检车员高级工职业技能鉴定综合题含答案

检车员高级工职业技能鉴定综合题含答案

lo高速旅客列车对转向架有哪些具体要求？

答：1）重心尽可能低。2）采用大静挠度弹簧。3）尽量减少簧

下重量。4）尽量扩大悬吊距离。5）采用横向缓冲器。6）加装油压

或空气减振器。7）轮对轴承装置必须精密，适应高速运行的要求。8）

轴箱定位要即有弹性而又严密，以抑制蛇行运动的影响。9）各零部

件交接处，尽量采用弹性连接，以减少杂音，衰减振动。

2O由于车辆原因引起的脱轨有哪些？

答：1）转向架与车体的斜对称载荷、构架扭曲、弹簧刚度不一

致、轮径不一致、前后心盘不平行或对角旁承压死等都能引起轮对一

侧减载而造成脱轨。

2）旁承摩擦力过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮缘承

受过大侧向压力引起脱轨。

3）轴箱定位刚度过大，使轮对与钢轨间侧向冲击力增大，易造

成脱轨。

4）空车比重车易脱轨。这是因为空车弹簧挠度小，对线路扭曲

的适应力差的缘故。

5）车辆重心位置过高，影响到各轮垂直载荷的分配。也易引起

脱轨。

6）旁承游间过大，能引起车辆过大的侧滚振动，对脱轨安全性

也有影响。

7）轮缘外侧粗糙，加大了轮轨间的摩擦力，很容易造成脱轨。

3o车辆轮对有哪些故障时需要更换？

答：1）车轴有横裂纹时。2）车轴纵裂纹超过规定限度时。3）

轴身上有磨、碰、弹伤或电焊打火等缺陷，经处理后痕迹深度达到2O

5MM时。4）轴颈、轴领、防尘板坐有磨、碰、拉伤时。5）轴颈因燃

轴而弯曲变形时。6）轴端螺纹或轴端螺栓孔损伤，不能起紧固作用

时。7）整体车轮有裂纹时。8）轮对磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损

过限时。9）轮毂移动或车轮窜动时。10）轮坐与轮毂接缝处透出红

锈铁粉时。11）空车脱轨造成轴身弯曲使轮对内距三点差超过规定时。

12）车辆颠覆或重车脱轨时。

4o120与103相比有何优点？

答：1）因为制动缸的充、排气都是通过作用部直接进行的，故

可在一定程度上使常用制动波速、紧急制动波速和缓解波速提高。

2）在施行紧急制动，列车管急速排风时，在紧急阀中先比较容

易地开启一个小尺寸的先导阀，消除放风阀的空气背压，紧接着再开

启大尺寸的放风阀，这样放风阀的开启阻力减小，反而使放风阀提早

开启，提早排尽该车辆的列车管压力空气,从而提高了紧急制动波速。

这对列车紧急制动时缩短制动距离及减小列车纵向冲动非常有利。

3）在列车施行制动后使列车管增压施行缓解时，特别是重载货

物列车和低速情况下进行缓解时，由于每一车辆的加速缓解风缸压力

空气经加速缓解阀充入列车管，使列车管增压加快，从而提高全列车

的缓解波速，这对缓解时减小列车纵向冲动是特别有利的。

4）副风缸容量小，故初充气及再充气时间短。这对重载货物列

车在编组站节约初充气时间，以及列车在长大下坡道采用循环操纵时

缓解再充气时缩短充气时间，保证再制动时有足够的制动力来说，都

具有明显的优越性。

5）适应列车在长大下坡道上运行时的压力保持操纵。

6）人工拉动半自动缓解阀的手柄后，只要听见缓解阀活塞部下

方排气口或主阀排气口有排气声，便可松手，可使该车辆制动缸压力

空气自动全部排出，达到该车制动缸缓解的目的。

5、车辆大破范围是如何规定的？

答：车辆破损程度达到下列条件之一时为大破：

1）中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损够2根（中

梁每侧按1根计算）。

2）牵引梁折断2根，或折断1根加第一条中所述各梁弯曲或破

损1根（贯通式中梁牵引部分按中梁计算，非贯通式及无中梁的按牵

引梁计算）。

3）货车车体（底架以上部分，以下同）破损或凹凸变形（不包

括地板）敞车面积达50%,棚车、冷藏车、罐车、守车面积达30%。

火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。米以下低边

0o8

车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达90%（包括端、侧板及地板）。

4）客车、机械冷藏车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、

通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项。

5）机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一

项需要大修时。

6）客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达20平米。

6、试述罐车车体的一般结构？

答：罐车车体主要由底架、罐体、连接装置、安全装置、排油装

置、粘油罐车加温装置以及作业防护部分等组成。

1）底架：分为端、侧梁底架，无侧梁底架，枕梁间无中、侧梁

的无底架罐车。

2）罐体：由底板、端板和顶板组成的筒形结构，需加温卸车的

罐车还有加温套；罐体上有空气包。

3）连接装置：是由安装在枕梁上的罐体脱架，中梁上的马鞍座

以及罐带和螺栓组成。

4）安全装置：由安全阀和进气阀组成，后改为呼吸式安全阀。

5）排油装置：有上卸式和下卸式两种排油阀。

7、什么叫踏面擦伤、踏面剥离？分别是什么原因造成的？其货

车运用限度各是多少？

答：1）由于车轮在轨面上滑行，而把踏面磨成一块或数块平面

的现象叫踏面擦伤。造成踏面擦伤的原因主要有车轮材质过软，制动

力过大，制动缓解不良，调车溜放时单方面使用铁鞋制动，同一轮对

两车轮直径相差过大等。

2）车轮踏面表面金属成片状剥落而形成小凹坑或片状翘起的现

象叫踏面剥离。车轮踏面与钢轨接头间的冲击、闸瓦的强烈摩擦等除

造成踏面擦伤外，还会使踏面表面产生高温，冷却后表层金属组织便

起变化，变得硬而脆，在表面造成裂纹而使就是逐渐剥离，出现鳞状

和水波纹状态；另外，因车轮材质不良，也能造成踏面剥离。

3）滚动轴承轮对踏面擦伤的运用限度是不大于1MM,踏面剥离

长度的运用限度是一处时不大于50MM,二处时每处不大于40MM。滑

动轴承轮对踏面擦伤的运用限度是不大于2MM,踏面剥离长度的运用

限度是，一处时不大于70MM,二处时每处不大于60MM。

8、车轮踏面磨耗的原因是什么？其运用限度是多少？在何处测

量？超过限度时有何害处？

答：1）车轮踏面是圆的，钢轨是平的，踏面与钢轨之间的接触

是很小的椭圆面使得踏面单位面积上承受很大的接触应力，因而踏面

表面往往产生冷变形生成一层很薄的白硬层；同时，制动过程闸瓦与

车轮的摩擦使踏面表面薄层温度升的很高，受冷风雨雪等急冷后也会

生成脆硬的淬火组织，这种表面的白硬层及淬火组织，在轮对过轨接

头等承受冲击过程中容易剥落。另外，闸瓦与踏面及踏面与轨面的摩

擦也会使踏面表层金属产生磨耗。以上两种结果就是踏面磨耗的原

因。

2）踏面圆周磨耗的运用限度是不大于8MM,在轮缘内侧70MM处

测量。

3）踏面磨耗后，破坏了踏面斜度，影响运行的平稳性，增大了

车轮和钢轨间的接触面积，使摩擦力增大，增加了车辆在线路上的运

行阻力。轮缘高度相应加高，可能会撞击和剪断钢轨联结螺栓，引起

车辆颠覆事故。

9、列车运行途中发生紧急制动后，车辆乘务员应做何处理？

答：1）车辆乘务员应了解发生紧急制动停车的原因，及时下车

对车辆进行详细技术状态检查。重点是：车钩、缓冲、牵引部位，轮

对和转向架各部位配件。检查轮对有无擦伤，配件有无裂损、脱落等,

如发现车辆有不良部位和损坏时，及时修复或作临时处理。

2）确认车辆部件无损坏后，如停车时间超过20分时应会同司机、

运转车长进行制动机简略试验。

3）如系动用紧急制动阀而停车，则除对车辆进行必要的检查和

做有关记录之外，还应对此项做成记录，并在到达列检所后补封。

4）开车后，乘务员应加强上部巡视，了解车辆运行状态。

10、说明制动机缓解不良的原因？如何判断处理？

答：1）排风口不排风，不缓解时：原因三通阀排风口堵塞，主

活塞胀圈漏风，充气沟过长等。

判断先卸下排风管，若排风缓解时，为排风管堵塞；若不缓解

时，为三通阀故障。处理更换三通阀。

2）排风口排风，不缓解时：原因制动缸缺油、生锈，缓解弹簧

力过弱或折断，活塞垫变质软化，制动缸活塞筒与活塞分离，以及推

杆与杠杆卡死等。判断先检查推杆是否卡住，活塞筒是否与活塞分离

（用手推拉活塞筒），如状态良好时，再分解制动缸。处理分解制

动缸，检查、清扫、给油。

3）三通阀排风口排风，制动缸活塞已缩回，而闸瓦抱紧车轮时:

原因手制动机拧紧或基础制动装置卡住。判断：先检查手制动机是

否拧紧，再检查基础制动装置。处理：松开手闸，处理基础制动装置

的不良部位。

11、旅客列车运行途中发生火灾时，车辆乘务员应如何处理？

答：1）采取措施，使列车尽快停车。2）疏散着火车辆内的全部

旅客。3）需进行分解作业时，一般的分解方法和顺序如下：A先使

着火车辆与列车后部车列分离。B将着火车辆尽量转移到线路平坦

处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。C再使前部车列与

着火车辆分离。4）对区间遗留的车辆，应采取止轮措施。5）如情况

危急，可根据风向、地理位置、设备条件等具体情况机动处理。6）

组织人员采取灭火措施。

12、试述车钩裂纹的部位、外观象征及检查方法。

答：1）裂纹部位：上下钩耳及下锁销孔处；钩舌内侧弯角处及

钩舌销孔处；钩尾棱角及钩尾销孔处；钩头及钩身接触棱角处（离钩

肩50MM范围内）；距钩肩200MM左右的钩身上。

2）外观象征：表面材质粗糙，有气孔、砂眼等缺陷；钩肩弯角

处过陡或下部没有加强筋；钩身侧面与冲击座接触并磨耗发亮者；钩

头下垂；两车连接游间过大。

3）检查方法：检查下钩耳时，光线需从上方斜照到钩耳圆弧台

面上。强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然

光干扰时，应遮住。这样，有裂纹便可发现。用同样的方法检查钩耳

上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处。光线应从

钩舌水平方向照射两车钩接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内

部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检

查下弯角），顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。

检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面成45度角，与裂纹方向成交叉

形，特别注意棱角处。

13、哪些车辆禁止编入货物列车？

答：1）插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；

2）曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认

可以运行的；

3）装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4）装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的；

5）平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；

6）平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外），未关闭侧开

门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的；

7）由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；

8）厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机

车车辆人员检查确认的；

9）缺少车门的（检修回送车除外）。

14、对车辆中、侧梁应重点检查哪些部位？

答：1）中、侧梁明显下垂或弯曲、底架倾斜时应彻底检查；

2）中、侧梁腐蚀严重的车辆，要详细检查；

3）中梁腹板开有制动管孔或制动杠杆孔的，应在开口处细心检

查；

4）一侧有补强板的中梁，要注意检查无补强板的一侧有无裂纹;

5）侧柱外涨时，应注意检查其根部侧梁钾钉孔或焊接处有无裂

纹；

6）带有补强板的中梁，应注意检查因补强板失效而可能会引起

的裂纹；

7）带有几段拼焊盖板的中梁，应详细检查焊缝处有无盖板开焊

及导致翼板裂纹；

8）对中梁盖板较短者，应注意检查盖板燕尾部。

总之，中、侧梁有弯曲、下垂、扭曲或有电焊、钾钉、补强板及

经过较大冲撞的车辆，都要细心检查。

15、为什么对车轴横裂纹的处理必须采取严格措施？

答：1）车轴的横裂纹严重时，将减小车轴断面的有效面积，在

行车中极易扩大裂纹深度引起应力上升，而导致断轴事故；

2）轴颈上出现的横裂纹，往往是燃轴时所留下的痕迹。燃轴时

轴颈受到高温的影响，有的拉伤、有的急剧降温后内部产生裂纹。重

者轴颈断掉，轻者应力集中，并在运行中逐步发展。根据经验得知,

燃轴后发现轴颈部位有裂纹的车辆，即使经过旋修除掉了裂纹，仍易

产生裂纹，其疲劳极限比未经燃轴的低，这说明出现热裂纹后钢材的

材质已受影响，必须采取严格的安全措施。

3）绝大多数车轴横裂纹均属疲劳裂纹，出现疲劳裂纹说明部分

金属材质已变性，强度减弱，金相组织已松散，如再继续使用，裂纹

将加速发展，引起严重断轴事故。我们的原则是在保证安全的前提下

厉行节约。以前，对于已发现横裂纹的车轴，认为其金属已经疲劳不

能继续使用，规定一律报废，因此每年消耗的车轴数量相当大。为了

节约车轴，根据多年实践以及试验结果，确定车轴裂纹深度小于2。

5MM者可以旋去裂纹部分再加旋0。5MM深度后，准许重新使用。

16、若轮缘过薄，当轮对通过道岔时为什么容易爬上钢轨？

答：因为道岔的曲线半径比较小，又不超高；当轮对通过道岔时,

由于离心力的作用，使轮缘承受较大的横压力；此外，尖轨的尖端处

上平面低于基本轨。因此，当轮对通过道岔时尖轨与轮缘的顶部接触,

而轮缘顶部比较平坦，故在轮对承受较大横压力的情况下，轮缘顶部

很容易往尖轨上爬。如果轮缘有足够的厚度，则轮缘外侧将被基本轨

挡住，不会使轮缘顶点爬上尖轨顶端。否则，就有可能使轮缘顶点爬

上尖轨顶部而造成车辆脱轨事故。目前规定轮缘厚度的运用限度是

23MM,即轮缘外侧部分至轮缘顶点距离为6MM。如果尖轨尖端部分的

厚度为3MM,而尖轨尖端与基本轨之间由于受轮对通过尖轨时挤压基

本轨的影响而产生2MM的间隙，则两者相加为5MM，小于轮缘外侧与

轮缘顶点间的距离，这样，轮缘顶点就不会爬上尖轨。

17、列车因车辆转向架破损造成脱轨事故时，如何抢救？

答：列车因车辆转向架破损造成脱轨事故时，在救援中移至线路

外开通线路的方法外，亦可采用下列方法抢救:

1）起重机吊起牵引法：当靠近起重机一端车辆转向架破损时：A

将车辆破损转向架的部件用钢丝绳或链条捆到事故车辆下部；B卸下

车辆内的货物；C用起重机主钩吊起脱轨一端；D开动起重机连接车

钩，将破损车辆拉至车站，开通线路。

2）更换转向架法：当车辆转向架破损一端不能靠近起重机时，

可吊起靠近起重机一端，将完整的转向架推至另一端，然后将车体吊

起对好心盘，再按上述办法吊起牵引到就近车站。

3）组成代用转向架：当车辆两转向架均破损时，可用4块枕木

组成代用转向架。其方法为：A将两根枕木的每端各割一个沟，每根

枕木上两沟间的距离为原转向架间的相等的距离；B将车轮吊到线路

上复轨，将挖好沟的枕木各扣在车轮内侧，并留出适当间隙；C在扣

好的两枕木上横放两根1。3米长的枕木，用扒锯钉固。然后将车辆

上心盘落在两枕木挡中，慢慢拉回车站。

18、列车产生自然制动的原因是什么？有何危害？怎样防止？

答：1）原因：A三通阀活塞弹簧阻力过小，制动感度过敏，列

车制动管轻微漏风时便引起自然制动，使闸瓦长期与踏面接触，严重

时擦伤车轮。B操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三

通阀产生制动。

2）危害：列车在运行中产生自然制动，将增加牵引阻力，降低

列车运行速度，或造成途中停车等事故。

3）防止方法：A严格按工艺要求加修三通阀。司机应按规定操

纵列车，自动制动阀手把不能久放在一位充风。B列检作业中认真处

理管系漏泄。

19、掌握车辆零件损伤的规律有什么意义？

答：对车辆零件损伤规律进行系统的分析研究具有很重要的意

义。

1）掌握零件损伤的规律是制定合理的车辆修理制度、规定修理

技术要求、尺寸限度及编制零件修理工艺规程等的基本根据。不分析

零件损伤的原因，就不能科学地作出进行修理的结论。

2）分析损伤情况是鉴定车辆事故的性质、研究事故原因的基本

方法。只有如此，才能判明事故的起因和确定防止的对策。

3）从分析某一车型的损伤规律中可以鉴定该型车辆设计的正确

性，也可以发现制造过程中的缺陷。

20、导致车辆悬浮脱轨的主要因素有哪些？

答：1）线路的超高顺坡率。多发生在曲线半径200米以内，超

高顺坡率在2。5%。以上、曲线间夹直线在25米以内的连续反向曲线

区段的缓和曲线部分上，没有明显的爬轨痕迹。

2）货物装载的程度。轻浮货物和零担货物，载重量轻，重心高

或运行中容易位移造成严重偏载的货物。

3）车辆旁承接触状态和游间大小。两侧旁承游间过大或过小，

或一侧旁承无游间。

此外，因列车运行速度较低，时速在10—20KM左右时，列

车制动冲动力的导发，都容易造成脱轨事故。

21、简单分析车辆的基本载荷有那些？

答:铁道车辆在运用中，各零部件上承受着复杂的载荷。一般来

讲，这些载荷可以归纳为静载荷和动载荷两大类。

1）静载荷在运用中具有确定不变的数值，如车辆的载重和自重,

散粒货物的静侧压力以及液体（或气体）对罐体的压力等。

2）动载荷是指在运用中数值甚至方向都随时间变化的载荷，其

中包括：A由于垂直冲击和簧上振动所产生的垂直载荷。B车辆之间

由于列车起动、制动和调车作业所产生的沿车钩中心线作用的纵向载

荷。C侧向作用的风力。D通过曲线时产生的附加载荷和轮轨之间的

相互作用力。

静载荷可以进行准确的计算，而动载荷则由于车辆运用情

况十分复杂，很难做出精确的计算。

22、试述定置管理的分类。

答：根据现场物与人的结合关系的密切程度，定置管理可分为A、

B、C、D四类。

DA类：指在生产和工作过程中与人紧密联系的物料。即直接

影响产品质量和生产效率的可移动物以及经常使用的设备机具，用红

色标志牌写上A类字样表示。如正在加工、交验过程中的原材料及产

成品，正在使用的设备、机具、工位器具、卡具等。

2)B类：是在生产和工作过程中与人发生周期性联系或随时可

以转化为B类的物料，用蓝色标志牌写上B类字样表示。如：生产、

加工过程中周转的半成品和待处理的返修品，按作业计划投入工序的

零配件毛坯，等待重复上场的工装、辅具、吊具等。

3)C类：是与人处于待联系状态的物料，用黄色标志牌写上C

类字样表示。如：产品在组装前备用的零配件、产成品，待为保管的

成品或大配件，封存的设备、机具等。

4)D类：是与人类长期失去联系状态的物料，用黑色标志牌写

上D类字样表示。如：长期无用，已经报废或失去使用价值的废品、

料头、垃圾等一切可遗弃或待报废处理的物品。

检车员高级技师复习题

1.简述新型铁路货车主要特点？

四项共同特点：

(1)载重提高。

(2)采用轻型新材料及轻型、耐磨新配件。

(3)采用E级钢高强度车钩或新型牵引杆、大容量缓冲器、锻

造钩尾框三项重载运输新技术，适应编组万吨重载列车的需要。

(4)采用新型低动力作用转向架(转K6或转K5型),提高商

业运营速度，减小轮轨间作用力，适应现有线桥条件。选取轴重23T,

采用箱垫垂向低动力技术、摆动机构成交叉杆及组合斜楔等横向低动

力技术，适应现有线路、桥梁条件，节省大量改造费用，且与客车提

速相匹配。

2.简述车钩裂纹的检查方法？

检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上，强光缓缓

移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时就遮住。

这样有裂纹便可发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连

接游间过大时，应注意钩舌弯角处，光线应从钩舌水平方向照射两车

钩的接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应

将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检查下弯角），顺钩舌

与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时,

光线需与钩耳平面成450角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

3.制动缸的活塞行程过长、过短对制动力有什么影响？

制动力的大小，决定于制动缸内的空气压力。制动缸内空气压力

又与制动缸容积有关，而制动缸活塞行程的长短又影响到制动缸的容

积。活塞行程过长，制动缸容积增大，空气压力就减小，制动力就弱。

活塞行程过短，制动缸容积减小，空气压力就增大，制动力就强。

4.简述13号下作用式车钩发生自动开锁的原因？

主要因为下锁销上端突起及钩头内防跳台铸造的形状尺寸不符

合要求。由于失去了防跳作用，在运行中受振动，就引起了自动开锁。

5.简述基本尺寸与极限尺寸的关系？

基本尺寸是设计给定的尺寸，极限尺寸是机械加工的限界。

6.简述钩尾框易产生裂纹的部位？

裂纹部位

（1）钾钉孔及弯角处，锻制钩尾框后堵钾孔处较多;

(2)钩尾扁销孔处；

(3)铸钢钩尾框前挡。

7.简述C70(C70H)中立门使用方法？

(1)中立门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机

构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组

成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。

(2)为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以

阻止上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上

门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁

铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。

(3)打开中立门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁于手把支

座，左旋上门锁杆900,然后向下拉即可找开上门锁。打开下门锁时

先将下门锁铁提起，然后向下翻转900。下门锁铁提起困难时可锤击

下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭中立门时，应先关左侧门，再关右

侧门，关门步骤与开门步骤顺序相反。

8.简述C70(C70H)下侧门使用要求？

下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右

侧门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启

后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以

固定下侧门，保证卸货安全。

9.简述铸钢摇枕制成鱼腹形的理由，其优点有哪些?

鱼腹形摇枕为封闭的箱形截面，这种结构既能保证摇枕具有足够

的强度，又可节省材料和减轻自重。由于中央部位承受的弯矩大，而

两端弯矩较小，故使中央部具有较大模数的截面，所以将摇枕制成鱼

腹形状。其优点是：

(1)形成一个等强度梁，节约材料。

(2)方便枕簧和侧架的设计制造和检修。

(3)降低重心，提高了车辆的平稳性和运行速度。

10.如何扣修定检车？

货车定检到期或过期时，由发现列检作业现场扣车。扣车时，检

车员在扣留车上插规定的色票外，还应填发车辆检修通知书(车统

—23)一式三份交车站值班员确认签字后，一份交车站值班员转统

计员，据此将该车从运用转为检修车，一份交车辆修理处所，据此安

排修车计划和计算检修时间，另一份自存备查。

11.简述P70很70H)车门使用方法？

(1)车门栏杆在使用时，将栏杆从右门栏杆座取下，插入左门

栏杆座内，再将栏杆座销轴穿过栏杆环形插孔插好，销轴下端圆孔供

使用栏杆时加施封用，使用栏杆时，车门止铁应挂在车门止架上。

(2)装货前将车门开度开足，使车门门框完全移到门孔以外位

置，以避免叉车进出时碰坏车门。

(3)锁闭车门时，先将锁钩逆时针旋转1800,使锁钩下部凸出

部分落入扇形止铁座内，再逆时针旋转扇形止铁手把下垂之后，将锁

紧铁绕销轴旋转1800。并使锁紧铁下行，利用锁紧铁斜面将两扇门

拉紧，从而消除门缝，完成车门锁闭；车门施封时，可将施封锁插入

扇形止铁座方孔并穿过锁钩圆孔后锁闭施封锁。反之，可将车门打开。

（4）车门处于非关闭状态运行时，需用车门止铁将车门定位，

以防止车辆运行中因车门移动而发生事故。

12.简述列车后部车辆两钩头破损时的应急处理方法？

在列车后部车辆发生两钩头破损时，可拆下已停止列车制动机的

车辆上的固定支点及移动杠杆，并将其用圆销互相连接后，分别固定

在两个钩尾销上，使其互相连接，也可用闸瓦插销代替尾销螺栓。

13简述X4K主要结构。

该车主要由底架、集装箱锁闭装置、转向架、车钩缓冲装置及制

动装置等组成。底架为高强度耐侯钢焊接结构，主要由中梁、端梁、

枕梁、大横梁及端梁等组成。

底架上设有集装箱锁闭装置，两端为固定式锁头，中部为原位翻

转式锁头，锁头结构对集装箱具有防倾覆和跳起功能。

14什么是悬浮脱轨？它是怎样形成的？

由于车轮载荷过大而引起的车轮爬轨脱线即为悬浮脱轨。当车辆

在曲线上低速运行时，因外轨超高使车辆向内侧倾斜，导致曲线外侧

车轮减载；当车辆再由圆曲线部分进入缓和曲线部分，因超高递减,

又加上国体仍处于惯性状态保持倾斜，这时曲线外侧车轮载荷更加减

载，当减小到该车平均轮载荷的64%以上时，就可能产生脱轨。

15简述X4K中部集装箱门档的使用方法。

为保证该车装运1个40ft集装箱时集装箱门不被意外打开，在

装箱前必须把横梁上的集装箱门挡翻转到底架上侧，当装用其他形式

的集装箱时，必须保证横梁的集装箱门挡位于底架上平面下侧。

16.120阀控制阀为什么要设减速部？

因货物列车编组辆数多，而充风缓解作用是一条制动主管由前部

向后部逐车传递而完成的，前部车辆先获得较高的压力空气而先开始

充风缓解，后部车辆后获得低于前部车辆的空气压力而后开始充风缓

解，这样将使列车产生很大的冲动。为了协调长大列车前部与后部车

辆充风和缓解作用，使其尽量一致，故设了减速部。

17.简述X2K(X2H)的主要结构。

该车车体为全钢焊接结构，主要由端部底架、中部底架及侧墙等

组成凹底型式，端部底架由牵引梁、枕梁、前端梁、后端梁等组成,

采用后从板座与枕中隔板整体B级钢铸件，上心盘与牵引梁、冲击座

与端梁钾接。中部底架由下边梁、横梁等组成。下边梁采用冷弯乙型

钢加冷的弯槽钢封底的形式，在集装箱角件作用处加锻钢弯角。侧墙

由上边梁、侧梁、侧柱、侧板等组成。上边梁为冷弯矩形管侧墙顶上

安装有集装箱导向止挡装置。

18.什么叫120阀的“局部增压”？说明其加速缓解作用的原理。

“局部增压”是指列车管除通过机车空气制动装置进行充气增压

外，并同时采取其他方式使列车管加快充气。

局部增压作用原理：当列车管增压、制动缸排气时，利用即将排

入的制动缸压力空气作为控制力源，去推动加速缓解阀中的橡胶板,

通过顶杆顶开橡胶夹心阀，使加速缓解风缸的压力空气充入列车制动

主管。列车管由于得到局部增压，增压速度加快，促使列车后部的车

辆加速缓解。

19.车体倾斜有哪些害处？

(1)装载货物重心易变化，使货物发生位移倒塌。

(2)发生偏载可能某些车辆配件受力过大而造成破损，特别是

容易造成燃轴事故，严重的还可能造成车辆脱轨。

(3)车辆通过曲线时产生偏移，再加上车体的倾斜，就可能超

出车辆限界，与线路建筑物发生抵触，危及行车安全。

20.简述NX70(NX70H)集装箱锁头的使用。

(1)国际箱锁的头部朝上为工作位，朝下放置为非工作位。

(2)装载20ft国际箱时，所有国际箱锁均须处于工作位，并使

止挡置于锁座止挡槽内。

(3)装载40ft、45ft、48ft、50ft集装箱时，车体中央部位的

4个国际箱锁必须处于非工作位，其余4个国际箱锁必须处于工作位,

并使该处止挡置于锁座止挡槽内。

(4)作普通平车使用时，所有国际箱锁均须处于非工作位。

(5)翻转国际箱锁时，须先将锁头向斜上方提起，待止挡脱离

止挡槽后，翻转锁头并落下。

(6)吊装集装箱前，必须首先检查各箱锁位置状态是否正确，

然后将集装箱吊起，角件孔对准相应的锁头，轻轻落下。

21.简述NX70(NX70H)端门的使用要求。

为方便整列车装运车辆及军事装备，该车两端设有活动钢质端

n,放倒时可作为渡板用，在车辆运行时端门必须处于立起关闭位,

特殊情况下车钩处加停止缓冲器，允许将端门放倒运行。

22.罐车排油装置分几类？

罐车的排油装置分上卸式和下卸式两种，目前生产的轻油罐车一

般采用上卸式排油装置，粘油罐车采用下卸式排油装置。

上卸式利用虹吸原理，在罐内安放一根放出管，下端切成450

角，插入罐内的集油窝里。放出管上端引到罐外，管端设有管接头,

以便安装放出虹吸装置。管接头平时用盖封闭。有些罐车上无此项设

备，直接用油泵的吸油管卸油。

下卸式排油装置主要用于G12型、G17型等粘油罐车，排油阀安

装在罐体底部中央，排油阀的型式按其作用原理可分为双作用式、活

塞式和球式等几种。

23.列检对无轴箱滚动轴承轮对主要检查哪些部位？

列检必须对滚动轴承外圈、密封罩、前盖、轴端螺栓、承载鞍和

车轮踏面的技术状态进行认真检查，凡发现轴承外圈、前盖、承载鞍

裂损，密封罩脱出、轴端螺栓丢失以及车轮踏面缺损、剥离、擦伤等

缺陷超过运用限度时必须甩车处理。

24.轮对内侧距离规定为(1353±3)mm的理由是什么？

(1)不能大于1356mm的理由是：通过直线最小轨距时，保证轮

轨间有足够的间隙和通过道岔留有间隙，不致轮缘爬上岔心而脱轨。

(2)不能小于1350mm的理由是：通过曲线最大轨距时，保证轮

轨有足够的搭载量和通过道岔时留有间隙，不致卡死车轮而产生制动

效应。

25.何谓车辆曲线偏移？过大有何害处？

车辆通过曲线时，车体的中心线与线路的中心线不能完全重合,

即发生偏倚。车辆在曲线上运行时，车体的中央部偏向线路内方，两

端偏向线中外方，其偏移量随曲线半径大小及车辆长度而定，即曲线

半径愈小式车体愈长，则偏移理愈大。

26.调查车辆事故时，应记载哪些基本内容？

对所有发生的车辆行车事故均必须记载：事故发生的地点、时间

(到发、甩车及晚点时分)、车次、列车编组辆数、牵引吨数、机车

型号、司机及运转车长姓名、发生事故之车辆型号、方位、定检日期

及单位、发到站及货物名称、破损故障部位及程度、制动机、转向架、

车钩、车轮的型式及技术状态、发车列检所驻时间、关系人员之职名、

姓名等。

27.17型车钩组成由哪些配件组成？

17型车钩由17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组

装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成，所有铸件均

为E级钢制造。

28.简述列车中互钩差超过规定时的应急处理方法。

列车中互钩差超过规定应急处理时，可采用在车钩钩身下部加

垫、在心盘间加垫或更换枕簧的方法来提高车钩高度较低车辆保养的

钩高：另外也可以采用撤除较高车辆车钩下的磨耗析的方法来降低车

钩高度。

29.新型通用货车FG型车钩的主要结构特点是什么？

(1)在F型车钩基础上，取消F型车钩钩体的联锁套品和套头,

其余如钩舌等零件采用F型车钩的零部件:其连接轮廓为F型车钩取

消联锁套口和套头的轮廓，钩体头部内腔尺寸与F型车钩相同。

(2)参考美国E型车钩重新设计了车钩的下防脱结构。

(3)钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩的尺寸，与F

型钩身连接部位的结构进行了重新设计：车钩钩身及钩尾与F型车钩

相同。

30.简述MT—2型缓冲器主要结构及摩擦机构。

MT-2型摩擦式缓冲器第摩擦式缓冲器，由摩擦机构、主系弹簧

和箱体三个部分组成。

摩擦机构又分为两组：

(1)第一组由两个形状相同并带有三个倾斜角的楔块、中心楔

块、固定斜板和弹簧座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块

沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口

部两个凸肩之间不动。

(2)另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固

定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定

板的平面滑动。

31.简述铁道货车脱轨自动制动装置的基本结构。

铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆

原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系

统的性能。

脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动

阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心

部件，第根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主

管与大所连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连

接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生

故障时截断脱轨制动装置支路。

32.脱轨制动阀由哪些配件组成？

脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、

制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采

用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，

作用杆由上、下对称放置的肉个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预

紧。

33简述铁道货车脱轨自动制动装置的作用原理。

脱轨制动装置利用车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨

轮对处的车轴拉断制动动阀杆，在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨

桦对的车轴核顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的

通路。引起列车发生紧急制动作用。

34.对脱轨制动装置进行外观检查有哪些要求？

须符合下列要求：

(1)各部位坚固件松动时紧固；

(2)配件丢失时应补上；

(3)管路漏泄时应消除；

(4)不锈钢球阀手把应置于开放位。

35.简述转K2型转向架结构。

转K2型转向架是装用变摩擦减振装置的铸钢三大件式转向架。

摇枕、侧架采用B级钢铸造；中央悬挂系统采用两级风度弹簧、减振

弹簧高于摇枕弹簧；在两侧架间加装了侧架弹性下交叉支撑装置；采

用双作用常接触弹性旁承；采用提速双列锥滚子轴承及提速车轮；车

轮踏面形状采用LM型磨耗型踏面；加装含油尼龙心盘磨耗盘；基础

制动装置采用组合式制动梁、锻造中拉杆。

36.提速车辆为什么要采用双作用常接触弹性旁承？

货车运行速度的提高，要求采用常接触旁承增大转向架与车体之

间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动，同时约束

车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。

由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向

架上的侧滚稳定性。同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾

角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子,

不公车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力

矩，影响曲线通过性能。

37.提速车辆采用侧架弹性下交叉支撑装置有哪些优点？

货车采用侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱风

度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度、提高货车直线运行的稳定

性。同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，从而减小了

车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲线通过

性能，显著减少轮轨磨耗。

38.提速车辆基础制动装置为什么要采用耐磨销套？

货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，

货车提速后，销套磨损将更为加剧，为了改善销套磨损，提高提速货

车转向架销套的使用寿命，在转K2型转向架中全部采用耐磨销套，

即采用奥-贝球铁衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销表面硬度，同量

减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。

39.转K2型转向架下交叉支撑装置由哪些配件组成？

转K2型转向架下交叉支撑装置由一个下交叉杆、一个上交叉杆、

8个橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个标志板、4个坚固螺栓

组成。

40.横跨梁组成由哪些配件构成？

因空重车自动调整装置的需要，在2位转向架上安装横跨梁。横

跨梁组成的由左横跨梁托、横跨梁组成、右横跨梁托、调整板、磨耗

垫板、跨梁吊座组成。

41.简述353130A紧凑型轴承的结构及特点。

由前盖、内圈、保持架、外圈、滚子后挡、密封罩、中隔圈、油

封组成。

主要特点：取消内油封及密封座、缩短轴承的轴向宽度、塑料保

持架、密封效果稳定、适应曹县的检修体制。

42.简述卡滞缓冲器的判断方法。

(1)正常安全状态的缓冲器的判断：缓冲器的摩擦部件在弹簧

力推动下，使从板紧靠前从板座，缓冲器箱体底部紧靠后从板座时的

缓冲器为处于正常安全状态的缓冲器。

(2)卡滞的缓冲器的判断：当缓冲器处于卡滞状态时，从板与

前从板座，缓冲器箱体底部与后从板座之间中的一处或二处存在间

隙。当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。

(3)从板与前从板座、箱体与后从板座产生间隙时，还要排除

车辆前、后从板座距离变长的因素，才能判定是否缓冲器处于卡滞状

态。前、后从板座距离变长应即时修复。

43简述国内几种主要转向架的典型特征。

(1)转8系列：三大件式，一级刚度，间隙旁承；

(2)转K2、转K6：侧架弹性下交叉支撑装置、常接触弹性滚子

旁承；

(3)转K3：整体构架式转向架、轴箱弹簧悬挂装置、常接触弹

性旁承；

(4)转K4、转K5：摆动式转向架、常接触橡胶弹性旁承；

(5)转K1：侧架弹性中交叉支撑装置、常接触弹性滚子旁承。

44.17型车钩缓冲装置由哪些配件组成？

17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩

尾销、17型车钩从板和MT-2缓冲器等零部件。车钩缓冲器装置组装

于车体牵引梁内，并由车钩托梁、尾销托梁、尾框托板和安全托板托

起，其中尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。

45.简述旋压密封式制动缸的作用原理。

当制动机制支时，压缩空气进入制动缸橡胶密封伯的右侧，推动

橡胶密封件、活塞及活塞杆左移，并压缩缓解弹簧，直到闸瓦与车轮

贴靠上，完成制动作用。

当制动机缓解时，压缩空气由制动缸橡胶密封件右恻排出，活塞

及活塞杆在缓解弹簧的伸张作用下恢复到缓解位置。

46简述旋压密封式制动缸的主要结构及特点。

旋压密封式制动缸主要由缸体组成、活塞、向东座组成、缓解弹

簧及前盖组成等构成。

主要特点如下：

(1)重量轻，总重约为铸铁缸重量的50%；

(2)制动缸内表面精度高，铸铁缸内表面粗糙度为Rai.6?m,

而旋压缸内表面粗糙度为Ra0.8?m,制造精度提高了一倍，且一次加

工成型，不用繁琐的机械加工，这样不仅提高了生产效率，而且延长

了皮碗寿命，延长了制动缸检修期；

(3)可保证制动缸整体结构，同时缸体具有可焊性，同种旋压

缸体可制造不同安装要求的制动缸，在缸体上焊接附属部件，方便使

用；

(4)互换性好，旋压缸可与同型号的铸铁密封式制动缸互换安

装使用，有利于车辆设计及制动缸更新改造。

47请对旋压密封式制动缸的故障进行简单分析

制动缸的故障主要有三类：制动缸制动不起作用和制动缸缓解不

到位及制动缸出理漏泄。

(1)制动缸制动时不起制动作用

当发现现场运用的制动缸出现该现象时，首先最可能的是橡胶密

封圈出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题，活塞如果出

现质量问题可导致橡胶密封圈出现偏磨，同时检查是否活塞有裂纹,

203X254旋压密封式制动缸的活塞就曾出现大量的裂损。

(2)制动缸缓解不到位

制动缸缓解不到位，首先要检查基础制动装置是否蹩劲和卡滞,

排除基础制动装置的问题后，那么制动缸的弹簧就可能出现质量问

题，弹簧的刚度不满足要求。

(3)制动缸出漏泄

当制动缸漏泄时，解体检查，看制动缸内壁、活塞以及皮碗是否

有质量问题。

48简述列检发现提速区段货物列车车辆故障时的扣修标准。

列检发现提速区段货物列车车辆故障时，除严格执行《铁路货车

运用维修规程》第29条规定范围进行扣修外，下列故障也须及时扣

修

(1)TPDS系统预报运行状态不良达到一级时，检查发现转K2

型转向架承载鞍顶面存在严重的黏着性磨损，斜楔和旁承摩擦副的技

术状态不良。

(2)转K4、K5型转向架侧架导框纵向与滚动轴承外圈接触；

(3)转KI、K2、K6型转向架双作用弹性旁承滚子与上旁承磨耗

板接触；

(4)转KI、K6型转向架轴箱橡胶垫中间橡胶与上、下层板错位。

(5)下心盘螺栓丢失。

49.什么车轮踏面剥离？是什么原因造成的？

车轮踏面表面金属成片状剥落而形成小凹状翘起的现象叫踏面

剥离。

车轮踏面与钢轨接头间冲击、闸瓦的强烈摩擦等除了能造成踏面

擦伤外，还会使踏面表面产生高温，冷却后表层金属组织发生变化,

变得硬而脆，以致在表面造成裂纹而使金属逐渐剥落，出现鳞状或水

波纹状态；另外，因车轮材质不良，也能造成踏面剥离。

50.转K4、转K5型转向架侧架组成有哪些部分组成？

侧架、侧架立柱磨耗板、侧架滑槽磨耗板、导框摇动座固定块、

ZT型平头折头螺栓。

51.提速货物列车列检技术作业对车轮部分的具体要求是什么？

车轮辐板及辐板孔无裂纹。车轮踏面擦伤深度及局部凹下深度须

不大于0.5mm,剥离长度一处须不大于20nlm,两处第每一处均须不大

于10mm.

52简述120公里提速试验车辆出现的比较突出的问题。

(1)车轮踏面剥离、圆周磨耗超限；

(2)转K2型车的承载鞍顶面磨耗严重；

(3)转K4型车的摇动座固定块开焊丢失，摇动座不正位，承载

鞍与侧架导框间磨耗情况比较多。磨耗严重的会造成侧架整体变形,

使侧架导框与轴承外圈发生接触。

53简述转K5型转向架下旁承的基本构造。

转K5型转向架下旁承：采用常接触橡胶弹性旁承，下旁承由旁

承体组成、调整垫板、纵向锁紧斜铁组成，其中旁承体组成又由旁承

体上部、旁承体下部、锥套形橡胶层、钾钉、旁承摩擦板等组成一个

整体。

54简述车K4、转K5型转向架列检检查作业要求。

(1)弹簧无折断；

(2)摇动座目测外侧面无裂损(侧架纵向外侧)；

(3)弹簧托板无裂损；

(4)斜锲主摩擦板(高分子材料制成)无丢失；

(5)常接触弹性旁承无间隙，旁承摩擦板无丢失。

55.简述侧架弹性下交叉支