第一卷第一册设计总说明

工程名称：前海合作区双界河路听海路及其道路

叶晔

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肖 （工程师 （工程师 倪 王 王 郝 （工程师 冀 （工程师 （工程师 （工程师 （工程师 （工程师

张 （工程师 （工程师 于 （工程师 （工程师设计文件总工程名称：前海合作区双界河路、听海路及其设计阶段：初步设计工程编号：2 共2卷31册卷号册号111111111111111111111111111111311总说明书一.概 三.总体设

双界河路路段初步设计说明书

南至本次实施终点沿江高速地面道路，长约2.062km。 道路闭合框架段长约0.835km，听海路路段 河、宝安大道、月亮湾大道、妈湾大道和西部岸线合围而成，占地面积14.92平方公里。

与听海路相交部分路口路段（TK1+186.533+~TK1+200）以及对应 道路路段 的土地开发，必然带来强度的交通需求，对前海的综合交通体系提出严峻的。为应对分离、过境分离、进出交通快慢分离”的原则构筑前海道路交通体系，前海道路即为实现“进出交通快慢分离”应运而生。此外，项目位于前海地带，慢行、客流将是项目所承担客流的重要组成部分，对于及慢行至上的前海而言，慢行、功能非常重要。从项目周边路网布局来看，听海路、双界河路及其道路北接南坪快速路，南接兴海大道，与快速路系统可实现高效的衔接。同时，项目与前海众多内部道路，如振海路、航海 第1 2013年11月我院中标市前海开发投资 进行的《前海合作区双界河路、听海路及其道路（南坪二期至沿江高速）市政工程勘察设计》设计招标，获得本项目的设计任1月24日，项目立 相

市环境科 市 前海基础设施建设指挥部【2014】10号文“关于 现代服务业合作区管理局【2015】14号文“前海 市城市总体规划（2010-市干线道路网规划（修编市轨道交通线网规划（修编前 前 前 前 片区支路 周边地块规 第2 《公路工程技术标准》(JTGB01-《公路隧道设计规范》(JTGD70- 《城 《公路桥梁设计通用规范》(JTGD60- 《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120— 市基坑支护技术规范》(SJG05-《钢结构设计规范》(GB-50017-《公路工程抗震设计规范》(JTGB02-《公路工程地质勘察规范》(JTGC02-《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ026.1-《建筑设计防火规范》(GB50016-《公路隧道交通工程设计规范》(JTG/TD71-《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-

《建筑灭火器配置设计规范》(GB50140- 《建筑抗震设计规范》(GB50011-《污水再生利用工程设计规范》GB50335-《室外给水设计规范》GB50013- 《中南地 第3 3、优

为4.5米，与枢纽的连通匝道为3.5米，建议做好 主干路、客运/客货混行、车道宽度等。道内行驶车辆不考虑疏港货车，车道宽度按3.5，设计速度为50km/h。 枢纽以东段西向东交通量为4284pcu/h，1775pcu/h；早西向东交通量为1550pcu/h4212pcu/h。结合潮汐交通特点和影响，设面出、预留衔接地块匝道和出，统筹考虑地上、交9、道路的作用在于与快速系统连接、前海枢纽衔接。为与前海枢纽连接造成道路工程规模上升,道路运行可靠度下降故应对道路进出枢纽交通量进一步论证，如枢纽与道路须连接则建议采用辅助车道相接。回复：采纳，方案中已考虑。为减少对主线的干扰，与枢纽、地块出的连接采用辅助 设置应进一步研究，建议适当控制出 第4 15m净宽进行预留，位于 件，最低净高不小于4.5米，并应满足地面道路市政管线敷设需求。 4、车道宽度 及限界高度：主线及进出地面匝道4.5m，与枢纽连接匝道及预留 道3.5m，人行通道≥2.5m；

不大于500m； 道路全线设置1座互通式立交含3条匝道；设置3条 南坪二期终点~沿江高速段即桩号ZK0+230~ZK3+262是道路的一期，主线隧道长（含海滨立交处海滨大道200m段及横通道350m，不包含与地铁9号线共构27m部分及3#人行的逃生竖井，隧道管养中心1交处海滨大道200m段及 横通道9号线共构27m部分及3#人行通道96364不包含与地铁9号线共构27m及3#人行横通道（Z8~Z9、Z13~Z17L1L2及d1d2匝道全长筑槽段总长419m，建筑面积3885㎡。含排水泵站2，配电室3座主线风井1，匝道风井3，空气处理站1处，通向地面的逃生竖井2处，隧道 管养中心。第5 （详见初步设计概算文件第6 1、市市位于祖国的南疆，省南部，东临大亚湾与惠州市相连，西至珠江口伶仃洋与中山市、市相望，南至河与2020平方公里。市是座经济繁荣、功能完备、环境优美、生态优良、文明和谐的现代化城市。经济特区是市的一部分，东起大鹏湾背仔角，西至珠江口的安乐村，南与新界接壤，北391.71497公里，呈狭长形分布。6个行政区和两个新区，罗湖区、福田区、南山区、盐田、宝安区、龙岗区、光明新区和坪山新区。20107月根据，经济特区范围扩展到全市。万人，占常住人口25.6%778.85万人，占74.4%。年，市生产总值8.5%0.1%；第二和第三次产业增加值占全市生产总值的分别为46.5%53.5%110387元/7.3%。 南山区是高新技术产业、高等教育、旅游和西部物流中心，辖区拥有科园等大型高新技术园区及大批高新技术企业；南山区是市现代物流，西部港区现有蛇口、赤湾、妈湾、东角头等四个港区；南山区是市旅游，拥有世界之窗、欢乐谷、海上世界、新安故城、青青世界等公园和著名景点。 之滨，全区面积733平方公里，海岸线长30.62公里。宝安南接

52.22万人，增长7.3%。前海合作区位于西部蛇口的西侧，珠江口东岸，地处珠三角区域经济发展主轴和沿海功能拓展带的十字交汇处，毗邻、，由双界河、月亮湾大道、妈湾大道、宝安大道和西部岸线合围而成，占地面积14.92平方公里。2010826日，正式了《前海现代服务业合作区总体发展规划》，20113月，国家正式将前海开发纳入“十二五”规划纲要。开发建设前海，是国家在经济特区成立的历史结点上所做出的一项重大战略决策，承担着探索开放科学发展的新路子、探索内地与紧密合作的新途径、探索转变经济发展方式的新经验的历史使命。 双界河路、听海路及其道路是前海骨架道路网的重要组成部分，对于构筑综合交通体系，支撑和引导用地开发，加快前海合作区发展，实现经济社会升级均有重要的意车4S店和 铁1山热电厂，规划区南部原前海湾物流园区内主要以港口用地、仓储用地、市政公用设施用地、堆场、油库为主，个别以办公为主。前海合作区以低、多层筑物为主，发强度较低。820公通20138第7 9201612201912

（以下简称《综合规划》）提出，前海合作区的规为具有国际竞争力的现代服务业区域中心和现代化滨海城市中心。在规划目标定位指引 至 筑面积约1850 、商业建筑面积约260 、居住及商务公寓建筑面积约440 第8

平南铁路于1994年建成， 平南铁路承 车。2009年货物 量为501万吨（主要为煤炭和铁矿石集装箱9419标箱，货运量仅占全市港口货运量的2.5%，集装箱仅占0.05%。（2）地铁1

20041228日建成通车；二期工程（世界之窗至机场东）2011615日正式开通 兆华斯坦地产公司联合体中标的T201-0080地块，东侧为前海湾综合交通枢纽用地。第9

海段长0.64km，设前海湾1个站点，目前为起（终）点站。

本项目将与地铁1、5、11号线相交，可能对轨道线产生影响，

A段起于南头联检站，经宝安区新安和南山区南头、沙河、等街道，通车。B段西起前海合作区内的广深沿江高速前海立交，海桂湾片区，东至南头联检站顺接二期A段。 第10 B段不再建设。根据《市干线道路网规划（修编B段的大部分功能。本项目中的道路建成后，虽与南坪快速路对接，但地承担前海合作区快速到发交通的功能。设 有3是 、 道。目前，桂庙路（滨海大道南山段速化改造已进入施计阶段，二期前）规划区域内，沿江高速公路从铲湾区中南部穿过，主要承担至、东莞西部和广州方向的过境货运交通、西部港区的疏港货运交通以及城市部分西向对通。目前，沿江高速

122015932014124201465201466（）半互通立2017127201428201499201412 系，形成以公共交通为主导、各类交通方式协调发展的交通发展模式。规划各类轨道线路12“一高、三快、八主、十一次及 道路的骨干路网体系。其中，“一高”为沿江高速，“三快”为海滨大道、月亮湾大道与妈湾大道等三条快速路，“八主”十一次学府路等十一干。

第11 步 政竖等专间关，规可施和性海展轨道 线（1号线环中线（5号线机场（11号线）

根据道路交通详规，前海将规划形成“一高、三快、八主、十一次”及 道路的骨干路网一高三快八主”为听海路、振海路、双界河路、桃园路、东滨路、铲湾路、兴海路、通海路等八条主干路，“十一次”为航海路、临海路、港城路、学府路、一号路、二号路、三号路、五号路、六号路、七号路及九号路等十一条次干路。其中，本项目包含了三条主干路（双界河路、听海路、兴海大道北段）及道路，是前2.4.沿线控制条件城方案的编制单位）提出“中部高、四周低”第12 桂湾片区竖向方案：在车辆段以西形成东北高（14米（

厂）和110110220（附建水廊道内）（附建水廊道内）前海共同沟线路布局为“一环一线”12.54政干管走廊）进行建设。“一环”共同沟长度为7.18公里。“一线”位于铲湾片区与妈湾片区，包括航海路南段与兴海大道组成的一条线路。主要是结一线4.02公里。穿越环形水廊道段、振海路穿越铲湾渠段。四段共同沟长度为1.34公里。

第13 桂庙渠系统，总流域面积14.72km2，其中旧城区域流域面积11.83km2。现在该系统按50年一遇排洪标准整治完成，设计断面：底宽B=15m，边坡系数m=2，河道在高程3.00m处设置3.0m宽的平台。201312201411

22网基本维持综合规划所确立的布局结构，主要对部分支路进行了调整。各个开发单元规划的最新成果见下图。第14 K0+K0+K0+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+地铁保护区软基处理2标地铁保护区软基处理3砂石桩法碾压法预压法砂石桩法碾压法砂石桩法预压法K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K2+K2+K2+K2+K3+地铁保护区软基处理3E中集地块砂石桩法碾压法砂石桩法预压法堆载预压堆载预压堆载预压

地处带地区，属南带季风气候，由于受海陆分布和地形等因素的影响，气候具有冬暖而时有阵寒，而不酷热的特点。雨量充沛，但季节分配不均、干湿季节明显。春 气象站资料，多年平均气温为22.2℃，1月最冷，月平均最低气温为14.0℃；7月最热，月平均最高气温为28.2℃； 最低气温0.2℃， 最高气温38.7℃。年平348本区的降水主要是锋面雨，其次是台风雨。全区平均最大暴雨量为282mm/d，最大值达 本设范大已完填已陆。线主：区前铁保E整 为5.16～12.14m。

385.8mm/d，1800mm～2200mm45%～47%)2.6m/s。年平均日照时数较多，年总辐射量54.2mj/m2。由于大气环境的变化，日照时数不断减少。第15 ⅡI2008ⅡⅡ2012ⅡI2009ⅡⅡⅡ2005Ⅱ

震记录，无明显的新构造活动迹象，区域地壳稳定性为基本稳定。处于地质构造活动相对 淤泥室内试验平均含水量为57.7%，性质较好。Ⅱ区 平均含水量为56.4%，性质较好。平均含水量为61.5%，性质一般。I0509I

根据《市烈度区划图》，按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的划分本区为地0.10g0.45s。本次勘察场地微振动的平均卓越频率为1.560Hz，平均卓越周期为0.642s。从整体上看，地区现代活动多以微震和弱震为主，具有频率高、烈度小、震源浅等特征。从区域地质及的角度来看，评估区活动水平较低，断裂活动性较弱，未发现全新世以来的深大活动断裂，不具备形成中、强地段的地质背景。根据ZK156、ZK306、ZK364波速 所测3个钻孔的场地土的类型都为软弱土，建筑场地类别都为Ⅲ类。第16 为可液化砂土，液化等级均为轻微，粗砂层⑤2根据《1：5万 工程建设中可能地面沉降的原因主要为基坑开挖及基坑降水引起的两类地面沉降。基坑开挖时必须采取基坑侧壁止水或降低水位的措施以获得干燥的施工工作空间，如果基坑或流砂现象发生，则容易引起局部沉降发生。另外，水位过度降低，则会坑外土体有效应力增加，产生固结沉降，地面沉降。线路原始地貌为海冲积平原及滨海滩涂，场地内未发现滑坡、泥石流等地质。根据区域地质图以及钻探情况沿线基岩为非可溶性岩石，未见地面塌陷及土洞、岩溶等现象。2.6.与本项目建设时序的关系 位

位于道方，施工上采取先实施规划桂庙渠水廊道下方的道路结构，然后施工第17 从项目区域位置及沿线城市规划来看，项目位于前海合作区——未来的城市双中心之然带来强度的交通需求，对前海的综合交通体系提出严峻的。为应对上述问题，前海综合规划提出，构建以轨道交通及慢行交通为的综合交通体系，并按照“客货分离、过

境分离、进出交通快慢分离”的原则构筑前海道路交通体系，前海道路即为实现“进出交从项目周边路网布局来看，听海路、双界河路及其道路北接南坪快速路，南接兴海大道，与快速路系统可实现高效的衔接。同时，项目与前海众多内部道路，如振海路、航海还将承担前海湾综合交通枢纽的集疏运功能。同时道路设置为周边地块服务的联络通道和出，为规划慢行系统和支路系统预留条件。综上所述，项目将是一个功能复合的道路系统，承担前海合作区快速到发交通、及慢 道根据前海综合规划，原规划南坪快速路将调整至前海，与月亮湾大道相接，同时将月亮湾大道提升为城市快速路，从而将过境交通分离至前海的，避免对前海内部路网造成较大的影响。但海内部，则缺少一条服务于到发交通的快速通道，与前海高端、快捷的定位不相匹配。道路建成后，可为前海北向（主要流向）到发交通提供快速便捷的服务，满足高端客流对于时间的高要求。同时，从路网格局来看，道路位于前海西侧，与前海东侧的月亮湾大道共同构成了前海快速对通的双通道，进一步完善了前海的路网结构，构筑了前海合作区的主要框架，前海的快速发展指日可待。本项目为道路北段，是上述快速路网体为实现对前海的最优服务效能，道路应与沿线地块及重要节点保持紧密的联系，在满第18 前海作为合作区创新示范区，对通尤其是与间的沟通联系必将非常频繁，在轨道交通为主导的发展模式下，前海枢纽将成为对通客流的主要转换点。根据预测，枢纽小时接驳的道路交通量单向将达到1458pcu/h，仅通过地面道路的疏解将交通需求。而务于前海枢纽的进出交通。道路建成后，可作为前海湾综合交通枢纽的主要接驳通道，大根据相关空间综合开发利用概念方案、慢行系统规划前期研究、支路系统规划前期研究、专家评审意见及周边地块的需求，在保证道路主线运营效率的同时，增加为周边地块服务的人行、车行联络通道和出，为规划的慢行系统及支路系统预留条件。 的人口、就业岗位数量及分布。根据市居民出行基本特征和交通生成率，得到预测年分区

第四阶段，交通分配模型：对不同交通方式的出行分布进行全天和小时交通分配，轨网络的交通流量以及各类交通网络的服务水平。 第19 至 筑面积约1850 、商业建筑面积约260 、居住及商务公寓建筑面积约440 2-1

交通小区共计665个。其中， 海合作区内划分了529个内部交通小区，小区由主次干道以及支路合围而成；宝安中心区和大铲湾片区划分了124个交通小区；根据市域组团及对 ，划分了12个对外小区。珠三角区域 第20

的分布进行计算，基于家的上学出行（HBS）根据分布进行计算。一般来说，中心区或次出行吸引模型如下：

==i区j

=jw=i区j影响客运出行发生的主要因素有：城市的发展水平与进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成(就业人口、学生、其它)。为了充分考虑的特点，准确把握未来的交通发生情况，我们采用的发生模型通过交叉分类，计算各类出行的机动化出行总量，其模型如P=(p·a

货运出行生成依据公路货运OD PA矩阵。

=i=i区j=i区jk

第21

=

FFGC =FFGC= P=某一OD对分布量占总发生量的比例 FF=与距离相关的阻抗(以分钟计 GC=综合行程费用效用(分钟–包括时间和金钱花费 a=需标定的参数 b=需标定的参数 GC(mins)=G+GT(分钟) 准车计算，不参与方式划分

双界河路交通量预测结果（单向202020302040宝安大道—振海路—航海路—至预 （2040年 1P=1+e =某一OD对选 GCPT=某一OD对选择 GCPV=某一OD对选择私人交通方式出行的综合费用（分钟）； =曲率参数；第22 路驶出双界河路的交通量最大，达到1894pcu/h，而双界河路进入南坪快速路的交通量亦达到道路远期 、 流量预测图（单位 东行方向交通量分布图（单位

地面道路交通量预测结果（单位第23 202020302040起点—枢纽北匝道—枢纽西匝道—枢纽南匝道—第24 早 道路交通量预测结果（单向 双界河路交通量预测结果（单向

道路为双向6车道，受 沿线共设置信号灯控路口3处（平均间距约370m）右进右出路口3处；桃园匝道—海滨大道匝海滨大道匝道—东滨匝桃园匝道—海滨大道匝海滨大道匝道—东滨匝东滨匝道—沿江高速南匝2020202020302040枢纽南匝道—桃园匝桃 匝道—海滨大道匝海滨大道匝道—东 匝东 匝道—沿江高速南匝6车道，受站港湾及出加车道影响，局部拓宽为双向8车道。沿该段新建73207处人行平面信号过街，且沿线规5处人行天桥。（3）道路：从南坪快速路接入，沿双界河路、听海路、兴海大道双向前海湾综合枢纽联系的匝道，9条与地面道路联系的匝道，2条匝道与支路系统相接，与海滨大道道路相交处设置一个半互通立交，保证主流向交通的快速转换。2020202020302040宝安大道—振海路—航海路—3条与前海湾综合枢纽联系的匝道，9条与地面道路联系的匝道，4条匝道与支路系统相接，与海滨大道道路相交处设置一个半互通立交，保证主流向交通的快速转换。 听海路交通量预测结果（单向202020302040双界河路—七号路—桃园路—海滨大道辅道—东滨路—五号路—第25 第26 根据相关，道路全线将分两期进行建设，一期建设起点至研究高速段，设临时匝第27

4.3.纵断面设计

1 道路U型槽终点。2

道路设计标高按2.7m左右控制。 道路在振海路段的路面标高为-0.88米。 第28 最大纵坡 最小纵坡：0.3最小竖曲线半径凸型：6000m

（机动车道 ，中间为U槽，两侧布 双界河路典型横断面图（一第29 （主干路

双界河路典型横断面图（二

支路为右进右出路口，转弯速度较低，常规路口缘石半径选取为6、9m。道均坡向机动车道，坡度为2%。

在灯控路口，为增加路口通行能力，在不压缩直行车道情况下，均增设左转车道及右转90m30m；出口道，在不压缩直行车道数的情况下，增加右转车道，展宽段长度选取60m30m。实体交通岛，实体交通岛面积不宜小于7.0平米，交通岛内侧的右转 为4.5～6.0m，双车道宽度选取为9.0m。本次设计在路中均设有不小于2.0m宽的二次过街安全岛，岛内驻足区设有车止石。次干路及以下道路人行过街横道处可设置丘、台、交叉口凸起等交通宁静化措施第30 道路匝道线和支路的单向交通以保证交通组织的流畅。

出大，一直处于状态。沥青混凝土路面及水泥混凝土路面各有利弊，比较见下表：优点缺点使用长，前期养护低；施工质量容易控制；材料来源路面浇筑后需经过一段养护期方可开放交通；因各种接缝较多，行车舒适性较差。一旦损坏修复平整度高，接缝少，行车舒适，路面色泽柔和。施工及养护较方便，路面碾压成形后即可开放交通。容易老化、耐水性较差；需要经常养护，使用较短。

优点缺点水泥稳定粒料早期强度增长较快，便于施工工期的安排，并且其强度和稳定性均较高。300但后期强度增长较大，原材料便宜，能合理利用工业废料。180。第31 级配形式。彩色沥青相

热拌施工烟雾缭 温拌施工基本无烟，隧道内视线良厚度温拌改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-（掺0.3%聚丙烯晴纤维46粗粒式沥青混凝土AC-81改性沥青透层5%4%总厚度厚度34.0%厚度第32 4cm厚天然露骨料透水砼面层(海蓝色410.5%总厚度接入位于机隔带中的雨水井。厚度高粘度改性排水沥青混凝土OGFC-46粗粒式沥青混凝土AC-81改性沥青透层5%4%总厚度挖方边坡：挖方路段边坡坡率一般采用1:1.5。

本工程由于道路先期施工，需先进行基坑开挖，并进行基坑底地基处理，施做闭合框在人行道及非机动车道范围不再进行地基处理，仅对局部存在块石、建筑、耕植土等路基慢行与系统1、慢行系统及无设计交通质量，有助于提高城市的和形象。所以在满足基本出行的基础上，慢行系统应与城市第33 行人通行的安全，为满足管线布置要求，人行道宽度为3.5米。 前海的自行 车道道宽度为2.5米。 无设施：

在道路和桥梁范围内设置无 于等于1：20，高出车行道的地面大于2cm； 2、系统设计市近年来小汽车的保有量增长迅猛，城市交通日益突出。有关部门正着手大力和优先发展公共交通，在《市公共交通总体规划》中就明确提出市城市交通发展目标是“建立一个以轨道交通为骨干、常规为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与道 道可提升20%~50%的行程速度， 10000~15000人次。前海交通需求量巨大，在构建公共交通体系的过程中，尤其应突出 第34 结 尽 结合交叉口、 。从整个前海合作区的公共交通系统出发，对中途站和道设置和相关的控制管400~700m，可根据沿线用地情况2对站台，3.0m2辆站考虑，30m。方案一：采取设置港湾，靠边停车的方式，结合路口渠化统一设计。优点是可以利用方案二：考虑到路侧绿化带较宽，在合适设置车站的位置采取缩减绿化面积，在绿化带内设置港湾。适合路段中设置港湾，减小对主线车流的影响，缺点是需新建人行过街设

米双界河路主路南米双界河路主路北第35 出入匝道的设计速度为20km/h；本次初步设计 办会纪（2014）10号》及总体方案专家评审，按50km/h设计，匝道设计速度不变。

平曲线半径9500m。 个3个mmm公里/米设最小半米150（一般值40（一般值20（极限值米米%387%米米米米米3

4 第36 地铁11号线： 划共同沟（不在本项目中）1号线的地铁1号线、1号线车辆段、5号线 下道路隧道底板1.0米，

第37 前接入地面，全线线位呈C形南北。本次初步设计为其一期工程，项目定线起点接南坪快道进出地面，一期道路2.897km，U0.135km。10.97km（含U0.135km）。双界河路道路定线起于现况南坪快速高架桥，向南至振海路（梦海大道）与地面道路道）段道路中线向西侧偏移，占用局部水廊道用地，以满足相关要求；与枢纽设置五条匝具体设置

双界河路路 出匝体作1接负三层匝道长21枢纽交通进入道枢纽匝道长2环路交通进入道匝道长 m设最小平曲线半m不设最小平曲线半mmm第38 m 设计标高按2.7m左右控制；

公里/米%387%米米米米道路纵断面设计上主要的控制点：南坪快速现况桥、振海路、高压电缆隧道、地铁12规划标高第39 振海路路口原规划标高为7.5，受双界河路纵断面坡长以及 限制，调整后标高约为8.1m。竖向关系图如下图所示：航海路原规划标高为9.5，受 标高约为10.1m。竖向关系图如下图所示：

号线，规划的穗莞深、西部快轨,对既有的地铁线路进行保护，对规划阶段的地铁线路，与规划单位做好竖向的配合，预留好安全空间，基本原则要求为竖向上地铁线路与道路结构空3m，以减小地铁盾构施工时对道路结构安全的影响。相交地铁线路如下3-3-4-5-6规划标高7-8-9--第40

4（含加宽宽度708

道路规划为城市主干道，设计速度为 路缘石高度为40cm，与地面相连匝道取消左侧检修道，保留右侧检修道；与 车行道两侧均设置0.75m宽检修道。5.6.道路加宽及

桩号k1+069.522~k1+114.522由正常横坡变为2% ，圆曲线范围内 皆为 15年。出大，一直处于状态。沥青混凝土路面及水泥混凝土路面各有利弊，比较见下表：优点缺点使用长，前期养护路面浇筑后需经过一段养护期方可开放交通；因各种接缝较多，行车舒适性较差。一旦损坏修复平整度高，接缝少，行车舒适，路面色泽柔和。施工及养护较方便，容易老化、耐水性较差；需要经常养护，使用较短。第41 蹄脂碎石混合料表面层具有高等级路面、桥面铺级配形式。彩色沥青相在较多应用与交通功道、道目前国内外的基层材料主要采用水泥稳定粒料和二灰稳定粒料。水泥稳定粒料的早期强度增长较快，稳定性较好，但水泥的含量对材料的干缩性能影响很大。二灰稳定粒料的早期强度较小，但随着龄期的增长，强度的增长较大，因此《公路沥青路面设计规范》上所规定的二灰实式混合料。优优点缺点水泥稳定粒料早期强度增长较快，便于施工工期的安排，并且其强度和稳定性均较高。但随着水泥用量的增多，收缩性较大且代价较高。300但后期强度增长较大，原材料便宜，能合理利用工业废料。二灰稳定粒料早期强度偏低，不利于施工工期的安180中粒式主要用于铺筑中面层或级公路

，与地面道路结构保持材料的一致性，且考虑到道路的消防需求，表面层采用改性沥青玛蹄第42 近期改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-13（加阻燃剂44%SBSAC-681透层5%hS（R=300R=350）后并入7%进行设计，接入枢纽三层-9.55m，仍需枢纽内部约70m用于消除高差。纵断设计图如

7mSR=80m、R=70mR=60m四号匝道与五号匝道设计上考虑两条匝道在枢纽内部汇合成一条匝道后，接入道路主R=120的圆曲线右转与主线相接。第43 第44

道路市政工程上穿地铁11号线施工对地铁影响的数值分析

《混凝土结构设计规范》(GB50010- 《建筑地基处理技术规范》JGJ79- 地区地基处理技术规范》SJG04-《港口工程地基规范》JTJ250-《公路路基设计规范》JTGD30-《公路工程技术标准》JTJB01-《土工合成材料应用技术规范》GB50290- 深地铁函[2013]510号）；

人工改造，形成现状低缓起伏地形地貌，地面标高为5.16～12.14m。2002线路K0+250～K0+350段已堆填，高程至4.0～5.0m;同时受该段堆填挤淤影响，在里程K0+350～K0+400（淤泥被挤出水面露在地表0.9～3.2m；其余地段（K0+400～K3+250）保持原始地貌，为虾塘、滩涂、水廊道（或航道塘埂标高为2～3m，0.2m之间。2005干出滩，标高1.2～2.7m。其余区域较之前无明显变化。K0+250～K0+930段，由于地铁1号线、5号线以及1号线出入 方挖、填量较大，标高变化大且无规律，地面标高在2.6～18.7m之间。前者标高10.0m，后者标高10.5m,并于两隔堤处分别往南北两侧推进填方。K0+930～K1+4507.0～8.5m，K1+620，K1+500～K1+6209.7～10.5m。第45 K2+690～K2+730(水底最深处标高约-1.5m)。

K1+K1+K1+K1+K1+K1+K2+K2+K3+地铁保护区软基处理3E中集地块砂石桩法碾压法砂石桩法预压法堆载预压堆载预压堆载预压人工填土

堆土标高最高达15.0m。K0+930～K1+400段填土标高已达到9.0～11.7m，基本与现状标高一致;K1+580～K1+8005～6.5m，填至8～9m。K1+850K1+920,3.5～5.0mK1+920～K2间形成近m1.0～3.5m。K2+820～K3+3005.0～7.0m，与现状标高基本一致。K2+600～K2水廊道已被隔断成为鱼塘。4.0～6.0mK2+330～K2正在对老桂庙渠进行改道。年 1。1各区域软基处理工法汇总表K0+K0+K0+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+K1+地铁保护区软基处2地铁保护区软基处理3砂石桩法碾压法预压法砂石桩法碾压法砂石桩法预压法K1+K1+K1+K1+K1+K2+K2+

层厚为0.30～14.0m。为 大直径可能超过1m，含量约为55～80%，其余为碎石、角砾及黏性土充填，结构松散～稍密。 层厚0.30～18.8m。为Ⅳ级软石。说明：针对人工填石，勘察采用了回转钻进、小型开挖、地质等多种，鉴于以上 层厚0.40～9.50m。为Ⅰ级松土。共进行了1次标准贯入试验，实测击数8.0击。④挤淤土(地层编号①5)：浅灰、灰黑色,主要成分为淤泥，局部含少量粗砂，为填土堆填过程中挤淤而成,含有机质,可见贝壳,饱和,软塑状为主，该层分为两种情况：一是淤泥被挤到（0.209.40m12002第46 第四系全新统海积层 层厚0.20～12.30m，层顶深度0.00～21.70m，层顶标高0.02～ 层厚2.10～2.80m，层顶标高-5.54～-5.49m。为Ⅰ级松土。第四系全新统冲洪积层 层厚0.60～第四系晚更新统湖沼沉积层淤泥质黏土(地层编号 ）第四系晚更新统冲洪积层①粉质黏土(地层编号⑥2)：浅黄、褐红、灰白等色，可～硬塑，有光泽，摇振反应无， 层厚0.60～7.90m,层顶标高-5.52～-17.52m。为Ⅰ级松土。第四系中更新统残积层

原岩结构可辨，可～0.5～22.0m,层顶标高-25.3～-5.4132.62-8.80m加里东期混合花岗岩混合花岗岩：系场地内下伏基岩，中粒变晶结构，块状（片麻状）构造。主要矿物成分为3层(带)：①全风化带（地层编号⑩1褐黄、褐红、灰白等色，原岩结构基本破坏，尚可辨认，裂隙极发育，除石英外长石等矿物风化成土状，岩芯呈较硬土状，手捏可碎，浸水可捏成团，局高-32.62～-10.62m32.62～-8.80m4930.0～ 层厚为0.80～19.30m,层顶标高-42.31～-13.02m。 层厚0.50～12.70m。层顶深度23.90～52.50m，层顶标高—46.94～-15.45m。5 裂隙承压水：线路基岩为混合花岗岩，该类型水主要赋存于基岩强～中等风化带第47 K0+000～K2+570 各岩土层的渗透系数值参见下表值2：2场地内各岩土层的渗透系数值表粗砂（含淤泥

γγ强、中等风化混合花岗岩⑩ 用下表3：3基坑支护设计有关力学等参数表天然重度（kN/m黏聚力c（内摩擦角φ（度固结不排水黏聚力c摩擦角φⅠ8288286854164③（含淤泥⑤⑤⑥3⑥⑥⑥⑧⑩⑩⑩第48 与同区域淤泥③淤泥（Ⅰ区淤泥（Ⅱ区淤泥（Ⅱ区淤泥（Ⅱ区③粗砂（含淤泥⑤⑤⑥3⑥⑥⑥⑧⑩⑩⑩4坡度允许值（高宽比人工填土（石松散～8软～Ⅱ8粗砂（含淤泥Q松散～软～Q可～Q可～MγMγMγ 6各岩土层地基承载力基本容许值[fao]及压缩模量ES表5土层地基承载力、模量参数表

（冲）桩桩入土深度淤泥③软～86淤泥③(Ⅱ软～64[f](kPa)第49 注：12对于尚未完成固结的填土、淤泥层，需考虑负摩阻力的影响，设计时可按照 础设计规范（DBJ15-31-2003）10.2.9进行计算。基坑支护方案需在确保支护结构的安全、保证基坑、周围建（构）筑物及管线安全的前提下，做到经济、合理，满家建设工程的有关和规范要求，施工可行、方便，尽量缩短工期，满足土方开挖、道路结构施工的技术要求。

（冲桩钻、冲、 桩入土深度淤泥③(Ⅱ软～淤泥③(Ⅱ软～粗砂（含淤泥可～松散～软～可～可～ 基坑安全等级为一级的部分（里程号k0+528～k0+650、k0+680～K1+200）道路基坑开式；地铁保护段基坑深度小于10.0m，基坑坑底以下紧邻地铁，主要采用放坡处理。道路基坑开挖范围内有不同厚度的松散填土（石）层或砂层等强透水层，结合道支护桩和立柱桩优先采用旋挖桩工艺，遇填石施工时采用冲工艺，其中支护支护桩嵌固深度8.0～16.0m，钢筋保护层厚度不小于50mm。第50 当冠梁高度为1.0m时，支护桩主筋 大于1.0m时，支护桩主筋 冠梁长度按不小于35D（D为钢筋直径）控制； 30°/353%，0.5m，终孔后应认真清孔，桩长要求进入弱透水层1.5m3m；具体详见相关剖面图。1‰的三乙醇胺。

水泥用量不小于400kg，水泥浆掺入三乙醇胺，为水泥用量1‰。 提升速度0.08～0.1m/min；转速5～8r/min；00mm小于50mm，垂直度偏差应小于1.5%。掺入量380～420kg/m，水泥浆掺入水泥用量1‰的三乙醇胺。气压力：0.7～0.8MPa，供气量：1～2m3/min； 力：1～2MPa;供液量：80～120L/min；摆速：5～8rpm；提升速度：8～10cm/min；摆喷角度：25°～30 先进行施地平整，清除地上和的物。遇有洼地时应抽水和清淤，回填砂土或粘性土料并予以压实，不得回填杂填土或生活。在有淤泥出露或埋深较浅的地段，应先开挖至淤泥顶面约1.0m，进行素土换填，换填深度不小于1.5m，再施工搅拌桩。42.5R级的普通硅酸盐水泥作为剂。水泥搅拌桩水泥掺量不少于65kg/m，水泥浆水灰比采用0.45～0.55。第51 桩位的偏差不得大于50mm；成桩直径和桩长不得小于设计值。所使用的水泥都应过筛， 为商品砼C30 筒连接，并满足《钢筋机械连接通用技术规程JGJ107-2003》和《滚扎直螺纹钢筋连接接头》于支撑梁处底面标高，再施工腰梁、砼支撑等构件。土方开挖后须及时支护，不允许时间太久，所有土方应分段开挖，每段长度不超过30m。应尽快施工结构，减少坑底时间。

水泥。水泥的质量应符合国家GB175-2007《通用硅酸盐水泥》的规定。2mm3％。pH4的酸性水。石，面层砼强度等级为C20，配合比约为水泥：砂：石子=1:2:2.5。施工前应、明确是否存在水管道（如给水管、污水管、雨水管等）老化、渗漏水现象，以免地表水渗入基坑侧壁土中，增加不利因素，并生活用水、地面污水等地在结构外墙与基坑侧壁间回填土前，应排除积水，清除虚土和建筑，填土应按说明要求选料，回填后分层夯实并满足《公路路基设计规范》要求，道路顶面以上路基因道路基坑纵向沿线深度变化大，同时涉及主线和匝道的高差变化，基坑回填拆侧墙间设置临时支撑，支撑尽量与邻近的结构板设置于同一水平，之后再拆除上方砼支撑。局部换撑时，考虑后拆撑方式。 第52 施工围护桩和支撑立柱基坑开挖和支护坑底地基处理施工施工 若底下处法工到内影或部提行固，基坑开挖前进行，施工即调整为：场开挖至放坡平台标施工围护桩和支撑立地基处理工基坑开挖和支工 表层道两基处理 7.0m施做路面结构，恢复地面交通（如需

土方开挖前，必要则在基坑范围内设置疏干井，挖土前疏干坑内土积水，降低土层含层开挖逐渐加深。如存在承压水头，则设置降压井，降压井按30m～50m间距布设，以降低平面和断面设计图纸，排水方向具体见排水设计图纸，施工单位可根据实际场地地形再进行灵0m60m5cm50mm30m～50m监测项目的监测指标、频率等应分段考虑基坑工程等级、基坑及工程的不同施工阶段71次第53 8注：1．H—基坑设计开挖深度；f—设计极限值 ．累计值取绝对值和相对基坑深度(h)3.当监测项目的变化速率连续3天超过值的50%，

速率速率0.003H0.0035H0.007H-(60--(60- 井，对水位进行回灌，同时加强截水帷幕，防止水位进一步的下降。必要时对填土层进行第54 6.4.9水土保持及评价 测和施工中所获信息进行相应的变更和调整，信息化设计施工原则。

204cm（3cm）；段≮220kPa；K0+230～K0+365≮160kPa道路路基需要处理的地层主要为填土第55 层，考虑上部填石层较厚，且受支撑梁影响，在坑底采用注浆桩对地基进行处理。桩130mm，1.5m坑底主要以砂质粘性土或风化岩为主，局部少量淤泥和粘土采用换填碾压进行处理；局部坑底500mm栅。K0+230～K0+680，K2+530～K3+250道路路基需要处理的地层主要为填土层、淤400mm1.2m，正方形布置，桩长按设计长度且进入砂质粘性土或风化岩不小于1.5m控制。 1、注浆桩施工130mm，正方形布置，通长放入φ80厚5mm（4） 桩身强度C15。施工前应由 泥为不低于42.5MPa的水泥，碎石要求为级配碎石。平均速度如遇淤泥或淤泥质土，应注意控制拔管速度不得大于0.6m/min，且每拔10cm需停 施工过程中，抽样做混合料试块，一般一个台班做一组（3

。夯实并满足《公路路基设计规范》要求，道路顶面以上路基的回填详见相关道路专业施工（1)3m15m200mm。土工格栅规格TGSG4545，技术要求满足《土工合成材料-塑料土工格栅》工铺设下层土工格栅搭接、绑扎、固定摊铺上层填土或垫层碾压、检测人工铺设上层层上按设计宽度铺设土工格栅，摊铺时应拉直、平顺，紧贴下承层，不得出现、褶皱、重叠，搭接处用U形钉或联接件固定。U第56 过48h。格栅摊铺后严禁碾压及 水泥。水泥的质量应符合国家GB175-2007《通用硅酸盐水泥》的规定。2mm3％。得使用污水以及pH4的酸性水。

施做路面结构，恢复地面交通（如需 高施工围护桩和支撑立柱基坑开挖和支护坑底地基处理施工施 道路结构并回表层土和道路两侧地基处理开挖前进行，施工工序即调整为：场平开挖至放坡平台标高施工围护桩和支撑立柱施工地基处理工艺基坑开挖和支护施工道路结构并回填表层土和道路两侧地基处理地

为检测地基处理效果并确 道路运营后的沉降变形，设置常规沉降监测点，即2 第57 取，且每个功能区不少于3个。测和施工中所获信息及时进行相应的变更和调整，信息化设计施工原则。前海双界河路、听海路及其道路市政工程的双界河路K0+650-K0+930段道路主线1511号线上方，且垂直距离较近，道路开挖施工时需要151号线受道路影响段的工程里程号：左线，右线

0.43m）5K0+740.193～K0+813.908，右线K0+753.658～K0+825.883，其中道路距离地铁5K0+740.193K0+753.658（4.96m）。11号线在道路建设时期完成了盾构施工，并未运营，11号线受道路影响段的工程里程号：左线K18+734.384～ZK18+806.807;K18+747.125～ZK18+818.686，其中第四系全新统人工堆积层均10.6击。⑤填淤泥质土(地层编号①5)：深灰～灰黑色，很湿～饱和，流塑状态。本区间内呈透镜1.8～2.72.5第58 第四系全新统海陆交互相沉积层0.8～1.901.4第四系上更新统冲洪积层混粘性土，局部含少量小卵石，卵石直径2～10cm，级配良好，分选性差。标贯试验实测击数第四系残积层11.6～14.613.415.5～28.821.4变粒岩：主要矿物成分为石英、长石及少量云母等,细粒等粒粒状变晶结构，块状构造。(W4)1)岩芯呈坚硬土状，偶夹有强风化岩块。遇水浸泡易软化、崩解。岩体基本质量等级为Ⅴ类。标30.～49.835.8级硬土。发育。岩芯多呈坚硬土夹少量块状、砂砾状，碎块用手可折断，干钻，遇水易软化。该地50.1～100.656.3水

K0+000～K2+570 各岩土层的渗透系数值参见下表9：9场地内各岩土层的渗透系数值表第59 天然重度（kN/m黏聚力c（内摩擦角φ（度固结不排水黏聚力c摩擦角φ⑥⑥⑥⑧⑩⑩⑩粗砂（含淤泥γγ强、中等风化混合花岗岩⑩ 下表10：

设计桩侧的摩擦力特征值，桩端土（岩）的承载力标准值等指标，建议采用表11数值。11（冲桩钻、冲、 桩入土深度淤泥③软～86淤泥③(Ⅱ软～64淤泥③(Ⅱ软～淤泥③(Ⅱ软～粗砂（含淤泥可～松散～软～可～天然重度（kN/m黏聚力c（内摩擦角φ（度固结不排水黏聚力c摩擦角φⅠ8288286854164③（含淤泥⑤⑤⑥3第60 注：12对于尚未完成固结的填土、淤泥层，需考虑负摩阻力的影响，设计时可按照础设计规范（DBJ15-31-2003）10.2.9双界河段道路在地铁上方进行开挖施工，导致地铁上方覆土减少，原有应力场发生变化，从而可能主要引起地铁隧道的上浮问题。通过采取一定的措施，在道路土方开挖时尽 地铁1号线和5号线目前处于运营阶段，1号线

（冲桩钻、冲、（冲桩钻、冲、 桩入土深度可～分段推进开 施 地铁11号线在 道路建设时期完成了盾构施工，并未运营，11号线受 程里程号：左线K18+734.384～ZK18+806.807;右线K18+747.125～ZK18+818.686，其中11 构并对称回填至标高0.7m。→-1.0m→-3.5m（-4.6m），每层开挖前水位降至开挖标高下方1.0m，每一区开挖至坑底时Z20.7m。分区、分层台阶递进式开挖道路主线处基坑：分层开挖标高依次为→0.7m，1.0m，第61

速

浆液水灰比1.0左右；10d50置。钢筋笼制作偏差：主筋间距允许偏差+10mm，+50mm，钢筋笼直径允许偏差+10mm；箍筋间距允许偏差+50mm，钢筋笼长度允许偏差+100mm；并符合现行《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204300mm~500mm，使用隔水栓，2.0m。施工桩顶冠梁前，桩顶应凿至新鲜混凝土面，出露钢筋应平直，设计要求的出

浆过程中，注浆管分段提升的搭接长度不得小于100mm。10分钟左右；0.2~0.3MPa0.2~0.5MPa；注浆过程中第62 度大于降水井设计深度0.3m~0.5m，钻孔到 不大于1.05时，投入充填料；1.5m，如盖板处于透水层中，水位降至透水层底。 要求不得小于混凝土（商品砼旋喷桩：P.O.42.5

跨地铁11号线相关问题的复函深地铁函[2013]510号），第63 每个监测断面布置5个监测点，监测点布置在隧道侧壁及轨道道 ③隧道的相对变曲 ⑤由于打桩振动 产生 ；当达到最大变形允许值80%时，须发出 11当变形曲线趋于平缓时，在有充足的证明可判断变化趋于稳定，经地铁公司同

速率桩（坡）0.007H0.006H数20%，于5。当根据低应变法判定的桩身完整性类别为Ⅲ类、Ⅳ类时，应采取钻芯法补充监测，监测数量不的于3JGJ106-2003和《 市建筑基桩检测技术规程》SJG09-2007。 市建筑基桩检测技术规程》SJG09-2007进行。第64

3.0m。在结构外墙与基坑侧壁间回填土前，应排除积水，清除虚土和建筑，填土应位，并根据监测和施工中所获信息进行相应的变更和调整、协商解决。信息化设计施工原第65

500m5m，5.0m； 12354车行联络通道 度 动峰值加速度：抗震设防基本烈度为7度， （10）境等级为C级（中度。

设计（经计算顶板最大荷载标准值为76KPa），双界河路段 3）3月14日进行了结构和岩土的专项评审会，专家意见：鉴于目前 按规划，设计有从跨听海路到达西侧的上连廊，建议与规划设计单位（交通 P及 的可能或者预建件。

第66 用防火板。如果在顶板采用防火板装饰，需要增加隧道竖向；另外在使用过程中，如果顶部装饰板发生脱落，对行驶中的汽车产生的是致命的。下阶段可结合专家意见对隧道顶板回复：本工程分为近远期，近期终点至沿江高速， 道路在下穿五号路后通过设置临时为m期 行 ，具体实施时，可先行实施沿江高速以南段，以保证近期段可正常通行，等沿江高速以南段实施完毕后，再施工五号路至沿江高速段 道路，施工期间， 道路一部分交通可临④如果近期采用临时U形结构与近期临时地面道路顺接，远期按照 （1.1（

U25 海大道段为双向4车道+应急车道。南坪二期终点~沿江高速段即桩号ZK0+230~ZK3+262是 路的一期，主线隧道长3555m（含海滨立交处海滨大道200m段及 横通道350m，不包含与地 筑面积3885㎡。闭合框架，建筑面积9229㎡。200m段及横通道350m，927m3#人行横通道96364（927m3#人行横通道。第67 18478U419m，3885A1~A747484主线隧道一览表（第一卷双界河路路段

匝道隧道一览表（第一卷双界河路路段主线隧道一览表（第二卷听海路路段第68 匝道隧道一览表（第二卷听海路路段

人工改造，形成现状低缓起伏地形地貌，地面标高为5.16～12.14m。 第69 能超过含量约为K0+000～K1+750、K2+360～K2+480,其余区域不连续分布。整体等组成，混有少量黏性土，局部地段夹有少量碎石。线址范围内该层主要分布路里程K2+350～K3+0000.40～9.50m。为Ⅰ级松土。工填土（石）K1+350～K1+400K1+450～K1+7500.20～9.40m。为分出挤淤土(地层编号①)层。此次勘察在人工填土（石）层中软弱淤泥包的埋藏深度、厚号埋深标高1-23456--89--间

埋深标高--------第四系全新统海积层理后残留的淤泥，主要分布在K1+000～K3+250，呈层状分布，整体 层厚0.20～12.30m，层顶深度0.00～21.70m，层顶标高0.02～-11.77m。为Ⅰ级松土。第70

级配良好，分选性差。线址范围内主要分布在里程K1+000～K1+250K2+400～K2+650内，层顶标高- 层厚,层顶标高-第四系中更新统残积层砂质黏性土（地层⑧）:褐红灰灰等，伏花岩化而，原岩结构可辨，可塑。有，反无干中韧高线围遍， 厚0.50～22.0m,层顶标高-25.23～-标高-32.62～-8.80m加里东期混合花岗岩混合花岗岩：系场地内下伏基岩，中粒变晶结构，块状（片麻状）构造。主要矿物成分为3散，级配良好，分选性差。本次勘察仅钻孔ZK132、ZK135见及该层， 层厚2.10～2.80m，层第四系全新统冲洪积层 层厚0.30～13.0m，层顶标高-15.68～-1.87m。为Ⅰ级松土。 层厚0.60～第四系晚更新统湖沼沉积层围内，层厚0.40～4.60m，层顶标高-17.97～-5.54m。为Ⅰ级松土。第四系晚更新统冲洪积层度中等，韧性中等，局部含少量粗砂。线址范围内主要分布在里程K1+050～K1+350范围内，

②强风化带（地层编号⑩）:褐黄、褐红、白色化烈隙育岩呈坚硬状局碎，块手断岩岩基量Ⅴ级Ⅲ硬， 为层顶标高-42.31～-13.02m 层顶标高—46.94～-15.45m 第71 地处带地区，属南带季风气候，由于受海陆分布和地形等因素的影响，气候具有冬暖而时有阵寒，而不酷热的特点。雨量充沛，但季节分配不均、干湿季节明显。春22.2℃，114.0℃；728.2℃；最低气温0.2℃，最高气温38.7℃。年平均无霜期348天，霜冻概率很小。本区的降水主要是锋面雨，其次是台风雨。全区平均最大暴雨量为282mm/d，最大值达385.8mm/d，平均降水量1800mm～2200mm(45%～47%)2207.35～126～107～9月为年2.6m/s。年平均日照时数较多，年总辐射量54.2mj/m2。由于大气环境的变化，日照时数不断减少。 弱弱

（3）裂隙承压水：线路基岩为混合花岗岩，该类型水主要赋存于基岩强～中等风化带（201312月～2141月稳定水位高程为～1.51水位埋深标高-据上述集水井分析结果，可以推断，线路范围K0+000～K2+570段

（石）层，所测水位主要为上层滞水水位；K2+570～K2+250段 第72 粗砂（含淤泥γγ钻孔编号水对混凝土结构的腐蚀性综合判定水对钢筋混凝土结构中钢筋的腐蚀性按环境类型（Ⅱ类按地层渗透按强透水层按弱透水层按长期浸水按干湿交替微微微微微弱弱微微弱微中等微微微微微弱微微微微微微 性性类型（Ⅱ类层AB弱弱微弱微弱微微弱微微微微微弱微 地层名称及成因

震记录，无明显的新构造活动迹象，区域地壳稳定性为基本稳定。处于地质构造活动相对2根据《市烈度区划图》，按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的划分本区为地震烈度Ⅶ度区，动峰值加速度为0.10g0.35s。从整体上看，地区现代活动多以微震和弱震为主，具有频率高、烈度小、震源浅等特征。从区域地质及的角度来看，评估区活动水平较低，断裂活动性较弱，未发现全新世以来的深大活动断裂，不具备形成中、强地段的地质背景。设计基本0.10g，设计0.35s。本场地地形基本平坦，岩性多变，水位较高，为软弱场地土。场地存在饱和稍密砾砂层，为可能液化土，呈透镜体状分布。场地内分布有大范围淤泥，强震时有发生震陷的可能。判断本场地为对建筑抗震不利地段。建筑场地类别为Ⅲ类，场地卓越周期约为0.45s。覆盖层厚度第73 1Ⅲ2Ⅲ3Ⅲ液化（标准贯入试验）判定计算表化指数粗砂（含淤泥粗砂（含淤泥粗砂（含淤泥粗砂（含淤泥）③为可液化砂土，液化等级均为轻微，粗砂层⑤不液化。工程建设中可能地面沉降的原因主要为基坑开挖及基坑降水引起的两类地面沉降。基坑开挖时必须采取基坑侧壁止水或降低水位的措施以获得干燥的施工工作空间，如果基坑

载力基本容许值[fao]及压缩模量ES等，建议采用下表中数值：[f](kPa))淤泥（Ⅰ区③⑤⑤⑥3⑥⑥⑥⑧⑩第74 ⑩⑩设计桩侧的摩擦力标准值qik指标，建议采用下表数值：号因桩阻力标准值q（素填土挤淤土③⑤⑤⑥⑥⑥⑥⑧⑩Mγ⑩Mγ

本种因素拟定纵坡；主线纵坡控制值为4.5%；匝道纵坡控制值为7%。急检查等）的需要；是状况下左、右隧道互为人员及车辆疏散空间的缓冲平台；检修道的 第75 米(右侧向宽度)+0.75米(检修道)，4.5米。出地面匝道设两种断面，双车道和单车道，其中双车道断面布置为：0.5米(左侧向宽度x5(0米(5(0.5(宽度x5米行车道5米0米右侧向宽度5米检修道4.5米(左侧向宽度)+2x3.5米(行车道)+0.50米(右侧向宽度)+0.75米(检修道)，单车道断面布置为：0.75米（检修道)+0.5米(左侧向宽度)+1x3.5米(行车道)+3.0米+0.50米(右侧向宽度)+0.75米(检 3.5米。C35钢筋：HPB300U型槽结构。全线结构采用现浇钢筋混凝土结构，C40（补偿收缩）砼，结构混凝土抗渗等级P8。

根据道路及地面道路纵断，计算出结构顶覆土厚度，K0+365~K1+040段平均覆土厚度1.0m，K1+040~K1+8100.5~5m，K1+810~K2+6055~15~5m，K2+605~K3+262覆土厚度3.5m，综合结构净宽度和覆土厚度，结构断面按以下原则设计。3.59米时，结合空间，采用双层框架的结构形式，在土建造价增加不多且减小顶板覆土的同时，预留开发空间。双界河路段和听海路桩号K2+425~K2+460段，由于空间制约，结构 第76

廓面积47.13平。在匝道下穿主线或匝道处，结构受限，压缩设备层至0.3米。本工程为多点进出的11U型槽段 本容许承载力值需达到160kPa；闭合框架段

工缝可以由施工单位根据施工情况设置，但每个分区横向施工缝不宜超过3道。道路与前海湾综合交通枢纽相接，确定在枢纽红线位置；为满足结构受力合理、防水处理等要求，原则上道路匝道与枢纽采用垂直道路断面，设置结构缝（变形缝）的办第77 水位取至地表1.5米JG）（），C100最小水泥用量最大碱含量

好。混凝土砂浆减水率应不低于15％以上。求水中养护14d混凝土限制膨胀率>0.025%,在空气中28d限制膨胀率≤0.02%。 第78 依据国家建筑消防有关规范和规定，隧道内装饰应满足洞内消防需要，同时有利于提高洞）19mm1m1m2蚀变、掉落。

工程埋深0～20m时，抗渗等级为迎土面裂缝宽度不大于0.20mm，求本工程位于填海区，水位接近海平面，水腐蚀以氯离子、硫酸根离子为主，对结构有弱腐蚀性，部分地区有中等腐蚀性。我院参看地铁、地铁、地铁已施和在施

40mm。（全部钢筋）0.45；5～25mm,严格控制针片状石子的含量，含泥量≤1.5%，≤0.5%；泥块含量≤1%，35%～45%之间；混凝土总碱量≤3kg/m第79 混凝土中各类材料的总碱含量（NaO当量）不得大于3kg。每立 外加剂的总碱含量（NaO当量）不得大于1kg。④按有关规定严格控制混凝土中Cl-的含量，最大Cl-含量占胶凝材料的 中的铝酸三钙的含量应低于8%。 25℃。混凝土降温速率应低于3℃∕d。养护时间不少于14天。

油毡，采用100mm厚细石混凝土作保护层。如顶部有种植要求，应用PVC抗刺穿层代替 材料、外贴防水卷材（顶板）（侧墙或底板（顶板及侧墙内侧第80 《建筑 JGJ79- 《中南地 设计使用年限：50年；

火 建筑图集11ZJ001《建筑构造用料做法》。 250mm200mm0.30以下及屋面女儿墙用M10水泥砂浆砌筑MU15非粘土实心砖。第81 抗震设防烈度为7度，设计基本 C20。 池体钢筋采用HRB335级C40(池体)、C30（框架水泥强度不低于32.5Mpa， 性时，应选用低碱水泥，混凝土碱含量不大于3kg/m3。

范》（GB50069-2002）相关规定取值。 ，2014年1月）进行设计。 工改造，形成现状低缓起伏地形地貌，地面标高为5.16～12.14m。3个大层，现按照自上而下的顺序对各人工填土第82 第四系全新统海积层第四系全新统冲洪积层第四系晚更新统湖沼沉积层第四系晚更新统冲洪积层

强风化带（地层编号⑩2）勘察区水系发育，隶属珠角洲入海口水系。地表水主要为前海湾海水、双界河水及桂庙渠水。该区水与海水有一定水力联系，水水位埋深略受海水潮汐影响，建议抗浮设计水位按地坪以下1.5m考虑。

类型（Ⅱ类微微微微微弱弱微微弱微微微微微微弱微微微微微微

第四系中更新统残积层加里东期混合花岗岩

据钻孔类型（Ⅱ类ABZK171-弱弱微弱微第83 ZK278-弱微微弱微ZK406-微微微微弱微临界值 地段的地质背景。根据ZK156、ZK306、ZK364波速 的液化判别见下表1：临界值粗砂（含淤泥粗砂（含淤泥粗砂（含淤泥2

粗砂（含淤泥）③2为可液化砂土，液化等级均为轻微，粗砂层⑤2不液化。[f]与同区域淤泥③淤泥（Ⅰ区淤泥（Ⅱ区淤泥（Ⅱ区淤泥（Ⅱ区③粗砂（含淤泥⑤⑤⑥3⑥⑥⑥⑧⑩⑩⑩第84 本工程建筑场地类别为三类，构筑物所处位基不液化；地础设计等级为丙级。第85 相 市环境科 市 沿江高速）市政工程方案设计》征求意见的复函》（深水函[2014]128号。

《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-(GB50013-版)；《电力工程电缆设计规范》GB50217-（8）《供配电系统设计规范》GB50052-《电力工程电缆设计规范》GB50217-GB50054- 第86 在平面空间方面，本项目道路规划红线为60米，道路设计为地上、 道+3米 、地上系统的联系的出，以及系统与周边地块空间的联系匝道。交纽连接，匝道布置还超出了道路红线。在竖向空间方面，隧道与多条规划或现状地铁线路交叉，并需要与道路两侧商业的地下空间连接，而地面道路又受前海地区的竖向规划限制，隧道在竖向设计上受这些条件的2.0～3.00.7～1.3此外，隧道相关的通风、排水、消防等附属设施也有部分结构伸出地面，这些也管道

心线距离步道外侧边线1.0m。双界河 空间，且覆土较浅，该段通信管道布置在道路人行道外，距人行道边线3.5～9.5米。 外墙结构平人行道外边线布置。七号路至桃园路、K2+971规划路至五号路 2.2K2+580～K2+760、K3+040～K3+220 3.0米，K0+574～K0+700路段因受 K0+574～K0+700路段因受 雨水：双界河路、听海采用双侧布置。双界河路隧道覆土较浅且占宽较大，雨水管北侧）布置污水管道，布置在非机动车道下。在设计起点至振海路段北侧布下隧道消防、第87 大部分雨、污水管（涵）埋深低于隧道结构，排水管道平面上需避开隧道结构，布结构外墙与隧道结构外墙距离0.5米考虑；程需要考虑好与隧道结构的距离，按不小于10cm考虑。DN500，DN600DN1000。

模:60万立 1202DN500给水管道，给水管道均布置在道侧。道路北侧紧邻 件》（GB/T13295-2008）的要求。第88 球墨铸铁管、内壁采用水泥砂浆防腐层防腐。球墨铸铁管道外防腐采用除锈后刷两道热沥青。外防腐采用一底二布四油特加强级环氧煤沥青涂料防腐，同时设置镁牺牲阳极保≤400的支线管、排泥管，砂垫层厚150毫米。DN1200 需做120°砂石基础。垫层材料为中 道下则回填6%水泥石粉渣。 DN400的阀门采用硬密封闸阀；DN＞400的阀门采用蝶阀。1202

公斤。 航海路至听海路路段为DN200。再生水供水水源主要为南山再生水厂（近期规模:5.0万立 天，远期规模10万立 第89 DN200再生水管道。均预留DN100再生水接口。 系列PE给水管，接口采用电热熔连接。开槽施工的再生水管铺设时，管道下方铺设砂垫层，DN＞400200砂石基础，压实系数0.95.管道胸腔部位回填素土(不得含有碎石、砖块、 系数≥0.95。管道上方500mm厚范围回填素土，若位于机动车道下则回填6%水泥石粉渣。

五号路听海路口现状污水管道为d400，雨水管道d600。第90 2010年8月26日， 圳先行先试的新中心。2011年8月， “前海水城”的设计理念思路是以水为，回归自然生态，利用并拓宽现状流经区域的动。线性滨水走廊将创新的水利基础设施和独具特色的公共空间完美结合，即净化和改善污水处理厂北侧、西侧设置，控制宽度35、50米，不仅将 防潮标准为200年一遇（3.03。通过一系列多样化，小型化，本地化，经济合算的景观设施来控制城市雨水径流的污染。3、雨水规划

4、污水规划 /日，规划规模:80.6万立 接东滨路下现状d600污水管道。第91 雨水重现期采用P=5年，其中

（毫米/1.0（满流/1.0（满流 第92 口，其余线路分别接入上述主线，YF、YG线为跨双界河路路与听海路布置。设计雨水管（涵）d600～d2000mm。管（涵）60（涵） 市《雨水利用工程技术规划》SZDB/Z49-2011，结合《前海合作区水系统专项规 WA，WA

路至双界河A支路路段南侧设置污水管道。水服务需求，布置了d400～d600污水管道。K0+464.6（路口K0+981.92水管受道路竖向及隧道的限制，不能自流至设计污水管道中，需要沿道路设置污水压力管 置，由东向西至K1+145.2处过路后接入听海路d600污水管道。K0+981.9Z3设计管顶覆土一般控制在1.2～1.6m第93 为d400坡度i=0.003；雨、污水预留井规格φ1000，混凝土检查井。

1.0防盗链。井盖、雨水求。全部排水检查井井口均要求加装防护网，防护网网孔≤8cm，承载力≥300口管道的混凝土基础。混凝土管管基分别采用120°180°混凝土基础。100mm 道路基坑按要求回填至管顶50cm并压实后，再统一按要求予以放坡开挖。 第94 与本项目相交道路情况：双界河支路拟建1.2m×1.3m电缆沟，梦海大道 按照规划，双界河路（设计起点~听海大道（航路段侧划共，目前此共同沟已取在《 前合区线地工》该计电道只满足220kV段 条 道 4年3月0日 楼7路A1#220而A1#220的20KV均快A1#220支 决A1#220的20KV计在双界河路（设计起点~听海大道（航海路东侧再市电

按规划实施，设置的电缆沟规格为1.4m×1.4m和2(1.4m×1.4m)等。 电力保护管管材选用热浸 9.