高铁新城发展现状及未来可能发展方向

“施工现场灰尘飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅口号上,没有和周边的土地开发相结合。”除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大批农地绵延环绕,远处可见隐约分其余农村,几座高楼孤零保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,跟着京津冀共同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新状况、新需要,“对原有高铁新城规划进另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便利性大打折扣。德州市经济技术开发区规划分局供给的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积但是德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用整体规划调整等问题,真切与城区的接轨有必定难度。所以,对周边地价还没有产生明显的影响。保定和德州面对的窘境,几乎出此刻上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益不言而喻,但是因为规划没有共同,数以千亿元潜伏的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管他以为,关于已建成的高铁线,出于高铁运转安全考虑,红线内铁路用地改正属性进行商业开发已不行能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培.国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,关于过去高铁建设规划和城市规划“两张皮”造成的土地利用问题,在铁路沿线土地综合开发政策拟定层面,北京大岳咨询有限企业总经理金永祥也以为,已建成高铁站点的土地开发已经木已成舟,中铁总没有和地方政府谈判的筹码。何况地方财政日子也不好过,明显不肯意将红线外土地的增值收益拱手让人。石楠以为,要解决已经建成站点周边区块的生态问题,只好寄希望于当地政府,经过IT、物流等门户型家产的引进以及城市内保定市国土局土地利用途处长马春喜表示,保定高铁新区除了高铁车站、站前广场,其余地区还没有依照城市规划进行开发,仍有一些农村存在开发空间。2013年,高铁站周边出让了两宗地,一要合适增添城市用地规模,二是土地指标要倾斜,三是耕地占补均衡困难,相同条件的后备资源缺少。”马春喜以为,国家在这种土地的政策础设施的资本投入。德州市国土局相关负责人也表示,德州的高铁新城开发相同面对土地指标制划、一致建设、一致项目看守、一致宣传推介,形成“布局合理、功能清楚、联动发汲取上一轮高铁站建设的教训,金永祥以为,新一轮的高铁建设,一定做到高铁沿线土地综合开发规划、城市整体规划和土地利用整体规划的交融,兼备开发高铁站房地上和地下空间,兼备站场和周边土地开发,实现土地开发价值的最大化。铁路造城谋局铁路建设挂钩沿线土地综合开发的政策,业界呼吁已久。发,受权中国铁路总企业依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地。相关政策.路沿线土地综合开发的方案,并已征采各部门、单位建议。国土部和国家发改委也形成了打造“铁路城镇综合体”的共识。这一政策思路被寄托厚望:既有益于缓解铁路建设和运营的资本难题,成立铁路投资盈余模式,激活中铁总的“造血”能力,吸引社会资本进入;又能经过沿线土地综合开发和城市整体规划的交融,推动城镇化建设,带动地方经济,促进地区交融。这样宏大的计划,必定面对包含政策及制度的多方探究。国土部副部长王世元在接受《财经国家周刊》记者采访时坦言:“这是个大政策,涉及到土地出让制度,又涉及到发挥市场配置资源的决定性作用,究竟要以什么样的优惠政策吸引企业参加,一下子定不下来。”国土部一位负责人在近期一次内部会议上流露,在研究拟定相关政策的过程中,“就是赞成把铁路周边一部分土地增值收益返给铁路企业,综合铁路站场和周边土地物业开发规划,用铁路串起新城建设,带动地区一体化。”这位负责人表示,决策层关于该思路也表示了赞成。国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,推动铁路周边土地综合开发,采纳TOD模式(以公共交通为导向的发展模式)推动发展新式城镇,向来是土地利用方式的重要探究方向。“铁路城镇综合体”正是探究TOD模式的重要形式。“国际上有很多成功的经验,比方欧洲,大批的通勤交通是靠铁路来完成的。采纳TOD模式,沿着交通干线串糖葫芦似的部署居民点,从而形成拥有必定功能的卫星城镇。”中国城市规划师学会秘书长石楠表示。石楠以为,对比公路周边分别而低效的土地开发利用模式,空间距离在200-1000公里的城市群,最合适经过建设城际铁路进行串通。这有益于提高土地利用效率,防际轨道交通沿线土地综合开发系统的建议》中,便提出经过TOD模式打造“城市综合体”的看法。国土部、国家发改委等部门曾多次到广东进行调研,对其经过将城际铁路建设与沿线土地开发相结合筹集资本、规划建设铁路小镇、推动珠三角地区城市群发展.政策底稿,并征采了财政部、住宅和城乡建设部、国家发改委、交通运输部、中铁总、国务院法制办等部门、单位的建议,建议分歧“相当大”,何时能中铁总关于铁路城镇综合体向来持踊跃态度,并有意在今年的铁路开发建设中引入实践。其对铁路城镇综合体的兴趣,很大程度上源于破解债务窘境的紧急性。促进新式城镇化建设、改进地区经济发展环境,还有益于解决中铁总面对的债务窘境,并找寻铁路投资新的盈余模式。这份说明书还特别说明,跟着铁路“十二五”发展规划的逐渐实行,刊行人财富负债率仍可能进一步上升,存在资本支出进一步增添的风北京交通大学经济管理学院教授武剑红介绍,大体十年前,就曾有专家建议经过对铁路沿线土地进行商业开发,筹集资本,但未获重视,当时的政策条件也不一样33号文件出台后,赞成将铁路建设与周边土地资源商业开发及城镇化建设结合起来,获取开发收益,这对铁路企业而言无疑是重要政策利好。“33号文件宣布后,中铁总特别重视,并要求新的客专设计都方面的研究,如铁路站场红线内外土地规划如何兼备商业开发。”铁道第三勘探设计院企业有限企业一位工程师说。.“目前我们正在一边做准备,一边等候配套政策。”一位中铁总人士告诉《财经地铁建设先期就获取地铁沿线相关车站、车场、上盖和周边地区的开发权,开发商依照港铁企业所定标准兴建物业并向政府缴付地价,物业销售或后期运营收益两方“五但是港铁模式在内陆面对的最大阻碍就是土地出让制度。法律规定,划拨用地不可以直接进行商业物业及住所开发,一定经出让补交地价后才能进行。33号文也规定:“开发利用受权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总企业之外的单位、个人转让的,应该依法办理出让手续”。这就意味着中铁总要盘活其原生产经营性划拨土地,第一需要改正土地用途。办理出让手续,“没说必定要招拍挂”。中铁总也更偏向以协议出让的方式该负责人介绍说,协议出让最要点的是原土地权属人可以连续使用这块地,并且招拍挂低很多。问题在于,关于土地所在地的地方政府来说,他们却更愿意将土地回收重新组国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌以为,土地假如协议出让给铁路企业,实质上等于各级政府去补助铁路,挤占了地方本就有限的财力,会降低地方政.其余,在新建铁路沿线土地综合开发的用地规模上,各方也有不一样看法。依照现行政策规定,铁路用地红线外的土地增值收益所有应归地方政府所有。也就是说,红线前述国土部相关部门负责人表示,开发规模如何划定、中铁总能否可以一二级联动、土地增值收益如何分成、土地指标如何分配、政策能否包含已建成高铁站点不仅中铁总忧愁相关政策的难产,各省市铁路建设投资平台也在热切期望国土力量建设国家干线铁路,铁道部随后决定将地方铁路投融资、建设及运营主导权下放给地方政府,各省铁路投资建设平台随即迎来了融资难题。浙江省铁路投资企业有限企业(下称“浙江铁投”)采纳了多元化发展的方反哺铁路建设,这一模式正在被其余省市铁投企业效仿。广东省在全国率先进行“城际轨道交通加土地综合开发”的试试,也是目前全国“城市综合体”。沿线土地综合开发的收益,第一用于填充城际轨道交通项目建设及运营的资本缺口。广东省发改委主任李春洪在接受《财经国家周刊》记者采访时坦言,广东在TOD开发实践工作中,还存在一些政策层面需要破解的问题。李春洪介绍说,建设用地进行商业开发,一定经过政府收储后进行招拍挂,增添了TOD模式土地开发的难度。其余,对轨道交通站场土地进行商业开发,能否可以减免土地增值税?假如按目前标准征收,土地开发收益会大幅减少,相同难以形成对公益性事业的支持。其余,轨道交通站点的地上地下空间产权如何切割也是一个问题。目前,对铁路站场“分层设权”的问题,既缺少明确的法律界定,也没有很好的实质解决方法。市场主导在国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌看来,铁路沿线土地综合开发可有三种模式:一是全权交给铁路企业来操作;二是铁路企业和地方政..府合作;三是地方政府主导,并把土地增值利益一部分返还给铁路企业。他以为两方合关于存量铁路用地的商业开发,他建议恩赐特别政策,由中铁总一致负责土地综合开发规划修编和土地属性改正工作,再由中铁总与地方政府合作进行土地一级开关于新建铁路沿线土地的综合开发,刘斌以为也需改正相关政策,即地方政府返还部分出让收益给铁路企业。返还多少,可依照铁路建设状况和土地增值价值测算北京大岳咨询有限企业总经理金永祥以为,关于城际间铁路建设,要促动铁路建设用地规划和周边土地开发规划共同,赞成捆绑出让,并将铁路沿线土地招拍挂出让后的增值收益中的一部分返补给铁路企业。至于“红线”范围划多大、增值收益返多少,应该让两方依照详尽项目状况进行合理测算后协商确立。“政策拟定不可以违反现行法律规定,不可以影响工程安全,要节约集约用地,保车站西面的一块工地上,停着十几辆大型翻斗车。在简单工棚里,一名包工头模样的人告诉《财经国家周刊》记者,他们正在这里对土地进行“三通一平要建高档住所楼,但动工“最少要到明年了”。依照规划,将来这些站点周边,将建设起环境优美,商贸、教育、医疗等设施完美的TOD小镇。这些小镇经过城际铁路密切相连,居民..资料显示,2009年,广东省铁路建设投资企业有限企业(下称“广东铁投”)就已经开始在与广东省国土资源厅、省住宅和城乡建设厅商讨城际轨道交通土地综合开)。《建议》规定,将轨道交通沿线需要兼备规划开发的土地,分为红线内开发用地和春洪介绍,截止2014年初,珠三角城际铁路网李春洪告诉《财经国家周刊》记者,广东省依照TOD模式,在该轨道交通网沿线,大、交通拥堵等问题,从而提高珠三角地区整体的城镇化水平。固然参照了日本和中国香港地区的成功经验,但珠三角城际轨道交通在建设依照国家规定,铁路用地进行商业开发,一定经过土地收储后,公开进行招拍..为防范招拍挂中存在的价格风险,防范建设资本筹集不到位,铁路企业必定需要城。广州地铁总企业经过招拍挂程序拿下土地,不仅在地下建成了地铁、公交枢纽,还在地上建起了金融城写字楼,实现了同步建设、商业开发配套。在土地出让环节,政府对参加招拍挂的企业资质进行了限制,规定有地铁建设资质的企业才能参加,这就在珠三角城际铁路建设中,参加红线外土地开发的省市合资企业,也是经过这种限制措施,获取红线外待开发地块的开发权。其余,因为国内铁路的定价权归属国家发改委,地方政府确,没法对城际铁路将来运营的财务状况进行测算,更没法测算补亏比率。这些都直接影响到民营资本进入这一领域的踊跃性。“广东TOD开发固然刚起步,但民营资本的踊跃性很高,想要进来投资,又遇到上设权、土地增值税减免等制度及政策阻碍,也成为珠三角实践中需要破解的难题。湖北等多个省市的注意力,纷纷派遗相关人员赴广东观察TOD模式。广东实践的成败,无疑将直接影响今后铁路城镇综合体建设的发展方向,社会各界正刮目相待。TOD(Transit-orientedDevelopment)发源于美国,其对土地的集约利用,对念,吻合现阶段各国城市可连续发展的共同趋向。合开发策略。位于东京西南郊的多摩田园都市则被以为是日本最面:一是土地经营效益最大化;二是为铁路供给尽可能