城市快速路设计思路分析

城市快速路设计思路分析

0城市快速路建设的问题城市快速路是解决城市快速路建设的主要途径。近年来，随着城市快速路建设的蓬勃发展，主要节点的规划不足，快速道路与其他网络的匹配性不足等问题日益严重。本文将对城市快速路的总体设计提出一些思路与分析方法。1多车道设计，设配套设施基城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。1.1城市内部交通结构的征(1）交通特征：连续交通流，没有信号灯和横向交通干扰；(2）功能特征：服务于城市内部的较长距离的快速交通；(3）外形特征：一般有高架快速路、地下快速路和地面快速路三种形式；(4）管理特征：全部控制出入，全立交；(5）系统特征：封闭系统，其他等级城市道路为开放系统。1.2该计划的要点(1）注重快速路网系统的分析；(2）快速路形式选择；(3）出入口及匝道系统布设；(4）互通方案选型；(5）高架桥桥型选择及合理布跨。2城市快速路系统的设计与分析2.1快速网络连接分析2.1.1路网间距分析综合交通功能需求、经济性、互通及出入口系统的布设等方面考虑，城市快速路的路网平均间距一般以4～5km为宜。在总体方案设计过程中，应结合交通规划及城市发展空间规划充分论证快速路网总体布设的合理性。2.1.2道路系统分析路网交通组织可从与高速公路（或其他干线公路）系统、相交或相邻快速路系统以及城市主次干道系统的相互关系及交通组织进行分析，重点研究交通转换功能是否合理，各相关道路的通行能力是否匹配。2.2相邻域的影响分析2.2.1口匝道分流-分流考虑到相邻互通匝道以及互通之间的出入口匝道的合流-分流的影响，相邻互通间距一般不宜小于3km，若相邻互通之间无出入口设置，互通间距一般不宜小于2km。2.2.2相邻互通交通组织影响分析若相邻互通间距小于上述值，互通间的合-分流交通可能会对主线产生影响，需进行相邻互通交通组织影响分析，在设计中需对互通匝道布设进一步优化，必要时可考虑设计成复合互通。2.3服务功能与影响分析2.3.1立交道路通行能力分析快速路出入口和辅道叠加后一般交通量较大，需要通过相交道路进行集散，因此需要分析相交道路特别是交叉口的通行能力与其是否匹配。若相交道路或交叉口通行能力较弱，可考虑扩容相交道路及交叉口的通行能力或将匝道分散布置在不同道路上以减轻交通压力。2.3.2出入口间距及与高速公路联通道路联通分析出入口是快速路与其他城市路网交通转换的联系通道，间距过大则服务功能减弱，间距过小则对主线合-分流影响较大，同时受规划路网或现状路网以及主线互通布设的制约，因此应综合考虑各方面的因素来确定出入口设置。其与交叉口的距离在有条件的地方应尽量加长，以满足匝道各向交通与辅道各向交通的交织需求。2.4匝道综合分析快速路是全部控制出入，全立交的道路系统，其与相关道路均采用匝道进行交通转换，各匝道的合-分流的交织段长度是其通行能力的重要影响因素，因此应结合交通需求、快速路网系统、主次干路网系统等对匝道系统进行综合分析，重点关注各系统的合—分流交织段长度，必要时可设置辅助车道或集散车道，提高其总体通行能力。3城市快速路规划与设计3.1主要控制形式快速路一般有高架快速路、地下快速路和地面快速路（交叉口立交）三种形式。在设计过程中应根据主要控制条件深入分析，充分论证后选用。在经济技术比较过程中还应充分考虑土地的价值以及不同方案对土地价值增值的影响，综合选用技术经济效益最高的方案。3.2互通匝道形式互通立交的形式多种多样，常用的互通式立体交叉形式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、涡轮形等基本型式。互通匝道一般分为直接式、非直接式、半直接式、回转式四种形式。右转匝道一般采用直接式，左转匝道一般采用其他三种形式。因此，无论多复杂的互通立交设计，万变不离其宗的就是以解决转向交通为核心，结合现状及规划控制条件，灵活选用上述四种形式的匝道组合，进行合理的空间布设。3.3输入和输出曲线设计3.3.1平面4下平面交叉口平行匝道是指出入口匝道与主线平行的匝道，一般为一组两对平行匝道对应至一条主要道路，此种匝道最常使用。其主要优势是可通过一个平面交叉口实现快速路与地面各方向的交通转换，主要问题是平面交叉口交通压力较大，设计中要着力提升相交道路及交叉口的通行能力。为缓解交叉口的交通压力，近年来一些项目设计中考虑将两对平行匝道分别对应两条主要道路。3.3.2匝道位置及设置位置剪刀叉匝道是平行匝道的变形，也是与主线平行。其主要优势是两对平行匝道分别对应两条主要道路，将进出快速路的交通压力分散在两条道路上，同时也可从一定程度上优化主线合-分流交织段长度不足的问题；其主要问题是，在设置上下匝道处占地较宽。在设计过程中可根据实际情况综合分析后选用。3.3.3道路通行压力定向匝道是指将出入口匝道转至相交道路落地或出地的匝道，主要适用于相交道路出入快速路的交通需求较大的情况。其优势是符合相交道路大流量出入快速路的交通需求，缓解地面平交口交通压力，其主要问题是难以实现出入快速路的交通全向转换，有些方向的交通需在相应的交叉口掉头才能实现交通转换。3.4桥梁、隧道、管道走廊和重要管道结构的空间关系3.4.1分户式挡墙设计快速路高架桥梁布设应充分考虑桥下地面道路的绿化带宽度、行车道宽度，交叉口视距、河道及其他控制条件的影响，按集约节约土地的理念，上下综合考虑，合理布跨。同时还应考虑桥梁跨径、梁板形式与建筑高度的比例关系以及桥下净空的需求等因素。根据经验，一般路段桥下净空按8m左右控制较为合适，一方面可满足桥下道路净空及路灯杆、标志牌布设的需要，另一方面，上下匝道不至于太长。立交范围内的桥梁布设在考虑匝道桥相互穿插影响的前提下还应充分考虑地面道路的流线设计。3.4.2回采不同出入口地下快速路设计的难点在于出入洞口位置的选择以及与相交道路和河道的空间关系处理，包括主线出入洞和匝道出入洞。出入洞口的选择受路网及河网间距影响较大。盾构隧道距离河底一般要求1倍盾构直径以上，明挖隧道距离河底一般要求2m以上，因此隧道穿越河底位置至与地面道路接顺位置高差一般在15～25m，因此隧道出入口位置不能距河道太近。3.4.3与桥墩及地下岛道布设及地下岛道布设的空间关系在设计过程中应充分考虑管廊及大管径的重要管线与桥墩布设及地下隧道的空间关系，特别是其横穿时对桥墩及地下隧道布设的影响。同时还要考虑施工期间这些地下构筑物的空间关系，必要时可同槽设置。4城市道路交通设计的逻辑关系分析4.1逻辑单元-快速路规模的证明4.1.1足功能需求方案设计主线通行能力与交通需求预测匹配是满足项目成立的基本要求，是满足功能需求的基本条件，是项目规模确定的基本依据。因此在总体设计中应充分论证二者的关系。交通量预测应充分考虑城市定位、城市规模和城市产业发展的需要，采用定性与定量相结合的方法分析交通需求。4.1.2互通立交设计分析互通是快速路网总体通行能力和服务水平的重要影响因素。在设计中应充分分析其转向交通的交通需求，转向匝道的通行能力应与转向交通需求相匹配。目前城市快速路拥堵的主要原因之一就是部分转向匝道设计通行能力与转向交通量不匹配引起。4.1.3交通运行能力匹配出入口匝道作为连接快速路主线和城市主、次干道的通道，其通行能力应与出入快速路系统的交通量以及主、次干道的通行能力匹配。除了出入匝道的车道数外，还应特别关注与快速路连接端的合-分流处通行能力、合分流段交织段长度以及主、次干道连接端与主、次干道交叉口的距离。4.2分析和配置条件的逻辑关系4.2.1控制条件的确定快速路设计过程中常见的对项目建设影响较大的控制条件有：用地条件、周边建筑、铁路线、轨道交通线、公路线、相交路网、河网等。设计中应逐条梳理，深入挖掘，综合分析，厘清主次。4.2.2控制条件与方案选定的对应关系梳理主要控制条件过程中，应充分分析相关控制条件对总体方案设计产生的影响、主要矛盾和主要问题以及解决问题的方法，建立控制条件与总体方