南京城市区域的交通建设

南京城市区域的交通建设

区域是指用特定指标指定的区域范围。区域是空间的一部分,是物质存在的一种形式。因此,区域科学又称空间科学,它主要研究区域内和区域间经济发展的诸方面问题。区域都以城市(镇)作为它的核心。反之,任何一个城市,作为经济中心又都拥有相应的经济地域范围。按照城市辐射(吸引力)规模(亦即区域内各点与城市间的经济联系)作为指标,可以明显看出城市辐射有其层次性,这就构成了城市区城的不同层次。形成层次的要素除行政区划、自然、经济、社会各因素外,区城内与区域间交通运输布局对城市区域各层次影响颇大,因为区域内与区域间的经济联系主要反英在客货流上,客货流是反映区域经济联系的一面镜子。面客货流都要在一定的交通运输线路上才能完成。通过交通运输线路可以确定城市与区域内客货流的数量、方向、距离、速度等指标。南京城市区域的不同层次与交通运输布局、结构、类型及其规模紧紧相连。南京第一层次城市区域范围是市区及市辖五县,人口460万人,面积6515km一、以“经济走廊”和“初步形成”为前提,有效解决长江发展问题长江全长6300km,干流自宜宾至长江口2860km长江在湖北宜昌以为上游;宜昌到江西湖口为中游,口以下为下游。但为了经济资料统计方便,昭顾到行政区划,一般将长江在云南、贵州、四川镜内为上游;湖北、湖南、江西镜内为中游;安徽、江苏、上海镜内为下游。过去有种说法:“长江上游中心城市是重庆;中游是武汉;“游是上海”。这种说法不妥。从全国城市体系角度分析,长江上、中、下游沿江的中心城市分别是重庆、武汉、南京。上海应是整个长江流域的中心城市,比上述三城市层次更高一级。南京不论从人口的规模、工农业总产值、港口吞吐量以及城市区域范围等种种因素来考虑,是长江下游沿江当之无愧的中心城市。长江下游沿江地区与南京城市区域范围不是一个概念。下游沿江地区是按行政区范围内有长江江岸的地、市来划分的,不是从经济联系的角度考虑,它包括南京、镇江、扬州、安庆、马鞍山、芜湖、铜陵、巢湖泰州、仪征、以及上海、无锡、苏州、常州、南通、常熟、张家港等17个市。人口5200多万人,面积64万km南京、镇江、扬州、马鞍山、芜湖、铜陵、安庆等几个主要城市都沿着长江,“山水相依、道路相连,习俗相近、商旅相通。”城市的兴衰与长江息息相关,与港口唇齿相依。充分利用“黄金水道”,加强横向联系,建立沿江“经济走廊”是南京城市区域经济发展的中心环节,同饮一江水,共同爱护、珍惜哺育成长的长江;共同“开发、利用、治理、保护”长江,已是当务之急。长江整治应是南京城市区域基本建设的第一件大事。过去各城市为了各自的防洪、灌溉、航运等需要,都对长江做了一些护岸、疏浚、筑坝、建闸等工程,但由于受到体制的条块分割,条条间水利、航运、发电、养殖、城市等不能做到综合开发、统筹兼顾、各得其所。“块块间鸡犬相闻、但互不往来。上游护岸下游冲刷;下游筑坝上游断航。长江的一些重点工程,虽然也做了模型试验,但对长江流域的全局来说,总有很大的局限性。希望国家对长江统一领导,全面规划,在上中下游,支干河口建立更大规模的水系模型,大幅度增加长江整治的投资,为实现党和国家的奋斗目标打下坚实的基础。长江岸线资源是沿江地区宝贵的物质财富。下游干流两岸岸线总长为1568km,其中南岸806km,北岸762km。岸线利用包括港口、工业、城镇占用南岸99km,占1/8;北岸36km,占1/20。可见其利用程度还比较低。但在南岸铜陵到镇江大港一线由于港口城镇密集,已占用岸线80km。有些岸线使用不够合理,影响城市和港口的发展。江阴是个著名的要塞和港口城市,沿江是河势变化小,冲淤基本平衡,边坡稳定的深水岸线,又地处江尾海头,是发展河口海港的理想地点,有澧江镇作为依托,有锡澄运河和公路通达苏锡常三市。但是,由于岸线被船厂和某科研单位所占,失去了建设海港的条件,因面被下游的相距20多公里的张家港所代。造成现在江阴有城没有海港,面强家港有海湾而没有城镇的被动局面。这个例子的教训也应牢牢记取。长江水运是南京城市区城得天独厚的条件。发展长江水运是经济“起飞”的前提。但由于前些时候忽视航运的发展,区内航运满足不了经济发展的要求。投资政策、供油价格、管理体制等问题都急待解决。整个南京城市区域乃至河口区港口总体布局问题也已提到议事日程上来。近几年来,在对外开放政策鼓舞下,上海港、南通狼山港、张家港、镇江大港、南京新生圩港一齐上马赶建万吨级海轮泊位,理在已经建成投产的和原有的共60多个,长江口航道已趋紧张状态。因为长江口虽有四条航道,能通行万吨缓海轮的只有南港北槽航道。按目前通过能力计算,长江口以内万吨级泊位至多不能超过一百个,而各港口2000年规划万吨级泊位多达一百七十多个。这就必须在近期内统盘规划。南京长江大桥建设取得很大成绩,但设计桥梁净高略低,致使万吨级轮船只能在大桥以下停泊。南京新生圩海港成了长江河口区最深入腹地的港口,对大桥上游各港口(尤其是芜湖)带来莫大的损失。对南京来说,板桥梅山钢铁基地进口铁矿石,还要在大桥下游中转倒驳,增加了运输成本。不重视水运,不考虑水运的总体布局,稍有疏忽就要吃大亏。长江流域自下面上,自东向西经济发展水平呈明显的梯度差异。长江南北,一江之隔,河道水文地貌特征基本相同,而经济发晨水平相差量殊,区内主要城镇与港口均偏南岸。南京的滤口,芜湖的裕溪口承担着我国北二、南京纵向的没有形成辐射力量决定,从安庆到镇江各城镇虽都紧靠长江,同在一条横轴线上、有大有小,各城镇有兴有衰、关键在于纵轴交通量的兴衰与规模。当城市区位在纵横两个主轴线的交织点上,城市凭着强大的交通网络扩大它的辐射范围。隋唐以降的扬州城,就是处在长江与大运河的两轴线交织点上。本世纪以来,浦津、宁沪、沪杭、浙赣铁路通车,南京必然取代扬州的枢纽地位。安庆位皖河口,是大别山门户;芜湖则以其运槽河与青弋江作其纵轴线。铜陵与马鞍山至今仍是以冶金工业城市为特色,城市综合职能和辐射范围稍为逊色。其原因也在没有明显而强劲的纵轴线。南京的纵轴线以津浦铁路等铁路为主轴,是我国东北地区最主要的南北纵向大动脉,可与中部地区的京广铁路线分庭抗礼。然这几年来已呈饱合状态。原规划南京至连云港铁路,一时难以规入计划,而新沂至淮阴以及南京至扬州的铁路建设,已有眉目。若接通淮阴与扬州的铁路线,则使南京与苏北甚至连云港全线沟通,又增加一条纵轴线。宁杭铁路线这次没有能上马,但仍列入计划之中,因为宣杭线不可能取代宁杭线。南京成为至徐州、连云港、南通、合肥以及上海、铜陵、杭州七条铁路的枢纽,在本世纪内定量实现。南京的纵向公路比较薄弱,向北经盱眙淮河大桥的公路在天长县汊涧断路,至今尚未接通;经泗县、五河的公路在苏皖两省交界处没有完全联接。内河方面秦淮新河已开通,今后缝续疏争取通到石臼湖,滁河新河也已列入规划。从今后发展趋势看,南京纵向轴线,仍以铁路为主。因此,南京到连云港和南京到杭州的铁路线,何时修建,将对南京城市辐射力量起着决定的影响。芜湖是仅次于南京的纵横轴交织点。已经上马动工兴建的宣杭缓,联通以河南省商丘为起点,经安徽阜阳、合肥、芜湖、宣城至杭州的我国东部第二条纵向铁路,加上北联巢湖、南通太湖的芜太运河以及芜湖长江大桥的兴建,将使芜湖在城市区域中的地位有个大的飞跃。铜陵处安庆与芜湖之间,各相距约一百公里,曾称大通驿,是青通河入长江的交汇处,宋元以后去九华山佛教圣地的必经之路。近来,安徽省决定中间突破,先修铜陵长江公路大轿北达合肥、南通屯溪最直捷的通道,铜陵由于纵横轴线交织,身价顿时提高百倍。可以预见在南京城市区域范围内,铜陵是仅次于南京、芜湖的第三大城市。三、关于城市经济发展水平有一种观点认为:“长江水运的自然条件很好,其能力可以相当十多条铁路线,而现在只相当于一条三千公里长的铁路”。“莱茵河的条件与汉水差不多,而通过能力相当于十几条铁路”,“长江水运远没有充分利用,就不应在沿江修铁路”。“修铁路,弃水走陆,是不合理运输”等等。前些时候这些观点占上风,致使宁沪线(南京经南通到启东)宁襄线(南京经合肥的(1)现在已是八十年代,交通运输发展到了综合运输的新阶段,已经不是某种运输方式垄断一切的阶段。交通做为城市区域的辐射手段,有些是由一种运输方式来完成的,更多的是通过几种运输方式联合完成的。这就要求充分合理利用各种运输方式,组织统一的运输网络。(2)长江水运还没有充分利用,其原因是多方面的。除了航道标准、港口、船型杂乱、通迅落后,体制不全、管理不善、油价过高等等问题,最根本的问题还是长江流域经济发展的水平还不高。其实,不用与密西西比河、莱茵河来比较,我国的江南运河水深仅1～2m底宽15～30m,还够不上五级航道标准。可是其通过能力货运量超过五千万吨,货运密度苏州一无银超过二千万吨,客运量600多万人次,苏州、无锡两市港口吞吐量均超过1000万吨。笔者决不是为这样落后的水运设施辩护,仅仅是为了说明交通运输的货运量跟区域经济发展水平相适应的。只有区域经济发展了,各种运输方式的特长,才能充分发挥。(3)铁路不会挤垮水运。南京是个铁路枢纽。南京港是我国最大的内河港,港口吞吐量达3600万吨。整个长江干流航运,货运密度最大的区断是铜陵到镇江段。而恰恰是在这一段,铁路紧紧地挨着长江,南通港、安庆港没铁路含辛如苦。谁都不会怀疑。一旦南通、安庆通了铁路,港口吞吐量将直线上升各港口发展了,城市繁荣了,长江的水运当然是更加兴旺发达铁路和长江水运、在综合运输体系中,长短途客货运、散杂货等各有分工。假如沿江铁路建成,从上海到重庆旅客,乘船要五、六天而乘火车只要二天,这种弃水走陆是时代的潮流。今后航空普及了,乘飞机二小时可到达,又弃陆走空,这是客观规律。而大宗散杂货,短途客货运,长江水上旅游,那是其它运输方式所不能取代的。沿江修铁路另一大障碍是认为:“铁路过时了,国外在拆铁路,铁路营运里程缩短了,已经被高速公路取代了”。孰不知,这是在西方发达国家,经济高度发展的情况下出现的运输结构变化。我国是发展中国家,离高速公路化、陆上集装箱运输系统的阶段还差得很远。在我国现阶段,铁路仍是运输中的主力,一个城市有了铁路,可跟全国铁路网联系起来。因此,有无铁路,对城市的辐射力来说真是天渊之别。长江下游沿江的铁路线。主要有:(1)宁沪线;(2)宁铜线,其中从芜湖经景德镇到江西的皖赣线已经通车。需要列入计划尽快上马的有:(1)宁启线,从浦口经六合、仪征、扬州、到南通,最后接到长江口的启东。笔者认为到启东不妥从港口发展趋势看,从南通接到海港为宜,建议修改到启东的方案。(2)宁襄线,南京经合肥到襄樊。再可从襄渝线进入四川南京至合肥已列入计划(3)合九线、合肥经安庆到九江上述三条线建成以后,建议宁铜线再向西延伸,到安庆南岸的入渡口,在大渡口修铁路公路两用的长江大桥,使南北两条铁路线在安庆沟通。这座桥梁将沟通大别山区和皖南山区的联系,对安庆市和皖鄂、赣地区经济发展影响深远。四、宁沪公路和宁沪铁路我国现行体制铁路、海运、长航等干线运输均有中央各单位条条管辖,省、市交通部门管理公路和内河航运。由于投资渠道不同,公路和内河航运往往被忽视。因而造成运输结构不合理、不协调,综合运输体系不能及时建立起来。区域、城市、交通三者的关系如同一个人的身体、心脏和血管三者关系一样城市依靠着交通网和整个区域联系。很明显光靠铁路和长江是不能伸展到每一个角落里这就要依靠机动灵活、门到门运输的汽车和占地少、耗能低的内河航运来完成运输任务。何况在江苏和安徽不少地方公路和内河至今仍担负着干线运输的职能。南京城市区域的公路分江北、江南两大部分,有长江大桥将其联通。在江北以泰山新村为中心；向西,正在修浦口到珠江镇(江浦县城)的一缓公路,今后可以沿着长江北岸经乌江、和县、裕溪口、枞阳到安庆;向西还有浦口经全椒到合肥的一级公路,列入“七、五”计划;向西北,经际县到淮南以及滁县一直向北经嘉山、五河、泗县到徐州的公路。从泰山新村经宁六一级公路,由六合向北通过汊涧、盱眙淮河大桥、酒洪、睢宁到徐州的公路;向东北经马坝、洪泽、淮阴、到连云港的宁连一级公路;向东六扬一级公路已基本完成,今后继续延伸到南通。在江南,宁沪公路已经动工,这条线路出太平门经栖霞、龙潭、镇江、常州、无锡、苏州到上海;宁深线,出中山门经汤山到溧阳,这可延伸到宜兴、湖州;规划宁杭线,出光华门经湖熟(南京新机场)至杭州;宁高线,出中华门经江宁、溧水至高淳。宁芜线,经板桥、马鞍山到芜湖。这样,向十二个方向放射的公路网,必将加强南京在城市区域中的中心地位。最近除正式动工修建宁沪公路外,还请了日本专家对宁沪高速公路作可行性研究。笔者认为在2000年以前,公路建设的重点,应放在一、二级公路方面,这是当务之急。高速公路只准通行快速机动车辆,时速120～140km,日交通量5万到10万辆,4～8车道并用中央分隔带,全线立体文叉,控制出入,使用车辆传感器、工业电视巡视、电子计算机管理并相应配置停车场休息区和服务区等一系列配套服务设施。每公里造价按不同级别约300万到1000万美元。从南京到上海将近300km,需要35亿元至110亿元的投资,而我国“七·五”计划的公路投资并不多。争取国家财政拔款可能性不大,在日元日趋升值的情况下,利用日元货款也是不利的。何况在控制私人汽车、摩托车的我国,要达到高速公路的车速和车流量还有相当一段时间。笔者认为,在修建宁沪公路同时,在常州分叉修复线,紧靠长江,经利港、江阴、张家港、常熟进入上海。以分宁沪铁路东段的客货流。另一方面促使宁漂公路改建工程尽快上马,并延伸到宜兴,向北接常州,以分流宁沪铁路西段的客货流量这已是燃眉之急。据传有人不但主张修高速公路,而且建议公路定在宁沪铁路南边。这种观点可能仅仅是为了修条公路出发,没有从促使城市区域经济发展来考虑。应该看到苏南城镇群是沿着大运河和宁沪铁路发展起来的。随着长江航运的发展,苏、锡、常三市都受长江的吸引,正在向北发展,张家港等主要港口和沿江大型企业都在路北。无锡、苏州的路南已和太湖风景区融为一体,高速公路南面穿越,必定破坏自然环境。因而这种论点都是不可取的。在内河方面,继续疏浚整治秦淮河和滁河,积极开发芜太运河,可以先按“走船不走水”“先通后畅”的原则,把芜湖、南京的后方腹地与太湖流域沟通。五、城市交通枢纽的整体布局处于纵横轴线交织的城市,各种运输线路都汇集到中心城市,在一个城市里即有各种运输的客货到发,也有同一运输方式间客货中转以及不同运输方式间的客货联运。这就形成交通枢纽。交通枢纽是城市区域统一运输网的心脏,对整个动输网的发展与布局关系十分密切;交通枢纽又是综合运输的关键,城市与区域横向联系,产、供、销各部门联系,各种运输方式衔接也要通过枢纽来实现;交通枢纽也是城市整体的一个重要组成部分,交通枢纽的规划与布局直接影响城市总体规划的合理与否。南京是一个拥有铁路、河港、海港、公路、航空、管道各种动输方式的交通枢纽。南京铁路枢纽范围东起龙潭、北至东葛、南到古雄。枢纽内线路正线96km,包括复线在内154km,共有车站20个,专用线18条,支线2条。公路由中央门汽车站、中华门汽车站,北郊(浦口泰山新村)、东郊(太平门外,中山门外)、南郊(安德门、小行)新建汽车客运站停车场。长江水运除