地铁动车组-制动装置

地铁动车组-制动装置广州地铁培训

车辆制动装置地铁动车组-制动装置六、制动装置车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车减速或停车。其作用的好坏对保证列车安全和正点运行具有极其重要的作用，而且也是提高载重和运行速度的前提条件。地铁站间距离短，启动快，制动距离短，停车精度要求高。同时，地铁车辆的旅客上下波动较大，对车辆载重有较大的影响。因此，地铁车辆的制动系统具有优良的制动性能，而且操纵灵活，制动减速快，响应时间短，并具有载荷校正功能。

地铁动车组-制动装置（一）制动类型

地铁车辆牵引电传动系统采用先进的调频调压交流感应电机驱动系统，在高速时具有良好的电制动性能，但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低（低速时电制动发挥不出来）以及安全要求，在车速降低到一定程度以后必须采用空气制动系统。因此，将制动系统分为两大类：电制动和摩擦制动（空气制动）。地铁动车组-制动装置摩擦制动方式，是把动能通过摩擦的方式转变为热能后，散发到空气中；电制动即动力制动方式是把动能通过发电机转化为电能后、再将电能送回电网或变成热能散发到空气中。制动系统的动力制动（电制动）仅在动车转向架上，闸瓦制动（每个动车和拖车转向架上）各有4块闸瓦组成，其中两个闸瓦块装有附加的弹簧制动器，起停车制动的作用。1、摩擦制动城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有：闸瓦制动、盘形制动和轨道电磁制动。轨道电磁制动运用在高速列车的制功系统中。地铁动车组-制动装置闸瓦制动1—制动缸2—基础制动装置3—闸瓦4—轮对5—钢轨（1）、闸瓦制动：又称为踏面制功。它是最常用的一种制动方式。制动时闸瓦压紧车轮，车轮和闸瓦之间发生摩擦，电动车辆的动能大部分通过车轮和闸瓦之间的摩擦变成热能，散发到空气中，而达到减速的目的。地铁动车组-制动装置盘形制动1—轮对

2—制动盘3—单元制动缸4—制动夹钳5—牵引电动机（2）盘形制动：盘形制动分为轴盘式和轮盘式两种，一般采用轴盘式盘形制动，当轮对中间因牵引电机等设备的安装而使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式盘形制动。盘形制动在制动时，通过制动缸的作用使制动夹钳的闸片夹紧制动盘，通过闸片和制动盘之间的摩擦，将电动车辆的动能转变为热能，散发到空气中，而达到减速的目的。盘形制动的制动功率比闸瓦制动的制动功率大。地铁动车组-制动装置（3）轨道电磁制动，也叫磁轨制动。在转向梁构架侧梁4下方，通过升降风缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设有密耗板5。制动时通过升降风缸将电磁铁压向轨道，使磨耗板与钢轨3吸住，电动车辆的动能通过磨耗板与钢轨之间的摩擦转化为热能，散发到空气中，而达到减速的目的。轨道电磁制功能得到较大的制动力，因此常被地面轻轨车辆和高速列车采用。磁轨制动1—电磁铁2—升降风缸3—钢轨4—转向架构架侧梁5—磨耗板地铁动车组-制动装置（二）动力制动：动力制动在制动时，是将牵引电动机变成发电机使用，并通过发电机将电动车辆的动能转化为电能。根据对这些电能的处理方式不同，动力制动可分为电阻制动和再生制动两种。1、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻上，使电阻发热，即电能转变为热能。电阻上的热能依靠强迫通风而散发于空气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要安装体积较大的制动电阻箱。2、再生制动：在以上的各种制动方式中，电动车辆的动能最终都是转化为热能而散发到空气中。而再生制动是把电动车辆的动能转化为电能后，供车辆的其它负载使用或反馈回电网供给别的列车使用。显然这种方式既能节约能源，又减少制动时对环境的污染，且基本上无磨耗，因此这是一种较为理想的制动方式。是目前在地铁车辆普遍采用的一种制动方式。地铁动车组-制动装置广州地铁车辆的基本制动系统微机控制的单管式空气摩擦制动系统，常用制动下，它采用电－空联合制动的方法，基础制动采用单元式踏面制动器(分带和不带停车制动用的弹簧制动器两种)。为了实现能满负荷工作，并且具有故障保护的功能，该系统具有独立的紧急制动系统，它是通过“失电－施加”的原则(紧急模式)来实现故障保护的。制动系统可以实现：常用制动、紧急制动、缓解作用、防滑作用、停车制动地铁动车组-制动装置七、列车信息及诊断系统

广州地铁车辆列车信息系统包括：信息及诊断系统、有线广播、目的地/车次号指示器三部分组成。（一）信息及诊断系统信息及诊断系统所含的技术成分最高，也最为重要。主要用于列车各系统故障信息及状态信息的识别、传送、接收、记录、显示；并监控整列车的状态；对列车的牵引、制动、辅助系统的故障信息及状态信息收集、传送、存储及显示，便于了解故障发生时的列车状态，从而为分析故障原因、处理故障提供帮助。地铁动车组-制动装置（二）列车广播系统系统用于向乘客提供语言方面的信息，包括报站（含自动报站功能）、关门报警和广播。乘客可听到较好的语音品质。高语音品质来源于采用了带宽可调节调制技术，可以抗噪音和保持语音信号的品质。

地铁动车组-制动装置（三）目的地/车次指示器

地铁动车组-制动装置八、列车自动控制系统（ATC）（一）ATC的作用：

列车自动控制系统（ATC）即LZB700M系统，主要用于列车运行的自动监控、驾驶、控制，以确保列车运营的安全性和可靠性。（二）ATC的组成及特点：1、ATP—列车自动保护系统。2、ATO—列车自动驾驶系统。3、ATS—列车自动监控系统。地铁动车组-制动装置一）ATP的功能：1、轨道空闲检测。2、确定和速度监控。3、紧急制动施加。4、列车追踪间隔的自动确定。5、车门释放。二）ATO的功能：

在按压“ATO”启动列车自动驾驶后：1、列车自动启动。2、列车运行速度自动调整。3、列车目标制动。4、启动车门打开。

ATO始终在ATP的安全监控下运行，故对ATO没有任何的安全要求。地铁动车组-制动装置三）ATS的功能：

1、监督列车运行的全过程。2、修正并给ATO提供当前可用的运行时刻表。3、自动调整列车运行参数。对ATS也没有安全要求，其的任务由列车位置识别系统（PTI）支持。地铁动车组-制动装置九、车辆的维修管理

车辆维修根据目的不同主要分为以下两大类：预防性维修和故障维修。预防性维修是在故障率没有超过事先确定的指标之前，为了限制故障的产生而对设备采取的维修措施。

预防性维修可以根据下列因素来确定：

1.使用时间

2.车辆的走行公里数地铁动车组-制动装置预防性维修的计划是根据车辆制造者所提供的基础信息来确定的，但同时它也必须与设备当时的运转情况相适应。如果系统的可靠性比较高，那么维修的周期可以相对延长，反之则要相对缩短维修周期。具体可以分为以下两种形式：1计划修：是根据事先确定的计划，当达到一个事先确定的时间周期或者一个车辆运行公里数时，对相关设备进行的检查和处理。

地铁动车组-制动装置目前广州地铁车辆计划修主要包括日检修，双周检，半年检，年检，架修，大修等修程；对计划性维修根据维修深度不同主要分为三大类：

a定修，即年检及其以下的修程，该类维修以检查和维护保养为主，直接面向于运营供车需要。

b架，大修，该类维修以维修为主，主要恢复尺寸，功能等为主。

c各类部件的维修，该类维修主要对各种维修换下的部件进行维修。

地铁动车组-制动装置2状态修：在对设备进行检测的基础上，一旦某一参数超过了事先确定的限定警戒值，则需要介入维修，根据参数的变化趋势情况对设备进行检修，同样也是在对设备进行检测的基础上。

故障维修是在某个部件出现故障之后所采取的维修方式。即我们所说的临修。故障维修的工作负荷一般是无法预计和评价的，总是由使用者（运营者）发现故障之后报告，维修就此展开了。地铁动车组-制动装置故障维修可以是彻底维修，也可以是临时性的维修，设备在临时维修之后仍然可以投入运营，并等待彻底维修。在这些不同的维修程序结束之后，就应该认为设备恢复可使用状态，可以投入正常的