CRH5动车组制动系统课件

CRH5动车组制动系统

1CRH5动车组制动系统

1词汇表

ATP自动列车保护设备（列车超速防护系统）ATC列车自动控制系统。BCU制动控制单元EDbrake电力制动WTB列车总线MVB单车总线（多功能车辆总线）MBCU主制动控制单元MPU微处理器单元(中央单元)TCMS列车网络控制系统TCU牵引控制单元TS司机台上的主监视器TD司机台上的诊断监视器HVAC供暖、通风和空调设备TCN列车控制网络2词汇表ATP自动列车保护设备（列车超速第一节CRH5动车组制动系统概述一、系统组成第一动力单元为(M+M+T+M)，第二动力单元为（T+T+M+M）在CRH5动车组中，并非每根动车轴都为动力轴：每辆动车的1、4位为非动力轴，2、3位为动力轴。动力轴上有电制动装置与空气制动装置，每根轴上有2套轴盘式盘形制动装置和撒砂装置；非动力轴上只有空气制动装置，每根轴上有3套轴盘式盘形制动装置；1、8车的1轴设有撒砂装置；除T2(5号)车外，每辆车的1、4轴上设有弹簧停放制动装置；制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口；采用电、空联合制动的模式，电制动优先。动力轴非动力轴3第一节CRH5动车组制动系统概述一、系统组成动力轴配备牵引单元和司机室的车辆Mc1,2M2S配备牵引单元的车辆TP配备高压变压器的车辆M2配备牵引单元的车辆T2拖车TPB配备高压变压器和餐吧的车辆MH配备牵引单元的车辆4配备牵引单元和司机室的车辆Mc1,2M2S配备牵引单元的车辆1.电制动系统CHR5动车组使用的电制动以再生制动为主；当再生制动不能起作用时可切换电阻制动。电制动系统由受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机及制动电阻等组成。电制动在常用制动和列车恒速运行时使用。51.电制动系统52.空气制动系统CHR5动车组使用的空气制动系统包括：1）直通式空气制动系统采用电控，该系统可由制动控制单元BCU按制动模式曲线（根据牵引∕制动控制手柄的位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。如直通式空气制动系统出现故障，通过手动转换，可启动备用的自动式空气制动系统。2）自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由制动管传送。自动空气制动系统可由动车组司机室内的备用制动控制阀操纵，也可由中国铁路既有机车控制，以满足动车组在救援和回送时的要求。62.空气制动系统63.防滑装置CRH5动车组的防滑装置由车轴速度传感器、防滑器及电控装置（冗余配置的微处理器）组成，防滑装置性能优良，以确保达到最高的轮轨黏着力。4.制动控制系统制动系统在正常情况下由基于微处理器的制动控制单元BCU控制，每辆车上的BCU负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解读制动指令以及其他用于列车制动控制的重要信息。救援∕回送时的自动作用由备用制动系统进行控制。73.防滑装置7二、制动作用的种类1.常用制动司机室中的牵引∕制动控制器向列车总线发送制动指令，该指令被各车的制动控制单元BCU读取，进行电、空联合制动的控制。常用制动模式下电制动优先，首先在动车的动力轴上施加电制动，如电制动不足，再在非动力轴上施加空气制动。当动力轴的电制动不能使用时，用空气制动代替。当列车运行速度小于10km∕h时，电制动因衰减而减小的数值由空气制动补足。8二、制动作用的种类1.常用制动82.紧急制动紧急制动时，制动指令同时下达给直通空气制动系统和自动空气制动系统。此时，牵引和电制动都被切断，所有车辆施加最大的空气制动力。3.备用制动如果制动控制单元BCU发生故障或列车处于救援∕回送模式，可启动备用的自动空气制动系统继续运行。列车的自动和缓解由制动管中的空气压强控制，而制动管压强则由司机室中的备用制动控制阀或救援∕回送机车控制。备用制动控制阀由手动开关激活。备用制动系统具有常用制动和紧急制动功能（都为空气制动），其紧急制动可通过操纵备用制动控制阀或紧急按钮实施。92.紧急制动94.停放制动CRH5动车组配备弹簧作用的停放制动装置，该装置可满足列车在30‰的坡道上安全停放的要求。5.停车制动停车制动为常用制动的辅助功能。由于电制动在低速时的衰减，可在动车转向架上以空气制动补足，从而使列车的总制动力保持不变，实现均衡的减速制动效果。104.停放制动10三、系统性能CRH5动车组的常用制动采用电制动和空气制动联合作用的模式，紧急制动则仅有空气制动，电制动可在10~200km/h的速度范围内工作。CRH5动车组制动系统的性能如下:（1）轮周处的最大制动力为205kN（最大电制动）。（2）轮周处的最大制动功率为5785kw（最大电制动）（3）最大常用制动和紧急制动的性能相同。当制动初速度为200km/h时，平均减速度为0.79m/s,制动距离不大于2000m；当初速度为160km/h时，平均减速度为0.79m/s，制动距离不大于1400m。（4）空气制动时轮轨间黏着系数的最大值为0.085.（5）弹簧驱动的停放制动装置能够使正常负载的列车停在30‰的坡道上不发生溜逸。11三、系统性能CRH5动车组的常用制动采用电制动和空气制动联合第二节CRH5电制动系统一、系统组成CRH5动车组的每根动力轴都具有电制动作用。电制动系统由受电弓，牵引变压器，牵引变流器，牵引电机以及电阻制动的制动电阻等组成。二、工作原理再生制动时，控制系统将三相异步电动机转换为发电机工作，将列车的动能转变为电能反馈回电网；当再生制动不能起作用时(如网压偏高或过分相区），可切换成电阻制动，将电能变成热能消耗掉。使用电制动时，空气制动仅供拖车轴使用；而对于动力轴来说，空气制动在无法使用电制动的速度范围内以及电制动失效时使用。电制动可单独使用或与空气制动一起使用。与空气制动一起用时，将优先使用电制动，以减轻拖车的空气制动负荷，从而减少其机械制动零部件的磨好。12第二节CRH5电制动系统一、系统组成12三、制动特征CRH5动车组的再生制动在29kV以下的网压下使用，并可在10~200km/h的速度范围内工作。常用制动不能起作用时，切换成的电阻制动特性与之相同。13三、制动特征13第三节CRH5空气制动系统CRH5动车组空气制动系统的相关部分包括压缩空气供给系统，直通式电空制动系统，备用的自动式空气制动系统和基础制动装置四大部分。一、压缩空气供给系统CRH5动车组的主压缩空气供给系统配备2套压缩空气供给装置，分别装在Tp和Tpb车上，每套设备主要包括以下部分：电动空气压缩机单元SL22，空气干燥装置LTZ015以及微孔滤油器OEF1~OEF4。同时，动车组还配备2台辅助空气压缩机为受电弓的升弓供气，辅助空气压缩机也装在Tp和Tpb车上有两根风管贯通全列车：一根是制动管，用于14第三节CRH5空气制动系统CRH5动车组空气制动系统的

备用的自动空气制动的控制，压强保持在600kPa；另一根是总风管，用于向所有连接到空气系统的设备供气，压强保持在800~1000kPa。1主空气压缩机CRH5动车组采用SL22型螺杆式电动空气压缩机单元对总风缸供气。驱动电机和压缩机单元分别由三个支撑件固定到框架上，电动空气压缩机单元由空气压缩机，电机，电控系统，监控及安全装置，空气过滤器等构成。压缩机单元为独立的模块化装置，通过弹性联接安装到车上。电控压缩机组为非连续性工作，由车载压力控制器控制，当总风缸压强降至1000kPa以下时开始工作，当压强升至1000kPa时停止运转。15备用的自动空气制动的控制，压强保持在600kPa；另主空气压缩机EMU上提供两个主空气压缩机。压缩机的启动由TCMS管理，通过检测主风管的压力开关；TCMS还管理两个压缩机在运行时间上保持平衡。TCMS检测压缩机的状态（接通、断开、故障、隔离），并且这些信息被显示在司机室中的诊断监视器上；TCMS还管理这些信息来驱动司机台上“供风单元故障”指示灯。16主空气压缩机16SL20-5-102型螺杆压缩机组成17SL20-5-102型螺杆压缩机组成171818CHR5动车组所采用的螺杆式空气压缩机的主要优点有：（1）设计简单，以紧凑的结构实现高性能。（2）联轴节和轴承所承受的动载荷较低，磨损轻。（3）最大限度地坚守了振动和气流的脉动，噪声低。2空气干燥装置双塔型空气干燥装置LTZ015.2H如图4—3所示19CHR5动车组所采用的螺杆式空气压缩机的主要优点有：19LTZ2.2-H双塔干燥器组成20LTZ2.2-H双塔干燥器组成202121它用于从螺杆式空气压缩机输出的压缩空气中吸取湿气和大部分的油。该装置可同时进行干燥和再生，当主气流在一个塔中被干燥时，另一个塔中的干燥剂进行再生。图4—3中所示为塔1a处于干燥阶段，塔1b处于再生阶段的情形；来自压缩机的湿压缩空气由入口4进入空气干燥装置，经打开的阀座5自下而上流过装有干燥剂2的干燥塔1a，然后经中央管道向下，从干燥装置的出口3排出，经再生节流孔10后发生膨胀，并自上而下穿过塔1b内的饱和干燥剂，这部分空气从需再生的干燥剂中吸收水分，并通过打开的阀座8排到大气中。22它用于从螺杆式空气压缩机输出的压缩空气中吸取湿气和大部分的油两个干燥塔的干燥和再生工作状态在电磁阀9的控制下，在半周期时进行交替。3微孔滤油器微孔滤油器OEF1~OEF4如图4—4所示，他们位于压缩空气通路上干燥装置的下游，可大大减少压缩空气中的油。滤油器由集体的滤芯组成，如图4—5所示。铝制机体可长期用于1600kPa的最大工作压强下，其表面的合成树脂涂料可提供足够的防蚀保护。滤油器上下两部分由梯形螺纹联接在一起，过滤器滤芯用螺纹固定在集体中央的螺杆上，并用端盖1密封。过滤器滤芯包含一个很深的玻璃纤维23两个干燥塔的干燥和再生工作状态在电磁阀9的控制下，在半周层2和很大的空腔，以实现较高的吞吐量和较低的压差。滤油器可清除1m以上的悬浮油雾和固体杂质，残油含量不高于0.1mg/m(20°C，700kPa）。固体颗粒会滞留在玻璃纤维层中，而非常细微的液滴会在此形成较大的液滴而被强制进入外部的PVC泡沫层5，并在重力的作用下成为粘性液体薄膜，流入过滤器下部的碗型容器中。容器中几句的油可定期手动排放。钢管外护套4位于玻璃纤维材料的外部，为过滤器介质提供不要的支撑，使玻璃纤维在气压波动很大的情况下也不会从夹层结构中漏出。24层2和很大的空腔，以实现较高的吞吐量和较低的压差。244、辅助压缩机在动车组上安装了两个辅助压缩机向受电弓提供压缩空气，以防止气缸空受电弓降下。辅助压缩机由低压供电，并在受电弓风缸中的压力低于预先设定好的阈值时由TCMS（通过RIOM）自动启动。有超时设定，以避免由于长时间运行对辅助压缩机的损害。254、辅助压缩机25

辅助压缩机LP115电机油尺排油口过滤器/入口压缩机排气口型号LP115设计单缸往复式空压机压缩方式单阶段润滑方式飞溅润滑26辅助压缩机LP115电机油尺排油口过滤器/入口压缩机排气口2727二、直通空气制动系统由制动控制单元BCU来控制的。BCU接收并解读来自牵引/制动控制器或信号系统的制动指令，然后发出电信号控制空气制动控制装置。止回阀总风压力制动风缸来自制动控制单元BCU的电信号电空转换阀紧急电磁阀空重阀车重空气压强信号联锁电磁阀中继阀1中继阀2动力轴制动缸非动力轴制动缸28二、直通空气制动系统由制动控制单元BCU来控制的（一）控制原理1、制动指令控制由司机制动控制器或ATC装置发出指令，制动指令被各车的BCU接收，进行制动力的计算和电、空制动力的分配。制动控制单元BCU的功能:制动控制、防滑控制、辅助控制等。压缩空气从总风管经止回阀流至制动风缸，当总风缸压强不足时，止回阀可确保制动风缸内有足够的空气压强。制动风缸为空气制动控制装置的风源，空气制动控制装置负责空气制动的控制。在空气制动控制装置内，电空转换阀将来自制动控制单元BCU的电流信号按一定比例转换成空气压强信号。29（一）控制原理292、常用制动时，紧急电磁阀得电关闭，从电空转换阀来的压缩空气经空重阀进入中继阀1和2，从两个中继阀输出的压缩空气分别充入动力轴和非动力轴的制动缸。空重阀：可根据载重情况限制中继阀的设定压力，在制动缸压强控制电路出现故障时保护轮对不被擦伤。中继阀1、2：可允许动车的动力轴和非动力轴上的制动缸有不同的空气压强。联锁电磁阀：它可根据电气指令打开或关闭，以控制动力轴上的空气制动是否启用。常用制动时，制动力随载重的调整由制动控制单元BCU控制。302、常用制动时，紧急电磁阀得电关闭，从电空转换阀来的压缩空气3、紧急制动时，紧急制动控制回路断开，紧急电磁阀失电打开，从制动风缸来的压缩空气经紧急电磁阀先后进入空重阀和中继阀，施加与载荷相应的紧急制动压强；此时，如制动控制单元BCU处于正常工作状态，可同时控制电空转换阀产生紧急制动压强，该压强经空重阀传至中继阀。紧急制动指令同时也发送给备用的自动空气制动系统，制动管压缩空气通过一个紧急装置迅速排空，使分配阀动作产生紧急压强，该压强也被传送至中继阀。313、紧急制动时，紧急制动控制回路断开，紧急电磁阀失电打开，从中继阀的动作原理组成：供气阀杆、供气阀、复位弹簧、橡胶膜板等。供气阀SR压强制动缸AC压强紧急制动压强供排气阀杆出口橡胶膜板FB室UB室32中继阀的动作原理组成：供气阀杆、供气阀、复位弹簧、橡胶膜板等中继阀将电空转换阀输出的AC（制动缸）压强或紧急用压力调整阀输出的紧急制动压强作为输入压强，向（增压缸CRH2）制动缸输出与控制压强。常用制动或紧急制动时，来自电空转换阀的压缩空气进入AC室；紧急制动时，从紧急用压力调整阀送来的紧急制动压缩空气进入UB室。使供排气阀杆上移，顶开供气阀；SR压缩空气经供气阀口输入制动缸。保压状态：当FB室增压到与AC室压强或UB室压强相同时，供气阀下移关闭供气阀口，呈保压状态。缓解状态：当AC室或UB室压强降低时，供气阀杆下移，打开排气阀口，制动缸的压缩空气从供排气阀杆内部的通路排向大气，呈缓解状态。33中继阀将电空转换阀输出的AC（制动缸）压强或紧急用压力调整阀电空转换阀的动作原理出口电磁线圈励磁电磁线圈消磁SR压强AC压强出口AC压强橡胶膜板供气阀制动（供气）作用缓解（排气）作用34电空转换阀的动作原理出口电磁线圈励磁电磁线圈消磁SR压强AC电磁阀供气阀部、和电磁阀部组成。排气口输出口输入口排气口输出口输入口OFF型电磁阀ON型电磁阀35电磁阀排气口输出口输入口排气口输出口输入口OFF型电磁阀ON双向止回阀的工作原理来自直通空气制动系统和自动空气制动系统的压缩空气分别经双向止回阀的两侧通向中继阀。当一侧的空气压强较高时，止回阀被推向另一侧并关闭其通向中继阀的气路，使得只有压强较大的那一侧的气路与中继阀相通。直通空气制动系统自动空气制动系统至中继阀止回阀36双向止回阀的工作原理来自直通空气制动系统和自动空气制动系统的三、自动空气制动系统自动空气制动系统用于备用制动控制，在直通空气制动无法使用时（故障或救援/回送状态）启用。系统启用后，可通过控制制动管的空气压强，来实现列车的制动和缓解，制动管的空气压强变化可由动车组自身的备用制动控制阀或救援/回送机车控制。备用制动系统启用后，牵引/制动控制器的制动控制被切断，电制动也无法使用。动车组正常运行时，截断塞门关闭，同时隔离电磁阀得电打开。总风只能经减压阀（调整制动管的空气压强），止回阀、打开隔离电磁阀和节流阀进入制动管；减压阀→备用制动控制阀→截断塞门的通路被切断，即备用制动控制阀无法对制动管的压强进行控制，处于隔离状态。此时，制动管压强保持在规定的缓解压强600kpa以上，不会影响直通空气制动系统的正常工作。37三、自动空气制动系统自动空气制动系统用于备用制动控制，在直通需启用备用的自动空气制动系统时，打开截断塞门，隔离电磁阀即失电关闭；减压阀→止回阀→隔离电磁阀→节流阀的通路被关闭，总风经减压阀、备用制动控制阀和打开的截断塞门连接到制动管上。此时，备用制动控制阀可对制动管的空气压强进行控制以使各车的分配阀动作，分配阀向本车空气制动控制装置内的中继阀发出指令，控制制动缸的充、排气。救援/回送时，自动空气制动系统的启用原理一样，只是动车组制动管的空气压强要由救援/回送机车来控制。紧急制动时，安全环路断开，连接在制动管上的紧急排风阀失电打开，制动管的压缩空气迅速排空使分配阀动作，分配阀控制中继阀使各制动缸的空气压强达到最大。此时，关闭的隔离电磁阀可防止总风管向制动管自动补风。38需启用备用的自动空气制动系统时，打开截断塞门，隔离电磁阀即失备用制动控制阀的隔离/启用原理备用制动控制阀减压阀止回阀隔离电磁阀节流阀截断塞门总风管制动管39备用制动控制阀的隔离/启用原理备用制动控制阀减压阀止回阀隔离备用制动系统启用后，制动管的空气压强要由备用制动控制阀或救援/回送机车来控制。备用制动控制阀通过一个垂向手柄进行操纵，手柄从前向后具有一次缓解、阶段缓解、中立、常用制动和紧急制动五种作用位。一次缓解、中立和紧急制动是手柄可以停留的位置；一次缓解和中立位之间的区域称为阶段缓解位，中立和紧急制动位之间的区域称为常用制动位；当手柄置于阶段缓解或常用制动区域时，松开后手柄将自动返回中立位。当手柄置于一次缓解位时，制动管中的压强将充至定压，列车完全缓解；40备用制动系统启用后，制动管的空气压强要由备用制动控制阀或救援当手柄置于阶段缓解位时，制动管中的压强随手柄停留的时间递增，但由于CRH5动车组使用的是简易分配阀，不具备阶段缓解性能，只能一次缓解。在常用制动位，制动管中的压强随手柄停留的时间递减，将手柄反复置于常用制动和中立位，列车可实现阶段制动。手柄置于紧急制动位时，制动管中的压强迅速降为零，列车产生紧急制动作用。当手柄置于中立位时，制动管中的压强保持不变，列车不制动时，手柄经常停放于此位置。动车组在救援/回送连挂时，需打开头车前端的开闭机构，以实现救援/回送机车对动车组的供气和控制。41当手柄置于阶段缓解位时，制动管中的压强随手柄停留的时间递增，四、基础制动装置CRH5动车组的基础制动装置采用夹钳式盘型制动装置，夹钳内设置闸片间隙调整器。42四、基础制动装置CRH5动车组的基础制动装置采用夹钳式盘型制基础制动装置结构与换闸片操作43基础制动装置结构与换闸片操作43不带停放制动夹钳44不带停放制动夹钳444545带停放制动夹钳46带停放制动夹钳46弹簧停放制动装置的结构压缩空气停放制动弹簧停放制动缸停放制动活塞空气制动活塞空气制动缸缓解弹簧47弹簧停放制动装置的结构压缩空气停放制动弹簧停放制动缸停放制动第四节CRH5防滑装置一、组成CRH5动车组使用基于微处理器的防滑和防空转系统MGS。防滑系统由齿盘式速度传感器、防滑阀以及电控装置组成；速度传感器装在轴箱中，防滑阀安装在车下，电控装置安装在电气柜中。每根车轴上有两个速度传感器和两个防滑阀，为冗余配置，电控装置的微处理器也采用冗余配置。冗余装置包括两个可互相通信的电气装置，其中一个包含在制动控制单元BCU中。正常运行时，一个是主装置，进行防滑保护（WSP),另外一个进行抱死检测（DNRA)。若主装置出现故障，另外一个就同时具有WSP和DNRA两种功能。48第四节CRH5防滑装置一、组成48二、工作原理为避免轮对抱死，防滑装置检测每个轮对的运动情况，并对制动缸的压强进行控制，以使轮轨之间的作用力达到最佳效果。每个轮对防滑装置的滑行判断标准包括轮周和列车之间的速度差，轮周的减速度和轮周速度的历史记录等，以获得全面的防滑控制。根据速度传感器测得的轮周速度，微处理器按上述标准对轮对的滑行再黏着进行控制，向防滑阀发出“降压”、“保压”和“增压”等控制命令，可靠地防止轮对抱死，使其保持最佳的运动状态。49二、工作原理49三、技术特点1.具有综合自检测功能CRH5动车组的防滑装置可识别永久性和暂时性故障并由故障检测装置提供数字显示。2.可与中央诊断计算机通信防滑装置通过集成的串行接口连接到中央诊断计算机，向其提供车辆的运行状况及防滑装置的状况。3.提供防空转功能通过附加电路板和软件，可在防滑装置中增加防空转功能；在防滑装置普通的诊断分析系统中，能进行特殊的防空转功能监控和显示。50三、技术特点50第五节CRH5制动控制系统CRH5动车组的制动系统由基于微处理器的制动控制单元BCU控制，制动控制单元BCU通过与TCMS通信，可进行操纵、控制和诊断的全面制动管理。为实现救援∕回送时常用制动和紧急制动的控制，CRH5动车组还具有独立于主控回路的自动空气制动系统（备用制动控制系统）。一、常用制动控制

常用制动采用电、空联合制动，当司机台上的牵引∕制动控制器手柄处于常用制动位时启动，或由信号系统（ATP或LKJ2000装置）启动。

51第五节CRH5制动控制系统CRH5动车组的制动系统由基于微处牵引∕制动控制器手柄为电气手柄，可用于牵引（前推）和制动（后拉）的控制。手柄的制动位分为两个区域：第一区域是向动力轴发出电制动指令，电制动力的大小与手柄后拉的量成正比；第一区域末端，电制动力达到最大。第二区域是向非动力轴发出空气制动指令，进一步增大制动力，使列车的常用制动力达到最大；第二区域末端为紧急制动位。52牵引∕制动控制器手柄为电气手柄，可用于牵引（前推）和制动（后牵引∕制动控制器或信号系统将制动指令发送到操纵端的主BCU和非操纵端的冗余BCU中，同时也发送给TCMS；主BCU接收到制动指令后，也会把指令发送到TCMS。这样，TCMS便可从主BCU和制动控制器两个渠道来获取制动指令，控制动车组的牵引控制单元TCU产生电制动力。每辆动车有一个TCU它与TCMS的MVB总线接口连接，TCMS通过列车控制网络将电制动指令发送到TCU。每个TCU在向动力轴下达电制动指令的同时，使联锁电磁阀得电；一旦联锁电磁阀得电，TCU控制的两个动力轴上的空气制动就被缓解。如一个或更多的TCU不能执行电制动，TCU会通过列车控制网络通知TCMS，并使动力轴的联锁电磁阀失电。53牵引∕制动控制器或信号系统将制动指令发送到操纵端的主BCU和TCMS通过列车控制网络发送不可用的信息，各BCU可执行“降级模式”动作，包括如下两种情况；1）当牵引∕制动控制器手柄在第一区域时，车辆上无电制动，联锁电磁阀失电，BCU使该车的所有4个轴施加空气制动，尽可能产生与以前的电制动相同的制动力；2）手柄在第二区域，车辆的电制动不足，联锁电磁阀失电，车辆的动力轴施加空气制动进行补足。54TCMS通过列车控制网络发送不可用的信息，各BCU可执行“降电空制动指令是由主BCU通过制动总线发送给动车组的所有BCU，每个BCU控制本车的空气制动系统（TCMS不涉及此功能）。当动力轴上的电制动达到最大值后，才能在非动力轴上施加空气制动；只有在电制动不足的情况下，空气制动才能在第一区域施加。55电空制动指令是由主BCU通过制动总线发送给动车组的所有BCU二、紧急制动控制紧急制动时安全环路断开，制动命令同时施加给直通空气制动系统和自动空气制动系统，所有车辆施加最大空气制动力。当出现以下情况时，就产生紧急制动作用：1）牵引∕制动控制器手柄处于紧急制动位。2）司机室的紧急按钮按下。3）安全设备（信号发射系统）动作。4）异常情况下安全环线断开。5）总风管或制动管空气压强不足。6）旅客报警。56二、紧急制动控制56CRH5动车组各车均配备旅客报警制动系统，用于直接启动紧急制动。系统启动后，紧急排风阀失电打开使制动管排空，隔离电磁阀失电关闭以防止总风管向制动管补风；同时向司机发出声音信号，如司机认为停车位置不合适，可取消紧急制动。57CRH5动车组各车均配备旅客报警制动系统，用于直接启动紧急制常用制动控制的电气原理TCU牵引控制单元TCMS列车监控系统MPU微处理单元BCU制动控制单元58常用制动控制的电气原理TCU牵引控制单元TCMS列车监控系制动系统有一个专门的总线(制动总线)并且列车上每个制动控制单元(BCU)都与其接口。制动总线可在整列编组上扩展(例如两列车联挂-16辆车)。带司机室的车辆上的BCU起到制动主控制的作用(MBCU)且与TCMS(列车监控系统)MVB(车辆总线复合功能)总线接口;获得来自司机台上制动手柄和信号装置的制动请求（电制动和气动制动请求）。在编组中的主BCU通过司机台钥匙的插入进行定义。每个BCU控制本车气动管路。在每个动车上，都有一个TCU(牵引控制单元)，与TCMSMVB总线接口;每个TCU执行本车电动制动功能并且通过硬线连接驱动互锁阀。59制动系统有一个专门的总线(制动总线)并且列车上每个制动控制单TCMS系统获得牵引手柄位置和相关的制动手柄位置来执行控制逻辑，并管理对编组列车的TCUs的电动制动力要求。60TCMS系统获得牵引手柄位置和相关的制动手柄位置来执行控制逻数据流61数据流61主BCU直接读取制动手柄位置和信号系统的制动请求并处理这些信息，设定执行制动所需要的电制动力和电空制动力。电空制动命令通过制动总线发送给列车编组的所有BCUs，相应地执行本地气路的控制；TCMS不涉及此功能。电制动命令通过TCMSMVB总线传送给牵引主控制的MPU进行处理并通过列车控制网络(MVB和WTB)传送给所有的TCUs。62主BCU直接读取制动手柄位置和信号系统的制动请求并处理这些信在每个动车上，制动面板有一个互锁阀。当这个阀得电动作时，抑制动轴上的空气制动。在正常操作中，每个TCU执行电制动，在给动轴施加ED制动时给本地互锁阀通电。如果一个或者更多的TCUs不能够执行电力制动，它们将通过列车控制网络(MVB和WTB)通知TCMSMPU并释放本地互锁阀。TCMSMPU通过列车控制网络传送不可用的电力制动端口的信息，以便于MBCU可以执行需要的动作。另外，每个BCU通过直接读出本地互锁阀的状态来得知本地ED制动故障。在紧急制动过程中，TCMSMPU切断任何对TCUs的电力制动或者牵引请求，且所有的互锁阀都被释放；而且每个互锁阀都被旁路。63在每个动车上，制动面板有一个互锁阀。当这个阀得电动作时，抑制MBCU收集所有车辆的诊断信息并通过MVB总线传送给TCMSMPU.64MBCU收集所有车辆的诊断信息并通过MVB总线传送给TCMS停放制动每节车上的BCU通过压力传感器检测停放制动状态，并由主BCU通过MVB接口传送给TCMS。停放制动上的诊断由BCU在本地进行，并发送给主BCU而后发送给TCMS。乘客报警所有的车辆都配备有一个乘客报警制动系统，司机可将其动作置为中立。当乘客报警系统手柄被启动时，一个硬线连接的回路就打开了；这个事件通过一个硬件指令立即给司机一个声光信号。

在延迟之后（待定），头车中的紧急制动面板的电磁阀失电引起紧急制动。在延迟过程中，司机可以不管报警（不予制动）防止列车停止。65停放制动655.WheelSlideProtection&DetectionofNon-RotatingAxle

每辆车上的WSP和DNRA设备的状态由头车上的MBCU收集并通过车辆总线通知TCMS，目的是给司机台和监视器以正确信号。BCU在本地对WSP和DNRA进行诊断并传送给主BCU而后传给TCMS，如前所述。集中的WSP测试命令由TCMSMPU通过MVB发送给MBCU，而后由MBCU自身进行测试管理；在最后，将测试结果通知给TCMSMPU。665.WheelSlideProtection&De6.Sandingequipment在每个动轴上的每个轮上安装了一个撒砂器，由司机按下司机台上的按钮手动操作。TCMS通过RIOM检测按钮是否被按下并通过MVB接口对MBCU发出撒砂请求。如果两列车联挂，指令就从主控制器发送到从机。撒砂命令与列车速度无关。676.Sandingequipment677.Flange-lubricatingdevice

轮缘润滑设备每辆头车的前转向架的第一个轴上都有一套轮缘润滑装置。系统由TCMS（通过RIOMs)根据列车运行方向在预先设定的时间与/或距离的间隔，自动启动。上述提到的参数(间隔)可以由司机台上的诊断监视器(TD)输入，并存储在TCMS非易失性存储器上；下列数值将作为缺省值被设定:Spaceinterval=300m距离间隔=300mTimeinterval=1,5s时间间隔=1,5s687.Flange-lubricatingdevice轮CRH5型动车组检查试验程序

（1）外观检查。确认动车组编组正确，受电弓降下状态，防护信号以撤除。（2）打开司机室门，进入司机室，打开司机室照明灯。（3）确认司机室各防护用品，设备及灭火器齐全，良好。（4）确认司机室电器柜各开关位于定位。（5）确认操纵台各开关位于定位，各显示灯显示正常，主手柄和方向手柄均在“0”位，恒速手柄在“=”位，备用制动手柄在中立位，备用制动开关阀在关闭位（操纵台左下部红色阀门在水平位）。（6）闭合动车组蓄电池开关，确认蓄电池电压在16.8v以上。（7）确认停放制动已施加（操纵台指示灯面板的“停放制动”灯点亮）。（8）插入主控钥匙并顺时针旋转至“1”位，将主指令开关置于“1”位。69CRH5型动车组检查试验程序（1）外观检查。确认动车组编组（9）确认列车信息系统启动正常。通过仪表，诊断监控器确认动车组各设备工作正常。（10）确认总风压力大于600kPa。（11）扳动受电弓升弓开关，确认操纵台指示灯面板的“主断路器断开”灯熄灭，通过主监控器确认网压达到规定范围并稳定。（12）闭合主短路器开关，确认操纵台指示灯面板的“主短路器断开”灯熄灭，通过诊断监控器确认辅助变流器工作正常，充电机工作正常。（13）确认CIR,ATP,LKJ正常启动，状态正常。（14）确认总风压力达到规定范围后，进行牵引，制动系统试验。（15）司机室侧门下车，确认前照灯已点亮，受电弓升起。（16）返回司机室。70（9）确认列车信息系统启动正常。通过仪表，诊断监控器确认动车CRH5型动车组停放制动试验程序

将主手柄置于最大常用制动位置，确认最大常用制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约440kPa，拖轴约320kPa）。按下停放制动按钮并保持1s，确认停放制动施加（通过操纵台指示灯面板的确认“停放制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“停放制动”显示红色）。按下停放制动缓解按钮，确认停放制动缓解(通过操纵台指示灯面板的确认“停放制动”显示绿色)。重新施加停放制动，将主手柄回“0”位。71CRH5型动车组停放制动试验程序将主手柄置于最大常用制动位CRH5型动车组保持制动试验程序

确认停放制动已施加按下保持制动按钮（1位），确认保持制动施加（通过操纵台指示灯面板的“保持制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色）。确认方向手柄再“0”位，将主手柄推至牵引第一扇区，确认保持制动自动缓解（通过操纵台指示“保持制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色）。将主手柄退回“0”位。72CRH5型动车组保持制动试验程序确认停放制动已施加72CRH5型动车组直通式制动系统试验程序

确认停放制动已施加。将主手柄从“0”位拉至制动第一扇区末位，确认常用制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动”灯点亮，通过国诊断监控器确认“轴制动”的1,2,4,7,8车显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约320kPa，拖轴约220kPa）。将主动手柄回“0”位，确认常用制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa）。将主手柄从“0”位拉至制动第二扇区末位，确认常用制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约440kPa，拖车约320kPa）。73CRH5型动车组直通式制动系统试验程序确认停放制动已施加将主手柄回“0”位，确认常用制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa）。将主手柄从“0”位拉至紧急制动位，确认紧急制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约为440kPa，拖轴约为320kPa,列车管压力为“0”kPa）。将主手柄回“0”位，确认紧急制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖车均为“0”kPa，列车管压力约为600kPa）。74将主手柄回“0”位，确认常用制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制CRH5型动车组备用制动试验程序

确认停放制动已施加。打开备用制动开关阀（操纵台左下部红色阀门至于垂直位），通过压力表确认均衡风缸和列车管压力为600kPa。将备用制动手柄从中立位拉至常用制动区，减压100kPa，然后回中立位，确认备用制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动灯点亮，通过诊断监控器确认”轴制动“显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约270kPa，拖轴约180kPa，列车管，均衡风缸压力约为500kPa）。将备用制动手柄推至缓解位，然后回中立位，确认备用制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”等熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa，列车管，均衡风缸压力600kPa）。75CRH5型动车组备用制动试验程序确认停放制动已施加。75将备用制动手柄从中立位拉至紧急制动位，确认紧急制动施加（通过操纵台显示灯“轴制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约为440kPa，拖轴约为320kPa，列车管和均衡风缸压力为“0”kPa）。将备用制动手柄推至缓解位，确认紧急制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa，列车管和均衡风缸压力约为600kPa）。将备用制动手柄拉至中立位，关闭备用制动开关阀（操纵台左下部红色阀门至于水平位）。76将备用制动手柄从中立位拉至紧急制动位，确认紧急制动施加（通过CRH5型动车组紧急制动按钮试验程序

确认停放制动已施加。将紧急制动按钮按下，确认紧急制动施加（通过操纵台显示的“轴制动”灯点亮。通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约为440kPa，拖轴约为320kPa，列车管压力为“0”kPa）。提起紧急制动按钮，确认紧急制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa，列车管压力约为600kPa）。77CRH5型动车组紧急制动按钮试验程序确认停放制动已施加。7CRH5型动车组制动简略试验程序

确认停放制动已施加。将主手柄从“0”位拉至制动第二扇区末位，确认常用制动施加（通过操纵台显示“轴制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴约为440kPa，拖轴约320kPa）。将主手柄回“0”位，确认常用制动缓解（通过操纵台显示灯“轴制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色，通过压力表确认头车制动缸压力动轴，拖轴均为“0”kPa）。78CRH5型动车组制动简略试验程序确认停放制动已施加。78CRH5型动车组启动试验程序

（1）确认停放制动已施加；（2）确认受电弓升起，主断路器闭合，通过诊断监控器确认辅助系统工作正常；（3）将主方向手柄至于前进位置；（4）将主手柄向前推至牵引第一扇区初始位，动车组施加最小牵引力，确认牵引系统工作正常（通过诊断监控器确认牵引变流器显示绿色，通过主监控器确认动车组已施加牵引力）；（5）将主手柄退回“0”位；（6）将方向手柄置于“0”位。279CRH5型动车组启动试验程序（1）确认停放制动已施加；79CRH5动车组司机室设备80CRH5动车组司机室设备80CRH5动车组司机室设备91a7541d3121c2111b106881CRH5动车组司机室设备91a7541d3121c2111CRH5型动车组操纵台13个功能区

（1）制动系统设备区(1a)；（2）制动系统指令区(1b)、(1c)、(1d)；（3）操纵台和动车组的启动指令区（2）；（4）牵引和制动指令区（3）；（5）主要动车组设备和警示灯区（4）；（6）ATP和信号监控区（5）；（7）诊断监控和安全警示板区（6）；（8）左右方辅助指令控制板区（7）；（9）车载通信控制板区（8）；（10）GSM-R装置区（9）；（11）脚踏板区（10）；（12）空调控制板区（11）；（13）解钩指令控制板区（12）。82CRH5型动车组操纵台13个功能区（1）制动系统设备区(1一、制动系统设备区1a12383一、制动系统设备区1a12383CRH5型动车组制动系统压力计面板显示

一、制动系统设备区1a（1）一个配有两个指针的大型压力计。如上图所示。第一个指针（红色）指示制动管内的压力值。第二个指针（黄色）指示的是备用操纵器先导储风缸内的压力，该压力值是制动管在压力补偿后获得的目标值。（2）带有两个指针的小型压力计指示头车的第一个转向架制动缸内的压力（一个用于非动力轴，一个用于动力轴）。（3）一个小型压力计指示总风管和储风缸内的压力。84CRH5型动车组制动系统压力计面板显示一、制动系统设备区1431285431285二、制动系统指令区(1b)、(1c)、(1d)1、制动指令控制板(1b)、(1d)1)自动空气制动控制手柄:利用安装在司机台下1d位置的气动阀可以启用备用制动的使用。2)禁止电制动的按钮当按下按钮时，可主导装置TCU发出指令以禁止电制动力。制动力通过气动制动获得。3)紧急制动按钮用于紧急制动指令的按钮手动阀。当操作该手动阀时，可直接使制动管通风。在该阀上也配备了一个电气接触元件，可打开紧急制动的安全回路。4)手动撒砂指令按钮用于动力轴撒砂。有5个可以在运行方向上正确撒砂的动力轴，在这五个动力轴上执行该指令。也可对位于动车组第一个车轴前的撒砂箱进行操作。86二、制动系统指令区(1b)、(1c)、(1d)1、制动指令控CRH5型动车停放制动请求指示灯1234587CRH5型动车停放制动请求指示灯12345872、制动系统指令区、(1c)（1）停车制动请求在重联组合的情况下，该指令将停车制动应用到动车组和连接的动车组上。（2）停车制动缓解在联挂的情况下，该指令可缓解动车组的连接动车组的停车制动。（3）制动测试该指令可启动制动测试，使用该测试可检测所有制动系统的功能。该测试可以检验气动设备和电力设备。在制动系统文件内有关于测试的全部描述。（4）持续制动请求该指令的目的是使动车组可在坡道上启动。按下该按钮时，制动系统产生的气动制动力足以使列车停在最大可预见（3﹪）的坡道上。当司机移动牵引杆启动列车时，恒速制动力在适当的延迟时间后（约1S）自动释放，以使动车组爬坡并且不会向反向移动。（5）备用按钮882、制动系统指令区、(1c)88CRH5型动车停放制动请求指示灯发光的含义

有停放制动请求时指示灯发光。如图所示。按下停放制动按钮并保持1s，确认停放制动施加（通过操纵台指示灯面板的确认“停放制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“停放制动”显示红色）。按下停放制动缓解按钮，确认停放制动缓解(通过操纵台指示灯面板的确认“停放制动”显示绿色)。CRH5型动车组保持制动确认停放制动已施加按下保持制动按钮（1位），确认保持制动施加（通过操纵台指示灯面板的“保持制动”灯点亮，通过诊断监控器确认“轴制动”显示红色）。确认方向手柄再“0”位，将主手柄推至牵引第一扇区，确认保持制动自动缓解（通过操纵台指示“保持制动”灯熄灭，通过诊断监控器确认“轴制动”显示绿色）。将主手柄退回“0”位。89CRH5型动车停放制动请求指示灯发光的含义有停放制动请求时CRH5型动车组制动指令键盘中保持制动请求开关的作用该指令的目的是使动车组可在坡道上启动。按下该按钮时，制动系统产生的空气制动力足以使列车停在最大30‰的坡道上。当司机移动主手柄起动列车时，恒定制动力在适当的延迟时间后（约1S）自动释放，以使动车组可以在坡道上起车并且不会反向移动。90CRH5型动车组制动指令键盘中保持制动请求开关的作用该指令的三、操纵台和动车组的启动指令区操纵台和动车组的启动指令区7123412567891011139891三、操纵台和动车组的启动指令区操纵台和动车组的启动指令区71三、操纵台和动车组的启动指令区功能1、工作台启动指令（钥匙指令）该指令可以启动司机台大部分指令的操作。由于动车组只配备一把钥匙，因此只可启动一个工作台。2、主电路断路器（MCB）分和合指令有两个按钮：红色用于主断路分；黑色用于主断器合。3、主指令启动（0-1符号）该指令可操作动车组电路的所有指令，并可升起受电弓。在紧急情况下，利用硬件指令可打开主电路断路器并放下受电弓。92三、操纵台和动车组的启动指令区功能1、工作台启动指令（钥匙指4、半自动踏板控制按钮当列车进入一个有较高站台的车站时（高于轨面1.2m），司机可操作该控制按钮以选择适合站台的高度。在该情况下，车门只有在半自动脚踏板位置调整适当后才能打开。5、鸣笛指令控制杆有两个位置，用于操作给两个喇叭供风的两个电磁阀。6、换端按钮（停稳功能指令按钮或列车停止功能指令）该功能用于在没有启动司机台时维持动车组的启动。这样就意味着动车组将维持受电弓升起和辅助设备打开的状态。当司机在终点站需改变运行方向（和司机室）时，列车停止功能的特性是非常有用的。当移动升将杆以放下受电弓并且将钥匙从工作台取走时，可通过维持按钮压下的状态使用该功能。在整个过程中按钮是闪光的，当动车组正常地进入停车工况时，指示灯持续发光。通过再次升起同一受电弓并在两个动车组司机台中的一个旋转钥匙可使停车工况复位。934、半自动踏板控制按钮937、8、9动车组客车门指令按钮的作用客车门关闭指令（左右两边，黑色按钮）。该指令可强制关闭车门。如图所示客车门打开启动指令（左右两边；黄色按钮）。利用动车组外部端墙和走廊内每个门合页上的按钮发出的指令可以启动准备打开的车门。当列车速度在5km∕h（安全门槛值）以下时黄色按钮才可使用。客车门打开指令（左右两边；红色按钮）。该指令可以打开列车相应一侧的所有车门，并且不会因为乘客的个人请求而打开车门。当列车速度在5km/h(安全门槛值)以下时红色按钮才可使用。947、8、9动车组客车门指令按钮的作用9410、受电弓提升杆（受电弓升弓开关）有两个升弓开关（前、后弓）供司机选择应升起哪个受电弓。在联挂作业情况下，动车组的头车可自动选择拖车上应升起的受电弓。利用TCMS可发出受电弓升起的指令。当主气动储风缸内的压力小于400kpa时（确定的），TCMS可自动驱动辅助压缩机以使受电弓正常升起。11、强泵风按钮司机手动强泵风按钮，司机应检查总风压强不超过最大允许值。12、后视摄像系统控制按钮该按钮可打开后视系统。当后视系统打开时，有两个监视器可以显示动车组右边和左边的情况。当动车组开始或达到一个门槛速度（假定为45km/h）时，后视系统自动关闭。当速度减速至门槛速度以下时，如果按钮处于打开的位置，后视系统自动打开。9510、受电弓提升杆（受电弓升弓开关）9513、乘客紧急报警指示器和按钮的作用当司机台的警示控制板上相应的指示灯发亮时，使用红色按钮可以禁止乘客紧急报警（PEA）.蜂鸣器也可向司机提出警示。司机有3S时间决定是否禁止PEA以避免列车在危险位置上(隧道、桥)停车。如要禁止PEA，则司机必须按下按钮。在PEA禁止并且在司机台警示控制板上的相应指示灯发亮后，可调节已拉出的PEA手柄以使PEA的完全复位。9613、乘客紧急报警指示器和按钮的作用96四、牵引和制动指令区31297四、牵引和制动指令区312971、运行方向控制杆（换向手柄）具备动车组运行方向的功能。该控制杆有三个固定位置：中立位，前位和后位。只有当列车停止时，方向改变指令可从TCMS获得。2、自动速度控制杆（恒速手柄）该手柄用于设置目标速度。无论任何线路条件（坡道或有风情况），该系统通过施加或释放牵引力和电制动力可使动车组维持在一个设定的速度上。该手柄有两个不稳定位置，向前可以增加目标速度，向后可以减小目标速度。必须垂向按动该手柄以确定目标速度值。在配有数字显示的主监控器上可以显示目标速度值。981、运行方向控制杆（换向手柄）983、牵引和制动指令控制杆（主手柄）该手柄用于向牵引和制动系统发出指令以产生司机所要求的牵引和制动力。该手柄有一个中央中立位置，在该位置上有一个用于定位的凹口和与中立位置毗邻的两个工作区。如图所示。主手柄置于牵引区的作用通过将主手柄向前转动10°，可获得最小的牵引力。继续将主手柄向前转动，牵引力会增加，并且是和主手柄转动角度成比例增加的直到获得最大有效牵引力（取决于动车组的速度）。主手柄置于制动区各部分的作用将主手柄从中立位置向后移动可获得制动力。制动区分为两个扇形区和一个紧急制动位置。（1）第一扇区。在该区内，只有电制动力施加在动力轴上。第一扇区的角度范围为25°。在第一扇区的最末端可获得最大有效电制动力。在第一和第二扇区之间有一个凹口。（2）第二扇区。在该区内，当动力轴上仍有电制动力时，可以在非动力轴上施加空气制动力。第二扇区的角度范围也为25.。在第二扇区的末端有一个凹口。（3）紧急制动位置。紧急制动位置是最靠后的位置并可利用凹口使主手柄固定在该位置。在这个位置上，电制动力被禁止并且紧急制动安全回路打开，使制动管放风并进行紧急制动。993、牵引和制动指令控制杆（主手柄）99五、主要动车组设备和警示灯区TCMS主监控器100五、主要动车组设备和警示灯区TCMS主监控器100CRH5动车组TCMS主监控器显示内容在司机台上安装有两个监视器，通过车辆总线（MVB）与TCMS接口。TS与TD主要显示信息如下说明显示的信息Mainmonitor(TS)主监视器（TS）列车速度（实际的与设定的）牵引力，电力制动（实际的与设定的）线电压线电流线电流极限时间电池电压显示器牵引系统配置Diagnosticmonitor(TD)诊断监视器(TD)相关设备状态给司机的警告维修信息101CRH5动车组TCMS主监控器显示内容在司机台（一）司机台监视器驾驶台上有2个分别名为TS和TD的监视器。监视器为彩色TFT显示器。屏幕尺寸为10.4英寸，其分辨率为800x600（SVGA）。监视器带有加热器和风扇，可在低和高环境温度下使用。监视器具备“节电”模式功能，可以延长寿命。监视器所使用的语言为中文。102（一）司机台监视器102（二）TS监视器TS监视器以图形化方式向司机显示主要驾驶信息值（即线电压、线电流、力矩等）。司机可以用屏幕周围设置的一组按键与监视器进行交互。也可以使用这些按键向设备发送全局性或选择性命令。司机还可以在专门画面中通过监视器手动排除掉某些设备。103（二）TS监视器TS监视器以图形化方式向司机显示主要驾驶信（三）TD监视器TD监视器向司机显示有关整个编组（2组联挂的列车）全部设备的所有诊断信息。所有被监视设备和组件的状态（启用、停用、故障、被排除等）。具有操作指导的自动报警（在故障情况下）。司机可以用屏幕周围设置的一组按键与监视器进行交互。也可以使用这些按键向设备发送全局性或选择性命令。司机还可以在专门画面中通过监视器手动排除掉某些设备。104（三）TD监视器TD监视器向司机显示有关整个编组（2组联挂（四）本地监视器在每辆车的BT机柜或乘务员室中将会提供本地监视器。此显示器的主要功能是：显示主要本地信息（即制动气缸压力等）的默认画面发送本地命令（即设置乘客车厢温度、灯光等）显示自动报警显示车辆设备的状态显示车辆的故障信息本地监视器与驾驶台监视器的技术特性相似。105（四）本地监视器在每辆车的BT机柜或乘务员室中将会提供本地监警示灯控制板123456789101112131415161718192021222324252627282930106警示灯控制板123456789101112131415161警示灯控制板107警示灯控制板107警示灯控制板有以下指示：（1）主电路断路器打开当动车组的主电路断路器打开时指示灯发光。在联挂情况下，当两个主电路器中至少一个打开时，指示灯发光。（2）系统配置在启动司机台并且受电弓升起后，指示灯将持续发光直到TCMC的配置程序完成。(3)车轮防滑当制动控制单元的车轮防滑系统工作时，指示灯发光，可以向司机指示当前较低的轮轨黏着力。在气动制动过程中指示灯可以指示车轮防滑的介入情况。（4）车轮防滑系统失败当制动控制单元的车轮防滑功能失效时指示灯发光，意味着司机需特别注意较低的黏着力。在该情况下，司机可使用位于制动指令控制板上的手动撒砂指令。108警示灯控制板有以下指示：（1）主电路断路器打开108（5）非转动车轴报警当检测到车轴停止转动时指示灯发光，说明动车组的一个车轴被锁住了，可能是由于轴承将车轴卡死。同时蜂鸣器被激活。可按下位于一个隔离板上的按钮禁止蜂鸣器工作。警报以后，司机可以利用诊断监控器检查是哪个轴箱发出的警报。(6)停车制动请求当有停车制动请求时，指示灯发光并且牵引系统指令被禁止。如果TCMS在列车运行时检测到停车制动请求(例如：由于提供压缩空气以使停车制动钳处于释放状态的软管失效)，则随后自动进行紧急制动。司机可利用诊断监控器检测动车组车辆（重联）中所有停车制动钳的状态。(7)持续制动请求指示灯发光用于指示持续制动请求。109（5）非转动车轴报警109（8）充电机失效当动车组车辆（单一或重联）的充电机中有一个失效时指示灯发光。司机可利用诊断监控器检查动车组中哪一节车辆发生失效。由于低压网络结构，列车可在至多两个充电机都失效的情况下继续行驶，不受限于充电机的失效。（9）乘客报警当在乘客车厢内操作乘客紧急报警（PEA）手柄时指示灯发光。同时，蜂鸣器也向司机警告PEA的干涉。在指示灯发光并且蜂鸣器发出响声以后，司机有3s的时间决定是否需立即停止列车。在最后情况下，司机可按下位于主指令板上的按钮禁止PEA。PEA禁止后，另一个指示灯发光并且由司机决定何时何地停车。（10）乘客报警中性化司机禁止PEA之后指示灯发光。指示灯持续发光直到列车工作人员将已拉出的PEA手柄复位。110（8）充电机失效110（11）运行制动失效（BCU）当制动控制单元BCU在制动系统上检测到有一般的失效条件时指示灯发光。警报后司机可利用诊断监控器仔细检查失效形式。（12）辅助变流器失效当动车组车辆（单一或重联）有一个辅助变流器失效时指示灯发光。司机可利用诊断监控器检查动车组的哪节车厢发生故障。由于中压网络结构和中压载荷的分布，列车可在至多两个辅助变流器都失效的情况下继续行驶，不受限于辅助变流器的失效。111（11）运行制动失效（BCU）11113）风源单元失效当风源单元有一个失效时指示灯发光。司机可利用诊断监控器检查哪个单元发生故障。动车组可继续运行，不受限于风源单元的失效。14）挡风玻璃加热当集成在挡风玻璃内的除雾和除霜系统通电时，指示灯发光。15）前灯，当高压前灯通电时，指示灯发光。16）联挂的WTB失效当TCMS检测到WTB总线失效时指示灯发光。在联挂情况下，发生该情况时则不能命令和控制动车组或第二动车组的功能。在该情况下，由司机和列车工作人员决定动车组的运行条件。11213）风源单元失效11217）牵引变流器失效当动车组车辆（单一或重联）的一个牵引变流器失效时指示灯发光。司机可利用诊断监控器检查动车组的哪节车厢发生故障。如果可能的话，TCMS打开主电路断路器并重新设定牵引系统以切断失效变流器的高压供电。列车可否继续运行受限于牵引变流器失效的数量。18）网压丢失当TCMS检测到网压低于使牵引系统正常工作的极限值时，指示灯发光。在该情况下，牵引和辅助系统断电并等待网压恢复正常。11317）牵引变流器失效11319）乘客门关闭和锁定当乘客门关闭并锁定时指示灯发光，这样司机知道列车可以在乘客没有危险的情况下离开车站。20）乘客门打开当乘客门至少有一个打开时指示灯发光，这样司机知道列车是不能离开车站的。只要乘客门是打开的，牵引控制系统利用列车有线电路可阻止司机的任何牵引指令。21）热轴箱预警报指示灯发光以提示检测到轴箱轴承有过热预警报情况（T＞90℃）。指示灯和蜂鸣器共同向司机发出警报。可按下隔离控制板上的按钮禁止蜂鸣器发声。司机可利用诊断监控器检测是哪个轴箱产生的警报。当轴箱的温度下降到预警报门槛值以下时指示灯关闭。11419）乘客门关闭和锁定11422）热轴箱警报指示灯发光以提示检测到轴箱轴承有过热警报情况（T＞110℃）。指示灯和蜂鸣器共同向司机发出警报。可按下隔离控制板上的按钮禁止蜂鸣器发声。司机可利用诊断监控器检测是哪个轴箱产生的警报。当轴箱的温度下降到警报门槛值以下时指示灯关闭。23）抗蛇行检测警报指示灯发光以指示检测到转向架有抗蛇行现象。在3～10Hz频率范围内，用转向架超过16米每平方秒峰值的横向加速度的6个连续正弦波定义抗蛇行失稳标准。指示灯和蜂鸣器共同向司机发出警报。可按下隔离控制板上的按钮禁止蜂鸣器发声。司机可利用诊断监控器检测是哪个转向架产生的警报。当转向架恢复稳定时指示灯关闭。11522）热轴箱警报11524）烟雾检测警报指示灯发光以提示检测到在车厢内、卫生间内和高压/低压电气柜内有烟雾。指示灯和蜂鸣器共同向司机发出警报。可按下隔离控制板上的按钮禁止蜂鸣器发声。司机可利用诊断监视器检查警报是来自动车组哪个位置的烟雾监测器。当烟雾监测器恢复正常情况时指示灯关闭。25）轴箱润滑油低油位当安装在轴箱的油位传感器指示油位较低时指示灯发光。在该情况下，由于油量还有剩余，动车组可以在不受速度限定情况下完成运行。应在段内的第一次停车时将油充满。可利用诊断监视器检查是动车组的哪个轴箱产生的警报。11624）烟雾检测警报116六、ATP＆LKJ2000设备

该区包括ATP监视器（在司机座位的右边）和LKJ2000监视器（位于司机座位的左边）。117六、ATP＆LKJ2000设备该区包括ATP监视器（在司机诊断信息的监视器118诊断信息的监视器118七、诊断监控和安全警示板区该区包括诊断监控器和控制板1.诊断信息的监视器（如图所示）该监视器用于向司机指示关于动车组设备运行和实效情况的所有信息。在进一步设计阶段准备给司机提供一个描述所有可用诊断信息的具体文件。诊断监控器和TCMS主监控器互为冗余，在主监控器失效情况下，诊断监控器执行主监控器的全部功能，在诊断监控器失效情况下，由主监控器执行其全部功能，由此可使TCMS具有较高的可靠性。119七、诊断监控和安全警示板区该区包括诊断监控器和控制板119控制板（安全警示板区）（1）用于工作台设备的调光指令，可利用电位计获得该功能，司机可以改变司机台上所有设备的指示灯的光强。（2）警报蜂鸣器用于以下报警：检测系统，热油箱预警和警报检测系统，抗蛇行检测系统，乘客紧急报警，非转动车轴检测。按下同一块控制板上的按钮停止蜂鸣器发声。120控制板（安全警示板区）（1）用于工作台设备的调光指令，可利用八、左右方辅助指令控制板区1.右侧键盘（如图所示）（1）挡风玻璃清洗，该按钮用于接通挡风玻璃清洗泵，可以在挡风玻璃上喷洒水和肥皂的混合溶液。（2）风挡刮水器，该按钮用于接通风挡刮水器。（3）风挡刮水器模式∕速度选择器：1-间歇；2-低速；3-高速。（4）挡风玻璃加热电阻，该按钮用于接通集成在挡风玻璃内的除雾除霜加热电阻。控制板上的指示灯发光以提示司机除雾除霜加热电阻以被接通。（5）指示灯测试，该按钮用于检查司机台上所有指示灯的功能。当按下按钮时，所有指示灯接通，和它们相关的状态无关。121八、左右方辅助指令控制板区1.右侧键盘（如图所示）121左侧键盘（如图所示）（1）头灯主开关，该按钮用于接通头灯。头灯的形貌取决于位于司机室低压电器柜的一个附加选择器的位置。（2）头灯模式选择器，头灯的指令选择器有3个不同的位置:中间稳定的0位：低光强光线；低稳定1位：驾驶光线；高位不稳定位：闪光驾驶光线。（3）中央头灯开关，该按钮用于接通中央大功率头灯以加强司机夜间驾驶的可视性。控制板上的指示灯发光以提示司机中央头灯以接通。（4）聚光灯，该按钮用于接通司机台上的聚光灯。它产生的光束可以集中在司机台板上。（5）司机室灯，该按钮用于接通司机室内部灯。122左侧键盘（如图所示）122九、车载通信控制板区该控制板包括TSC1设备的车载通信话机。123九、车载通信控制板区该控制板包括TSC1设备的车载通信话机。TWJX型机车综合无线通信设备操作终端十、GSM-R装置区124TWJX型机车综合无线通信设备操作终端十、GSM-R装置区GSM-R装置区125GSM-R装置区125GSM-R装置区该控制板位于司机台左侧，配有GSM-R监视器、GSM-R话机；在司机台同一侧较低位置配有GSM-R设备打印机、乘客信息系统（PLS）话机。126GSM-R装置区该控制板位于司机台左侧，配有GSM-R监视器十一、脚踏板区该控制板位于司机台下的脚踏板板面上，其上设置有警戒控制设备指令。127十一、脚踏板区该控制板位于司机台下的脚踏板板面上，其上设置有空调控制板区司机室空调集控开关128空调控制板区司机室空调128十二、空调控制板区该控制板位于司机台的左侧并配备车厢和司机室高压交流系统的指令，具体如下：1.在调节温度的情况下完成司机室高压交流系统的指令。下面具体给出特殊情况下的指令和控制：温度在18-30C之间调节（取决于外部环境温度）2.具有以下4种模式的选择器：只有通风的情况，冬天（加热），春秋两季，夏季（冷却）。3.具有断电，50﹪功率，100﹪功率3种模式的选择器。4两个控制灯，可做如下指示：绿灯：系统工作正常；红灯：系统失败。5.乘客车厢（只有开关指令）129十二、空调控制板区该控制板位于司机台的左侧并配备车厢和司机室CRH5型动车组车钩端盖机构的指令和指示器位置十三、解钩指令控制板区130CRH5型动车组车钩端盖机构的指令和指示器位置十三、解钩指令CRH5型动车组车钩端盖机构的指令和指示器位置的作用该指令由回转开关控制，有以下3个位置：（1）中央稳定位，没有任何作用。（2）控制前端盖打开的右侧不稳定位。发出指令后相关指示灯闪光直到机构将端盖完全打开。当端盖打开时，相关指示灯持续发光。（3）控制前端盖关闭的左侧不稳定位。发出指令后相关指示灯闪光直到机构将端盖完全关闭。当端盖关闭时，相关指示灯持续发光。如图所示。131CRH5型动车组车钩端盖机构的指令和指示器位置的作用该指令由CRH5型动车组解钩指令开关的作用

（1）中央稳定位，没有任何作用。（2）可产生解钩指令的不稳定位。只有在以下情况下，发出指令后才可执行解钩工序：列车停车（速度＝0），停放制动请求，气动开启旋转阀（位于司机台下面）。当机械解钩工序完成后，指示器发光。如图所示。分别给出了前端盖打开关闭的控制板指示灯布局和机械解钩工序完成的指示灯布局。132CRH5型动车组解钩指令开关的作用（1）中央稳定位，没有任司机室电器柜

CRH5动车组两端的司机室均配有不同类型的机柜，包括QEL,QRK,QCA,QRR,和QRS柜。内设各种与车辆负载相关的控制器。开关和接触器用于控制必要的设备，包括用于指示操作开／关状态的指示灯。配供适当的接口连接器，以便拆除机柜至场间的连接电缆。QCA柜-司机室电子设备控制柜：QCA柜与QEL柜接口，该柜的上部分由所有断路器，信号设备和控制设备组成，包括选择器开关和各种仪表。QEL柜-电器柜：该柜分为两个独立部分，一部分包括用于保护和控制辅助中压电路的设备的中压区（AC380V,50HZ）;另一部分为低压部分，包括24V直流断路器，控制设备以及输入／输出远程模块。QRK柜-电子设备机架柜QRK柜由所有的电子设备和机架组成，便于司机