面后，需要进行防火分区的划分。划分完防火分区，马上就是人员安全出口的设置。规范规定：汽车库、修车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个。规范同时规定：汽车库、修车库的人员安全出口和汽车疏散出口应分开设置。也就是说：汽车坡道不能作为人员疏散。因此，每个防火分区设两个封闭楼梯间上到地面上去。（楼梯间出地面后，要注意造型设计，作为景观小品）。疏散楼梯的宽度不应小于1.1m，即两股人流。楼梯间尽量分散布置，因为汽车库室内最远工作地点至楼梯间的距离不应超过45m，当设有自动灭火系统时，其距离不应超过60m。（这一点，一般来说问题不大，这个距离还是比较宽松的）。汽车疏散出口不应少于两个，因此就是那两个坡道了。需要特别注意的是：汽车疏散坡道为双车道停车数少于100辆的地下汽车库，设一个疏散口就够了。6.停车位（垂直式停车）2.4X5.3米，车挡位置1.2米。如果是微型车2.2X4米，摩托车1.5X2米。微型车、摩托车折算成停车位的系数分别为0.7和0.4。7.《规范》总平面设计要求：7.1特大、大、中型汽车库总平面应按功能分区，由管理区、车库区、辅助设施区及道路、绿化等组成，并应符合下列规定：管理区应有行政管理室、调度室、门卫室及回车场。车库区应有室外停车场及车轮清洗处等设施。辅助设施区应有保养、洗车、配电、水泵等设施。库址内车行道与人行道应严格分离，消防车道必须畅通。库址绿化率不应低于30%,库址内噪声源周围应设隔声绿化带等绿化设施。7.2总平面布局的功能分区应合理，交通组织应安全短捷，环境应符合国家现行标准《城市容貌标准》CJ16的规定。7.3总平面布局、防火间距、消防车道、安全疏散、安全照明、消防给水及电气等规划建设，应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(GB50067)的规定。7.4大中型汽车库的库址，车辆出入口不应少于2个；特大型汽车库库址，车辆出入口不应少于个，并应设置人流专用出入口。各汽车出入口之间的净距应大于15m。出入口的宽度，双向行驶时不应小于7m，单向行驶时不应小于5m。7.5公用汽车库的库址，当需设置办理车辆出入手续的出入口时应设候车道。候车道的宽度不应小于3m，长度可按办理出入手续时需停留车辆的数量确定。但不应小于2辆，每辆车候车道长度应按5m计算。7.6附设于专用单位用地范围内的专用汽车库，其停车位数大于10个，且车辆出入必须通过主体建筑人流的主出入口时，该处应设置候车道，候车数量可按停车车位数的1/10计算。7.7特大、大、中型汽车库的库址出入口应设于城市次干道，不应直接与主干道连接。7.8库址车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口的距离应大于50m；距离道路交叉口应大于80m。7.9汽车库周围的道路、广场地坪应采用刚性结构，并有良好的排水系统，地坪坡度不应小于0.5%。7.10地下汽车库的排风口应设于下风向，排风口不应朝向邻近建筑物和公共活动场所，排风口离室外地坪高度应大于2.5m，并应作消声处理。三、地下汽车库的技术设计3.1平面布置汽车库的平面布置内容包含车道和停车位的布置、柱网的确定、以及地下室其他功能部分的布置等方面。由于居住小区的地下汽车库常常不仅仅只有停车一个使用功能，有时要作地下人防，经常还要布置水、电、通风等设备机房，平面布置应充分考虑这些因素的影响，化不利为有利。比如，可以利用汽车库内无法利用的边角位置，作机房或人防建筑等，而把柱网跨度较大且规整的区域用作停车用途，两者合理匹配以取得地下室最佳使用效益。首先应根据小区住户拥有车型的情况来合理确定。一般而言，居住小区地下汽车库停放车辆按小型车设计。依规范其尺寸为:4.8m长×1.8m宽×2.0m高。据此停车位尺寸应为5.0～6.0m(长)×2.5～3.0(m)宽，车库车道的宽度及转弯半径也应据此数据进行设计。车辆在汽车库内的停放方式对汽车库的使用及面积指标影响一般可分为三种基本方式，如图1所示:（1）顺向停放（前进停车，前进出车）。这是一种非常方便、安全的进出方式，但是每台汽车的平均占用面积较大，对于狭长的过道式空间比较合适。（2）斜向停放（后退停车，前进出车）。这种停放方式最大优点是进车与出车都比较方便，且面积(包含车道部分)相对顺向停车比较节省，然而地下柱网不利于汽车停放而且柱间停放令停车位左右各有一处三角形的面积无法使用。此种方式多用于地上停车场停车。（3）垂直停放（后退停车前进出车）。这是国内采取较多的一种方法，也是停车效率最高的一种方式，缺点是需满足汽车进出转弯半径，因而车道宽度要求大，一般6m以上。在实际工程中，我们优先选择此种方式，在条件限制时，选择其它两种。柱网布置应注意以下几点:①保证足够的行车、停车空间，避免车辆的碰撞损坏;②留有一定的使用灵活性;③结构合理性和经济性;④减少不可利用面积;⑤尽可能统一柱网尺寸。柱距宜为6×8m(柱间停两辆车)或8×8m(柱间停三辆车)。车道布置以路线便捷、进出方便为原则，避免交叉与逆行。大型车库，应尽量设环形车道。入口坡道可以是直线、曲线或二者结合，其坡度依规范设计，其位置确定既要近便，又要利于汽车安全疏散。对于汽车库的汽车出入口宽度，《汽车库建筑设计规范》中规定:单车行驶时不宜小于3.5m，双车行驶时不宜小于6.0m，但两个出入口距离不可过近(各汽车出入口之间的净距应大于15m)。而《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》规定:汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m，因此一般汽车坡道就设计为4m或7m。本次课程设计，具体参数：（1）对象：二层地下停车库；（2）容量：400辆；（3）设计车型：小型车；（4）车辆停放方式：垂直停放；（5）车辆进出车位方式：后退停车前进出车；（6）单位停车面积：为6.0m(长)×3.0(m)宽=18(平方米)；（7）通道宽：10m；（8）车库车道的宽度：双车道7m；（9）转弯半径：7m；（10）平曲线半径：7m；（11）曲线坡道纵坡：7.1%（<12%规范）；（12）车库总面积：S=3*100*22*2=19800（平方米）。3.2剖面设计居住小区地下汽车库由于停放种类比较单一，可以确定一个合理的净高尺寸。对于普通汽车库，车库一般净高控制在2.2m以上，加上铺设通风、消防设备管道的空间要求汽车库的净空应在2.8m以上。加上普通8m跨的结构梁高为0.7～0.8m高，因此地下车库的层高一般在3.5～3.6m。高层居住小区的地下室常常与各种机房结合在一起进行设计，变配电、空调机房的净高一般都在4m以上，应合理地利用地下空间来满足两种不同层高要求的功能。一种方法是降低机房部分地标高，这种情况必须做好机房的集、排水构造措施;另一种方法则是在有上部建筑的平面位置设置地下室机房;再就是提高首层的标高（见图2）。3.3出入口设计不少设计者认为,出入口只要满足方便快捷的使用要求基本上算是达到了设计要求,其实不然,和其他地下工程一样,地下车库出入口的规划设计,必须贯彻“以人为本”的理念,以优化空间环境、创造美好居住环境、提高人们的生活质量为目标,避免人们进入地下空间时的种种不良心理因素和各种不便,同时要利于通风采光,进行各方面的综合考虑,方可推出理想的设计方案。按照停车场设计防火规范要求,停车数少于50辆或停车数少于100辆,且汽车疏散坡道为双车道的地下汽车库,可只设1个汽车出入口。汽车出入口应选择距小区主要出入口较近,易于辨认到达,且对行人影响较小的位置设置。而对于大型住宅小区的地下停车库,多个汽车出入口宜分散布置,这样既利于汽车的安全疏散,又便于小区内不同位置车辆以最近的距离到达车库出入口,减少住宅小区的地面车流量,渠化交通。而对于住宅小区人员出入口的设计数目,往往根据实际经验多于规范上的规定,主要是为了方便小区各栋居民到达地下车库,发生意外事故及战时便于疏散人群;另外,应至少有一个人员出入口直接通向室外空地,以防紧急情况(如地震、核袭击)时使用。出入口在设计时,还应考虑当地的水文、气象条件,设置遮阳避雨设施。3.4坡道对于自走式地下停车库,坡道是主要的垂直运输设施,也是通往地面的唯一渠道。坡道不但在停车库的面积、空间、造价等方面都占有相当的比重,而且技术要求比较高,对停车库的使用效率和安全运行都有较大影响。坡道设计的主要技术指标包括合理选定坡道宽度、坡道类型、确定数量和位置、确定适当的坡度以及采取必要的安全措施等。坡道式停车库一般会占用较多的地下使用空间,其布置对整个建筑的结构受力情况有很大影响。因此,针对这种情况,可以不设置坡道,而改为采用一套靠自动化系统监控的机械提升设备,应用到大型高效的停车场中,这样,既可以节省空间,又可以安全高效的使车库得到利用。3.4.1汽车坡道数量不少实际设计工程中,好多能设一个单车道出口设成双车道出口;或能设两个“单车道”出口设成两个“双车道”出入口,人为增加车库面积。产生原因还是对车库设计防火规范中关于出入口的设置要求,理解不当。结合国家《汽防规》和《汽设规》对出入口数量及宽度的基本要求,总结如下：(1)停车数小于等于50辆的地下汽车库,可设一个单车道坡道。(2)停车数50～100辆的地下汽车库,可设一个双车道坡道。(3)停车数大于100～500辆地下停车库,可设两个单车道坡道。(4)停车数大于500辆地下停车库,可设三个以上单车道坡道。以上只是国家规范的要求,还有一个使用的要求,规范并没有提到。如果是收费停车场,人工收费一辆车需要20秒,1分钟过3辆车,1小时180辆车。要是采用刷卡式管理,一辆车12秒,1小时最多可通过300辆。考虑到实际上不会100%的车辆都在高峰期进出,如考虑到高峰时(居住区地下车库)按70%计算通过量,可以考虑到430辆车两个出入口。要是还想提高坡道通过量,可以采取一个单车道对应2～3个收费口来解决(等于把单车道做成了双车道)。这样做,既可以解决汽车出入口多管理不方便,减少汽车出入口对外部道路交叉影响,又能节约车库公摊面积、增加地面绿化。3.4.1汽车坡道设计出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》)规定,小型车(如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶3.5m,双车行驶6.0m。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》)规定,汽车坡道的疏散宽度单行4.0m,双行7.0m。因此,汽车坡道最小宽度,取上限,单车道不小于4.0m,双车道约为7.0m为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6.0m的要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为4.0m,舒适内径约为5.5m～6m。平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。曲线坡道还应在横向设计2%～6%的超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,是由外环坡向内环。汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于2.2m。因地下汽车库内经常设有换热站房、消防水泵房、变配电站等设备用房,汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口,所以此时设计净高应大于2.5m为宜。伴随着经济的发展,科技的进步及其取得的成果必将越来越多的引入到地下停车库的设计规划之中。首先是自动监控智能系统在车库管理中的应用。再者,地下停车场是车辆比较集中的地方,因此污染也比较严重,机动车辆排放物所含有害成分包括CO,CO2,NO,HCHO,空中传播的Pb和SO2,目前一般采用通风稀释的方法,间接把污染物排放到了大气之中;未来的设计中,将在补给地下车库新鲜空气的基础上,采用集气系统,把受污染的空气进行集中净化,使小区及车库周围的环境得到有效的保护,做到真正的环保设计。3.5层高设计车库层高(不考虑人防设计)是一个比较复杂的问题,牵涉的专业多,影响的因数也多,主要有几个方面,首先结构上考虑结构梁的影响,车库最大柱距在8m左右(停三辆车),考虑最不利荷载(消防车),结构梁一般在900mm～1000mm左右。其次,自动喷淋系统必不可少,干管150mm～200mm,加上喷淋头支管,占净空约250mm～300mm。防排烟及诱导风机,根据《汽防规》规定,面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统。现在小区内地下车库面积小则1～2万m2,多则几万m2,如设置机械排烟系统,干管截面高度则可以达到400mm～700mm高,在北方地区还因考虑换热站到各个住宅楼的干管,也需要敷设在车库顶,还需要考虑管道保温厚度,和自动喷淋系统会交叉干扰。另外,配电室到各个住宅楼配电桥架也有高度不小于2.5m的要求。综合各方面,按停车位净高2.2m考虑,地下室层高应在3.8m～4.5m。3.6消防、通风排烟和排水系统在地下停车库中,由于行驶和停放的车辆都带有一定数量的燃油,因而发生火灾的可能性较大,且一旦发生,很难扑救。特别是自走式的地下停车库,更应确保安全。针对停车库发生火灾的原因和地下环境的特点,应从建筑布置和设备上为防火与灭火创造条件。根据GB50067-97汽车库、修车库、停车场设计防火规范规定,iv类地下车库按中危险级设自动喷水灭火系统、室内外消火栓系统,并设水泵接合器;还规定“iv类地下汽车库、iv类修车库宜设置泡沫喷淋灭火系统”。因此当地下车库面积大、车辆多时,为了保证安全,减少损失,宜设置泡沫喷淋灭火系统。对地下车库来说,通风的目的是把汽车开动时尾气中的污染物浓度稀释到允许的范围内。因此,地下车库通风系统的设计中,重要的一环就是确定通风量。由于车辆排放的废气小部分轻于空气,大部分重于空气,停车场排风分两部分,上部排除1/3,下部排除2/3,排风系统上需设置上部和下部排风口。地下停车场送风方法有两种:利用车道自然补风和设置机械进风的送风方式,应尽量利用车道补风。消防排烟应采用合用系统。平时运行机械排风功能,火灾时启动机械排烟构件,关闭下部排风系统,从而实现消防排烟。地下车库的排水主要包括地下车库出入口露天部分汇集的雨水、冲洗车库地面的排水、火灾时室内消火栓和自动喷淋系统的排水及地下卫生间的生活污水等。一般这些废水不能自流排入市政排水管网,须设置排水明沟、地漏、集水坑,以收集废水,设置潜水排污泵提升排出。四、地下停车库的建筑艺术设计居住区地下停车属功能单一的设施，人们往往只注意其功能技术要求而忽视其建筑艺术美方面的要求。随着生活质量提高，对建筑美的精神要求也在提高。驾车住户基本上每天都要使用同一个地下汽车库多次，赏心悦目的建筑环境肯定有助于他们建立和保持对优良居住环境的认同。4.1与绿化的结合设立居住小区地下汽车库后，可以把大量的停车空间移入地下，而小区的地面可以用作绿化，提高小区的环境质量。居住小区地下汽车库由于总平面布局的需要、一般都布置在小区内较完整大块的空旷场地内。地下汽车库的顶板上部可作覆土、形成小区的中心绿化花园。鉴于结构荷载的限制，覆土平均厚度宜在50cm左右，对于这个覆土厚度，只适应种植小型灌木和铺植草皮。但一个尺寸较大的小区中心花园应有一定数量的大型乔木。对于这一矛盾的解决可以采用局部加厚覆土形成小土丘或设置花坛加大覆土厚度等方法;也可局部降低车库顶板标高，形成覆土坑，但这种方法要设覆土坑独立排水系统（见图3）。图3地下汽车库屋顶覆土的三种方式与居住小区地下汽车库结合设计的小区地面绿化还包括对地下室所需的一些通风、采光等地面设施的建筑处理，把这些纯功能的设施设计成可供观赏的建筑小品。4.2色彩、色调总的来说，由于地下室照明较