自适应空气悬架系统

新产品

模式

自适应空气悬架系统

控制战略

操作及显示原理

系统组成部件

其他接口

维修

自适应空气悬架系统

自适应空气悬架系统

CDC（不间断减震控制）减震系统

A8到`02：PDC（气动减震控制）减震系统

气动减震控制系统

依靠气体弹簧空气压力产生减震力

A8到`03：CDC（不间断减震控制）减震系统

电子减震系统：

通过此系统可使行车状况得到改善。传感器接受轮胎运动（大多属于无弹性运动）和车身运动（大多属于有弹性运动）。

新产品

自适应空气悬架系统

操作原理

通过与MMI系统集成为一体，使其更加易于

操作，逻辑性强并且通俗易懂。

外部气体弹簧

避震元素是装在铝制气缸里的气体，因而可产生

极其良好的改善震动效果

自适应空气悬架系统

附加传感器：

为了测量车身的震动，采用了三个附加加速

传感器（车身加速传感器）。剩余压力存储阀：

各气体避震器通过空气接口直接与压力阀连接。

为了固定两者，避震器与压力阀之间的气体压力

至少维持在大约3.5巴左右。安装和装配时，

应尽量降低磨损。自适应空气悬架系统

模式

模式

组合取决于：

车体水平位置（高度位置）

减震系统调节

通过以下几方面实现减震：

驾驶员需求

车速

通过以下几方面实现减震：

驾驶员需求（舒适性

—

运动性）

行车道路状况

速度

负载

行车状况（起步、制动、弯道行驶）

自适应空气悬架系统

车辆水平位置：

标准车底盘

“自动”模式：

基本水平（±0毫米），高速路水平（-25毫米）

“舒适”模式：

基本水平（±0毫米）

“运动”模式：

深度水平（-20毫米），高速路水平（-25毫米）

“提升”模式：

高度水平（+25毫米）

自适应空气悬架系统

车辆水平位置：

运动车底盘模式

“自动”模式：

运动车底盘模式的基本水平位置（-20毫米相对

于标准时的基本水平）

“舒适”模式：

基本水平（±0毫米）

“运动”模式：

基本水平（±0毫米）

“提升”模式：

高度水平（+25毫米）

自适应空气悬架系统

CAR键： 直接连接MMI界面优先级1

设置键： 显示信息及设置

控制按钮： 激活该模式更改调整状态

控制灯： 显示深度水平位置为标准车底盘

显示极限之深度和高度

警告灯： 显示极限之深度和高度

操作及显示原理

自适应空气悬架系统

控制单元J197

位于杂物箱的前部。

能处理其他的相关信息以及各种分散的启动信号。

经过处理后分析压缩机、电磁阀和缓冲器控制信号。

硬件

4E0907553C=标准型底盘模式

4E0907553D=运动型底盘模式

软件

4E0910553C=标准型底盘模式

4E0910553D=运动型底盘模式

系统组成部件

自适应空气悬架系统

弹簧避震器

四个弹簧避震器构造相同。

空气弹簧

构造：

气体避震器是铝制气缸。为防止污染物进入弹簧和气缸内，活塞和气缸之间有封口封闭。此封口可以在进行汽车保养时更换，但气体避震器皮套不能单独更换。如果避震器发生故障，必须更换整套装置。

自适应空气悬架系统

弹簧避震器

为最大限度地保证行李箱的空间和装载宽度，后桥

避震器直径被限制在一个最小尺寸范围内。但是，

要实现舒适的行车感受，必须保持一定的气体容量。

解决这一矛盾的方法是在与避震器连接的容器内注

入一定容积的气体。自适应空气悬架系统

弹簧避震器功能：

通过气缸作用，气体避震器的外力会降低

避震器本身的弹性强度。这将导致车辆增加吸收地面震动。

自适应空气悬架系统

避震器构造：

它使用的是一种持续电动控制的双管道气体避震器

（不间断减震控制=CDC避震器）。功能：

减震力是通过阀门抵抗气流时的作用力而产生。作用

于流经润滑油的抵抗气流的力量越大，减震力就越大。

自适应空气悬架系统

避震器工作方式

自适应空气悬架系统

避震器工作方式

如果没有磁线圈电动控制，避震器便会产生最大的

减震力。

当减震力到达最小时，线圈电流将会达到1800毫安。

出现故障时，磁线圈不会对避震器进行电动控制。

此时，减震力将达到最大值，同时，车辆会进入一种

稳定不变的行驶状态。

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空气供应系统

空气供应系统安装在发动机舱的左前方，以避免

对驾驶舱的噪音影响。而且还可以提供有效的冷

却效果。这样既可提高压缩机的工作效率，又可

保证运作中的空气存量。

构造/功能

相同模式的全能四驱车

自适应空气悬架系统

系统组成部件

电磁阀块

电磁阀块由压力传感器、气体弹簧的控制阀和累加器控制阀组成。

它位于轮胎槽的槽壳和车身A

柱之间。

构造/功能

相同模式的全能四驱车

自适应空气悬架系统

系统组成部件

蓄压器

蓄压器位于

行李箱地板和后消音器之间

车身的左侧。

构造：

铝制外壳，容量=5.8升

最大静态工作压力为16巴。

功能：

用压缩机最小功率上调；

因此，在蓄压器与气体弹簧之间必须存在3巴的气压。

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空气式设计：压力的形成

自适应空气悬架系统

空气式设计：压力的形成

自适应空气悬架系统

压缩机温度传感器G290

构造：

NTC阻尼器安装在一个小玻璃体内。

功能：

G290是测量压缩机与气缸顶部温度的部件。

SeinWiderstandnimmtmitsteigenderTemperaturab(NTC:negativetemperaturecoeffizient).此压降由控制单元进行处理。DiemaximaleKompressorlaufzeitwirdinAbhängigkeitvonderjeweilsaktuellenTemperaturermittelt.

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压力传感器G291

构造：

G291与磁阀块铸为一体，无法单独更换。

功能：

压力传感器能测量出前、后车轴或蓄压器的压力。

G291的工作原理是电容测量：

测量压力时，会导致瓷膜片偏折。因此，附在膜片上滑动的电极与固定在传感器外壳上的反电极之间的距离随之不断改变。

这些电极形成了冷凝。

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加速传感器

要根据不同的行车状况调节减震效果，需要了解当时的车身运动（大部分是弹性运动）和车轴部分的运动（大部分是非弹性运动）。

车身的加速度通过三个传感器测量。其中两个位于靠在避震器槽的前桥上，第三个则位于右后车轮槽内。

传感器对车身水平位置进行测量，其信号显示出车轴部分的加速度（大部分是非弹性运动）。

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加速度传感器—工作原理

C1

C2

自适应空气悬架系统

车辆水平位置传感器G76、G77、G78、G289

构造：

传感器的构造及引脚连线恰好与全能四驱车

相同：

感应过程正常工作时为800Hz（四驱状态时为200Hz）。这种扫描速率相对于大部分非弹性加速度的测量而言，已经卓卓有余。

!在A8轿车处于全能四驱状态时，规格相同的传感器覆盖面导致系统出现故障，这种情况是不允许的！

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提升

降低

控制战略

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特殊驱动状态

—

弯道行车时控制机理

J197：控制单元

水平调节

J104：ESP

控制单元

J527：电动

方向盘控制单元

G200：横向加速度

传感器

G85：转向角度传感器

自适应空气悬架系统

启动/制动过程

颠簸

摇摆

自适应空气悬架系统

60秒

无信号进入

睡眠模式

检查水平位置

每2、5、10小时

规则需要

通过蓄压器进行调整

随动模式

接线柱15

关闭

超车模式

车门、后备箱盖或接线柱15

打开

起动发动机接线柱50

行车模式

（发动机运转）

自适应空气悬架系统

车底盘提升是在车辆静止时根据高度传感器和时间持续分析进行调整。

错误记录器不会记录其错误。

举升器模式

自适应空气悬架系统

极限深度水平

当处于极限深度水平（自65mm低于正常水平）时深度控制灯和警告灯将闪光显示。

极限高度水平

当处于极限高度水平（自50mm高于正常

水平起）警告灯将闪光显示。自适应空气悬架系统

紧急运行程序

故障记录仪记录所有故障。仪表盘上的警告灯将显示故障。紧急运行程序的前提是保持行车的稳定性。这样可防止避震器调整得太软。如果系统调整发生完全性故障时，避震器会处于无电源控制状态，并调整为硬的减震效果。

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唤醒信号

睡眠模式调整水平位置的控制单元信号将由舒适系统中央控制单元J393发送。我们使用一种脉冲调制信号。

其他接口

自适应空气悬架系统

灯光范围调整信号

对应每种车身高度位置，灯光范围控制单元

接收来自水平调整控制单元的CAN信息。

接线柱X信号

E415

进入和启动许可开关

J518

进入和启动许可

控制单元

J197

水平位置调节控制单元

接线柱15、接线柱50

接线柱X信息

压缩机运转连接

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维修

控制单元编码

标准型底盘模式和运动型底盘模式：

15500

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系统启动

系统启动过程涉及车辆水平位置传感器的校对。

SieistnachjedemAustauscheinesHöhensensorsoderdesSteuergerätesnotwendig.DieSysteminitialisierungwirdmitdemDiagnosetesterVAS5051durchgeführt

（Adresswort:34–液位控制）

10匹配通道1-5

关闭调整

在VAS5051关闭调整：10匹配—通道10

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系列元件诊断

元件诊断用于对压缩机磁阀和避震器的功能检测。

检查过程有三个步骤：

元件诊断首先在车辆静止和点火启动时

进行。准许启动发动机。在诊断过程中

组合仪表的黄色警告灯会亮起。

步骤1:

对各单独的气体避震器进行30秒、下降20mm的功能检测

步骤2:

补充或清空压力蓄压器

(>10barAblassmagnetventil,

<10巴上调）

步骤3:

控制各个避震器电流的变化

（1,8A—先进行变软调整，之后进行变硬调整）

自适应空气悬架系统

选择性元件诊断

也可以选择性进行元件诊断，也就是说，

可以单独或不按次序进行每个步骤。另外，在选择性元件诊断过程中还有

第4个步骤：

压缩机会短暂开启，同时启动磁阀，释放

压力（气体“排出”）。

自适应空气悬架系统

基本调整

通过VAS5051进行以下基本调整：

基本调整20：蓄压器排气

基本调整21：前桥排气

基本调整22：后桥排气

基本调整23：蓄压器补充压力

基本调整24：前桥避震器补充压力

基本调整25：后桥避震器补充压力

自适应空气悬架系统

数据阅读块现有数据：在本手册出版时，服务所涉及内容尚在商讨中。

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数据阅读块现有数据：在本手册出版时，服务所涉及内容尚在商讨中。

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数据阅读块现有数据：在本手册出版时，服务所涉及内容尚在商讨中。

对数据阅读块16、63、64、125、126的定义及启用尚在商讨中

第一节活塞式空压机的工作原理第二节活塞式空压机的结构和自动控制第三节活塞式空压机的管理复习思考题单击此处输入你的副标题，文字是您思想的提炼，为了最终演示发布的良好效果，请尽量言简意赅的阐述观点。第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor压缩空气在船舶上的应用：

1.主机的启动、换向；

2.辅机的启动；

3.为气动装置提供气源；

4.为气动工具提供气源；

5.吹洗零部件和滤器。

排气量:单位时间内所排送的相当第一级吸气状态的空气体积。单位：m3/s、m3/min、m3/h第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor空压机分类：按排气压力分：低压0.2～1.0MPa；中压1～10MPa；高压10～100MPa。按排气量分：微型<1m3/min；小型1～10m3/min；中型10～100m3/min；大型>100m3/min。第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor第一节活塞式空压机的工作原理容积式压缩机按结构分为两大类：往复式与旋转式两级活塞式压缩机单级活塞压缩机活塞式压缩机膜片式压缩机旋转叶片式压缩机最长的使用寿命-

----低转速（1460RPM），动件少（轴承与滑片），润滑油在机件间形成保护膜，防止磨损及泄漏，使空压机能够安静有效运作；平时有按规定做例行保养的JAGUAR滑片式空压机，至今使用十万小时以上，依然完好如初，按十万小时相当于每日以十小时运作计算，可长达33年之久。因此，将滑片式空压机比喻为一部终身机器实不为过。滑(叶)片式空压机可以365天连续运转并保证60000小时以上安全运转的空气压缩机1.进气2.开始压缩3.压缩中4.排气1.转子及机壳间成为压缩空间，当转子开始转动时，空气由机体进气端进入。2.转子转动使被吸入的空气转至机壳与转子间气密范围，同时停止进气。3.转子不断转动，气密范围变小，空气被压缩。4.被压缩的空气压力升高达到额定的压力后由排气端排出进入油气分离器内。4.被压缩的空气压力升高达到额定的压力后由排气端排出进入油气分离器内。1.进气2.开始压缩3.压缩中4.排气1.凸凹转子及机壳间成为压缩空间，当转子开始转动时，空气由机体进气端进入。2.转子转动使被吸入的空气转至机壳与转子间气密范围，同时停止进气。3.转子不断转动，气密范围变小，空气被压缩。螺杆式气体压缩机是世界上最先进、紧凑型、坚实、运行平稳，噪音低，是值得信赖的气体压缩机。螺杆式压缩机气路系统：

A

进气过滤器

B

空气进气阀

C

压缩机主机

D

单向阀

E

空气/油分离器

F

最小压力阀

G

后冷却器

H

带自动疏水器的水分离器油路系统：

J

油箱

K

恒温旁通阀

L

油冷却器

M

油过滤器

N

回油阀

O

断油阀冷冻系统：

P

冷冻压缩机

Q

冷凝器

R

热交换器

S

旁通系统

T

空气出口过滤器螺杆式压缩机涡旋式压缩机

涡旋式压缩机是20世纪90年代末期开发并问世的高科技压缩机，由于结构简单、零件少、效率高、可靠性好，尤其是其低噪声、长寿命等诸方面大大优于其它型式的压缩机，已经得到压缩机行业的关注和公认。被誉为“环保型压缩机”。由于涡旋式压缩机的独特设计，使其成为当今世界最节能压缩机。涡旋式压缩机主要运动件涡卷付，只有磨合没有磨损，因而寿命更长，被誉为免维修压缩机。

由于涡旋式压缩机运行平稳、振动小、工作环境安静，又被誉为“超静压缩机”。

涡旋式压缩机零部件少，只有四个运动部件,压缩机工作腔由相运动涡卷付形成多个相互封闭的镰形工作腔，当动涡卷作平动运动时，使镰形工作腔由大变小而达到压缩和排出压缩空气的目的。活塞式空气压缩机的外形第一节活塞式空压机的工作原理一、理论工作循环（单级压缩）工作循环：4—1—2—34—1吸气过程

1—2压缩过程

2—3排气过程第一节活塞式空压机的工作原理一、理论工作循环（单级压缩）

压缩分类：绝热压缩：1—2耗功最大等温压缩：1—2''耗功最小多变压缩：1—2'耗功居中功＝P×V（PV图上的面积）加强对气缸的冷却，省功、对气缸润滑有益。二、实际工作循环（单级压缩）1.不存在假设条件2.与理论循环不同的原因：1）余隙容积Vc的影响Vc不利的影响—残存的气体在活塞回行时，发生膨胀，使实际吸气行程（容积）减小。Vc有利的好处—

（1）形成气垫，利于活塞回行；（2）避免“液击”（空气结露）；（3）避免活塞、连杆热膨胀，松动发生相撞。第一节活塞式空压机的工作原理表征Vc的参数—相对容积C、容积系数λv合适的C：低压0.07-0.12

中压0.09-0.14

高压0.11-0.16

λv＝0.65—0.901）余隙容积Vc的影响C越大或压力比越高，则λv越小。保证Vc正常的措施：余隙高度见表6-1压铅法—保证要求的气缸垫厚度2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理2）进排气阀及流道阻力的影响吸气过程压力损失使排气量减少程度，用压力系数λp表示：保证措施：合适的气阀升程及弹簧弹力、管路圆滑畅通、滤器干净。λp

（0.90-0.98）2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理3）吸气预热的影响由于压缩过程中机件吸热，所以在吸气过程中，机件放热使吸入的气体温度升高，使吸气的比容减小，造成吸气量下降。预热损失用温度系数λt来衡量（0.90-0.95）。保证措施：加强对气缸、气缸盖的冷却，防止水垢和油污的形成。2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理4）漏泄的影响内漏：排气阀（回漏）；外漏：吸气阀、活塞环、气缸垫。漏泄损失用气密系数λl来衡量（0.90-0.98）。保证措施：气阀的严密闭合，气缸与活塞、气缸与缸盖等部件的严密配合。5）气体流动惯性的影响当吸气管中的气流惯性方向与活塞吸气行程相反时，造成气缸压力较低，气体比容增大，吸气量下降。保证措施：合理的设计进气管长度，不得随意增减进气管的长度，保证滤器的清洁。2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理上述五条原因使实际与理论循环不同。4）漏泄的影响5）气体流动惯性的影响1）余隙容积Vc的影响2）进排气阀及流道阻力的影响3）吸气预热的影响2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理3.排气量和输气系数理论排气量Vt----单位时间内活塞所扫过的气缸容积。实际排气量Q：