天然气发动机原理及故障诊断

天然气发动机原理及故障诊断第一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天津雷沃动力天然气发动机采取自主研发的方式，大量吸收国际先进技术，广泛与国内院校及企业合作，研制出具有自主知识产权的国际先进、国内领先的高质量欧IV天然气发动机产品。其中，发动机核心的电喷系统为自主研发的国际先进的第三代燃气喷射系统，属于国内领先水准。一、发动机简介燃气系统功能图第二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二电控燃气系统原理天津雷沃动力天然气发动机ECM功能简图第三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二燃气系统主要技术特点：

多点燃气喷射，保证各缸均匀性定时定量供气，响应迅速，无节流损失，无燃气逸出损失。直接点火系统，能量高，控制精确一体式减压阀，结构先进（控制电磁阀，压力输出传感器）自适应学习功能，自诊断功能（具有OBD系统）闭环控制与催化器控制排放

ECM附加功能（空调控制，电子风扇，电子防盗）第四页，共六十一页，编辑于2023年，星期二

发动机主要特点

良好的经济性：与同等功率柴油机燃料消耗质量相当，考虑到天然气的价格优势，天然气发动机燃料消耗费用远低于柴油机，以北京的天然气与柴油价格为例，大约节省燃料消耗费用30%。良好的可靠性：发动机机械部件传承了珀金斯柴油机的高可靠性特点，而燃气系统因选择了高品质的供应商，可靠性同样突出。环保性能卓越：发动机采用的排放策略为达标欧V、欧VI的策略。实际有害排放远低于欧IV标准，具有升级排放至欧V甚至更低排放的潜力。突出的动力性能：因采用电控多点喷射及理论空燃比燃烧方案，发动机的动力性能与柴油机相当，动力性、加速响应性远高于其它单点喷射、稀燃的天然气发动机。第五页，共六十一页，编辑于2023年，星期二发动机性能指标Phaser135/180/210TiNCNG发动机性能参数序号项目135TiN180TiN210TiN1发动机型式直列四缸直列六缸直列六缸2标定功率/转速kW/r/min101/2600134/2500156/25003标定工况燃气消耗率g/(kW·h)≤258≤258≤2584标定工况机油压力MPa0.35～0.450.35～0.450.35～0.455最大扭矩/转速N·m/r/min≥445/1500≥640/1500≥715/15006最大扭矩燃气消耗率g/(kW·h)≤218≤215≤2157外特性最低气耗率g/(kW·h)≤215≤212≤2128排气温度(涡轮前/后)℃≤720/680≤720/680≤720/6809最高空车稳定转速r/min2800～28502750～28002750～280010最低空车稳定转速r/min550±50600±50600±5011点火提前角°(CA)电控1245%标定转速的扭矩N·m≥400≥550≥600131000r/min时的扭矩N·m≥350≥520≥55014全负荷烟度无烟15废气排放达标欧III、欧IV、欧V第六页，共六十一页，编辑于2023年，星期二发动机排放水平欧III限值欧IV限值欧V限值EEV限值珀金斯水平雷沃动力天然气发动机排放达标欧IV，部分有害物排放低于欧V标准。该发动机具有欧V排放甚至环境友好汽车标准的潜力。第七页，共六十一页，编辑于2023年，星期二Phaer180TiN样机第八页，共六十一页，编辑于2023年，星期二配套主要优势与配套范围基本结构与Phaser135/210Ti发动机相同，柴油发动机改装为天然气发动机非常方便，不仅适用于以前使用Perkins发动机的车配套，也适合选用国产或进口动力的车配套。动力输出、冷却系统、进气系统与柴油机一致，便于改装、保养和维护。排气系统在Phaser135/210Ti发动机基础上增加后处理装置，改动小，便于布置。发动机外形尺寸与Phaser135/210Ti柴油机基本一致，结构紧凑，便于布置。第九页，共六十一页，编辑于2023年，星期二Phaser110/135TiN主要可以匹配6-8m的公交车富含天然气地区的专用车等。可考虑排放要求严格地区的轻卡、中卡产品配套。Phaser180TiNPhaser210TiN已匹配欧V公交车和欧曼清洁环保车。主要可以匹配8-10m公交车，城市专用清洁车和富含天然气、排放要求严格的地区专用车。已匹配欧V公交车。主要可以匹配9-11m公交车，城市专用清洁车和富含天然气地区专用车。10、配套主要优势与配套范围天津雷沃车用天然气发动机第十页，共六十一页，编辑于2023年，星期二使用了Phaser210TiN的福田欧V客车（出口泰国）第十一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二成都公交811车队配备的装配天津雷沃动力天然气发动机的公交车在车站中第十二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二装配天津雷沃动力天然气发动机的欧曼环保清扫车第十三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天然气发动机常见故障及诊断解决方法第十四页，共六十一页，编辑于2023年，星期二故障诊断主要方法由于天然气发动机为电控产品，进行故障诊断时可使用电控燃气系统故障诊断仪进行分析诊断，使用主要方法如下：第一步1.

发动机电控线束及真空管路——可能影响系统控制空气流量和供气量。2.氧传感器及三元催化器安装状况——可能会影响系统对空燃比的判断,并降低三元催化器的转化效率。3.发动机故障指示灯——影响系统对故障的报警。4.电瓶电压——判断电瓶电量是否足够。5.根据经验判断冷却液温度传感器,进气温度传感器,进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常。6.节气门位置传感器工作范围——不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能。第十五页，共六十一页，编辑于2023年，星期二故障诊断主要方法第二步1.怠速控制阀复位动作——关断钥匙开关时观察怠速马达步距,若不正常可能影响发动机的下一次启动。2.ECM电源是否关断——关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止。第十六页，共六十一页，编辑于2023年，星期二故障诊断主要方法第三步1.冷却液温度及冷却液温度循环——预示节温器是否工作正常。2.电瓶电压——显示发电机是否正常工作。过高：可能发电机调节器故障；过低：可能是发电机连线不当或发电机故障。3.进气歧管压力——可预示进气有无漏气和气门间隙问题。气门间隙过小时，此值偏高，可能影响发动机的动力性，并因排气门过早开启，排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命；若气门间隙大，会引起进气歧管压力偏低而影响系统对发动机工作状态的判断，造成热车时怠速异常。此外，若排气系统堵塞，如：有异物存在于排气道内，机油消耗过高而堵塞三元催化器，以及因三元催化器内部破碎而堵塞，都会造成此值偏高。4.怠速马达实际位置——此值太低预示进气系统存在漏气，太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗。5.氧传感器值循环次数——循环次数太少，预示氧传感器失效。第十七页，共六十一页，编辑于2023年，星期二第十八页，共六十一页，编辑于2023年，星期二故障诊断主要方法PC数据流监控软件第十九页，共六十一页，编辑于2023年，星期二序号监控软件项目项目含义数据流实际值范围（根据发动机情况的经验值）故障数据及对应的发动机故障故障检查项目及解决方案1Malfunction故障码正常时显示为0电控系统部件出现电路故障时，出现2位故障码根据出现的故障码查询故障码表，找出故障源，检查相应零部件。2MATDeg进气温度中冷后进气温度值，根据不同环境和工况有所不同，一般在20-80℃之间，由于传感器在进气弯管上靠近排气管，因此显示值会略高于实际值。非正常的进气温度值或不显示，如显示-40或151等明显不适实际温度的数值，由于影响发动机相关修正数据，发动机会出现启动困难，轻微的动力不足，气耗偏高等故障。检查连接线束是否折断，插接件是否松动，传感器是否损坏。3CoolDeg冷却液温度发动机冷却液实际温度，根据不同环境和工况有所不同，一般在20-95℃之间非正常的冷却液温度值或不显示，如显示-40或151等明显不是实际温度的数值；或冷却液温度过高。检查连接线束是否折断，插接件是否松动，传感器是否损坏。如冷却液温度过高，检查冷却系统故障，缺水，节温器损坏，水箱故障等。4Flow进气流量表示相对进气量的值，随转速和负荷的加大数值相应提升，一般在0-120之间

5VE充气效率表示不同负荷的充气效率，随负荷的加大数值相应提升，一般在0-100%之间

第二十页，共六十一页，编辑于2023年，星期二序号监控软件项目项目含义数据流实际值范围（根据发动机情况的经验值）故障数据及对应的发动机故障故障检查项目及解决方案6ThrotPos节气门开度发动机节气门实际开度，0-99.6%之间。数值不显示，发动机无节气门开度信号，会造成发动机动力不足，启动问题，怠速不稳等。检查线束及传感器，如车辆松油门，节气门开度仍有显示，表示油门拉线卡或节气门卡，会使怠速偏高。7PROMIDAECU程序代码不同功率，不同地区，不同车辆的ECU程序不同，为区分不同程序规定的代码

8RPM发动机转速发动机转速值不显示转速传感器与信号盘距离过大或过小，按要求进行调整。9MAP进气压力进气管压力相对值，根据不同负荷和增压压力不同，负荷和增压压力越大MAP值越大，一般在20-100之间；1200rpm节气门全开时MAP值在70左右，1600rpm节气门全开时MAP值在85左右，2500rpm节气门全开时MAP值在90以上MAP值不显示，或不随负荷变化变化；节气门全开时MAP值达不到要求。会造成发动机动力不足，气耗严重偏高，加速缓慢。检查线束及传感器，MAP值偏小时检查增压器，中冷系统，进排气系统。10FuelBLM燃油积分燃料喷射量的积分修正值，根据不同工况数值不同，一般在0-180之间

第二十一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二序号监控软件项目项目含义数据流实际值范围（根据发动机情况的经验值）故障数据及对应的发动机故障故障检查项目及解决方案11AirFuel空燃比系统设定的空燃比数值，表示可燃混和气的稀浓，数值越高燃气越稀；发动机在大部分工况空燃比为14.6，在高速高负荷时空燃比偏稀在15-22之间。

12ADO2Voltage氧传感器电压值排气弯管氧传感器电压值，表示实际混和气的稀浓；在空燃比为14.6的理论空燃比修正区域，其值应在小值与大值之间震荡（如0-900mV间不断变化）ECU对燃料量进行相应修正，混和气在理论空燃比附近不断稀浓变化。怠速时此值为一小值（100以下）或震荡变化；空燃比高于14.6时（17以上）此值应为一小值（100以下）。不显示或空燃比在14.6时其值固定不变。检查线束及传感器，线束是否折断，传感器是否损坏。13SparkAdv点火提前角不同工况的点火提前角设定值，根据不同转速和负荷不同；一般0-30之间

14CNGTempreture天然气温度低压天然气温度实际值，一般-20-50℃之间。不显示或非正常数值。由于影响发动机相关修正数据，发动机会出现启动困难，轻微的动力不足，气耗偏高等故障。检查线束及传感器，线束是否折断，传感器是否损坏。15BPW燃料喷射脉宽不同工况喷油脉宽值，根据不同转速和负荷以及修正不同变化，一般在3-25之间。

第二十二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二序号监控软件项目项目含义数据流实际值范围（根据发动机情况的经验值）故障数据及对应的发动机故障故障检查项目及解决方案16BLMCell自适应学习单元ECU根据不同工况和修正变量值划定的自适应学习区间，一般在0-45

17FuelINT燃料喷射量的微分修正值，根据不同工况数值不同，一般在0-180之间此值与氧传感器电压综合参考，此值如果偏大（150以上）而氧传感器电压偏小无法迅速修正到大值（700以上）表示燃气供应不足。此时应检查燃气管路是否堵塞，燃气滤清器，燃气喷嘴是否堵塞，进行相应清洗和保养。18CLFlow流量单元不同负荷混和气流量单元

19ADBatteryVoltage系统电压发动机电控系统电压，正常值在10-13.8V之间超出电压范围，发动机工作不正常检查系统，整车电路20VSS车速车辆行驶速度ECU修正参考数据，基本对发动机性能影响不大

21CNGPressure低压天然气压力未接传感器不起作用

22DesiredRPM设定怠速ECU根据发动机运行情况的设定怠速转速。不同工况不同，一般为600rpm，水温较低时提升至700rpm或更高。

第二十三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二序号监控软件项目项目含义数据流实际值范围（根据发动机情况的经验值）故障数据及对应的发动机故障故障检查项目及解决方案23IACPos怠速步进电机步进量表示怠速步进电机开度，值在60-159之间，并根据不同怠速设定值与发动机实际转速进行调整变化；正常怠速时在100左右。怠速时，其值偏大（150以上）发动机转速仍无法调整到设定值，表示发动机工作不正常或有缺缸。检查火花塞是否有烧蚀积碳；高压阻尼线是否有松动断裂；燃气喷嘴是否有堵塞需接；怠速阀是否堵塞卡滞；线束是否完好。24IACINT怠速步进微分量与步进电机步进量对应，值在0-100之间

25GPSFLOW旁通流量步进电机旁通流量

26ChargeTemp修正温度整体修正温度值

27altcmap实际气压进气压力值

28RUNTIME运行时间监控软件运行时间

29BoostPressure背景压力

第二十四页，共六十一页，编辑于2023年，星期二第一节进气绝对压力传感器第二节曲轴位置传感器第三节发动机控制模块第四节进气温度传感器第五节氧传感器第六节节气门位置传感器第七节冷却液温度传感器第八节燃气温度传感器第九节燃气导轨总成第十节燃气喷嘴第十一节高压线与火花塞第十二节节流阀体雷沃天然气发动机电控系统零部件介绍第十三节燃气滤清器及燃气导管第十四节点火线圈第十五节怠速空气控制阀第十六节天然气减压阀第十七节三元催化器第十八节故障诊断插头第十九节线束第二十五页，共六十一页，编辑于2023年，星期二进气岐管绝对压力传感器（MAP）用于检测发动机进气歧管的进气压力。MAP传感器产生一个与输入压力成正比的、与参考电压成比例的输出信号。并将其信号送给ECM，为发动机确定基本的喷油量和点火提前角提供依据。传感器安装时将端口向下，应与垂直方向成小于30度安装在压力孔上，以免线柱上的冷凝液留在传感器内。（见下图）。第一节进气绝对压力传感器第二十六页，共六十一页，编辑于2023年，星期二第二十七页，共六十一页，编辑于2023年，星期二曲轴位置传感器（CPS）用于测量发动机转速和曲轴转角。ECM根据转角信号确定每缸的点火提前角和喷油定时。传感器安装在正时齿轮盖上，对应曲轴皮带轮上22X齿圈，它由一个永久磁铁和线圈组成。当曲轴转动时，齿圈上的齿和槽以不同的距离通过传感器，引起传感器感应到的磁阻改变。从而产生可变的输出信号。输出信号的波形反映出曲轴的旋转位置，并且其频率与曲轴旋转频率成正比。第二节曲轴位置传感器第二十八页，共六十一页，编辑于2023年，星期二第二十九页，共六十一页，编辑于2023年，星期二发动机控制模块（ECM）是一个以单片机为核心的微处理器，由硬件电路板和控制软件两部分组成。它的功能是处理来自各个传感器的信号，判断发动机的工作状况，并向执行机构发出最佳的喷气和点火等参数的控制信号。从而使发动机一直处于最佳的工作状态。ECM的安装要求防尘、防水、散热好。ECM电路板上有二个32针的针式插座，发动机线束上有两个相应的ECM插头。使用中线束的ECM插头插入ECM插座时应注意方向。线束插头的锁紧片应对准ECM插座的锁紧凸起。插头如果装反，则将烧坏贵重的电子控制模块。第三节发动机控制模块第三十页，共六十一页，编辑于2023年，星期二第三十一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二进气温度传感器（MAT）用于测量发动机的进气温度，并将其温度信号送给ECM，用来计算进气流量。传感器安装在进气管的前端它主要由固定在塑料插座中的热敏电阻和与它相连的两个插片组成。热敏电阻的阻值与温度成反比。第四节进气温度传感器第三十二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二氧传感器用于检测发动机排气中的残留的氧气浓度，判定发动机的瞬间状态空燃比和理论空燃比相比较是“浓”还是“稀”。ECM根据氧传感器的信号向喷气系统发出“减气”或“增气”的指令，使发动机保持理论空燃比的工作状态。传感器安装在排气歧管上。氧传感器以M18×1.5的螺纹拧入排气管的螺纹孔内。排气管螺纹孔的外端面应与孔中心线垂直，且光滑平整，确保氧传感器拧入排气管后密封。氧传感器不能受到撞击。头部不能受到油污、清洁剂、铅、积碳或其他有机物污染。第五节氧传感器第三十三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二节气门位置传感器（TPS）用于检测节气门开启角度，并将其信号送给ECM为发动机各工况特别是怠速工况和过渡工况的正常工作提供依据。本传感器安装在节流阀体总成上，与油门拉杆和节气门同轴。它是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴带动。注意：禁止调整节气门位置螺钉。第六节节气门位置传感器第三十四页，共六十一页，编辑于2023年，星期二冷却液温度传感器（CTS）用于检测发动机的冷却液温度并将其信号送给ECM，除用来计算进气量外，ECM根据冷却液温度确定瞬态过程的空燃比和怠速转速并修正点火提前角。冷却液温度传感器安装在发动机冷却水泵出口处，它主要由固定在塑料插座中的热敏电阻和与它相连的两个插片组成。热敏电阻的阻值与温度成反比。第七节冷却液温度传感器第三十五页，共六十一页，编辑于2023年，星期二燃气温度传感器用于测量发动机的燃气导轨内天然气温度，并将其温度信号送给ECM，用来计算燃气密度。传感器安装在燃气导轨上，它主要由固定在塑料插座中的热敏电阻和与它相连的两个插片组成。热敏电阻的阻值与温度成反比。第八节燃气温度传感器第三十六页，共六十一页，编辑于2023年，星期二燃气导轨总成是由燃气导管，稳压仓，喷嘴和一些固定部件所组成，它安装在进气管上。它提供了高压燃气的调压容积和流向各喷嘴的管路，以及固定喷嘴的支撑。第九节燃气导轨总成第三十七页，共六十一页，编辑于2023年，星期二喷嘴安装在气轨上。喷嘴结构是一个电磁开关装置，由ECM通过喷气脉宽信号对其进行控制，当喷嘴开启时将燃气成雾状地喷到进气门处。第十节燃气喷嘴第三十八页，共六十一页，编辑于2023年，星期二由于系统采用了高能和高压点火，高压线的选用必须能耐受足够的电压，并能抑制高能点火时点火系统对外释出的无线电干扰电波。火花塞间隙应调整到0.4mm。第十一节高压线与火花塞第三十九页，共六十一页，编辑于2023年，星期二节流阀体安装在进气歧管的前面。主要功能是控制发动机工作时的进气量。节流阀体由阀体，阀门，油门拉杆机构，节气门位置传感器，怠速控制阀等构成。第十二节节流阀体第四十页，共六十一页，编辑于2023年，星期二燃气滤清器分高压和低压两种。分别固定在减压阀前端和减压阀与燃气导轨之间的气路上。为保证滤清效果，需采用电喷专用燃气滤清器。本系统只采用了0.3μ的高压燃气滤清器。系统的供气压力为0.8MPa,出于安全考虑，燃气管的选用必须具备足够的保险系数。第十三节燃气滤清器及燃气导管第四十一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二点火线圈总成是由点火模块和两个点火线圈封装成一体，线圈的初级是由ECM通过点火模块控制；每个线圈的次级与两只气缸内的火花塞串联形成回路。第十四节点火线圈第四十二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二怠速控制阀（ISC）通过改变节气门旁通空气量实现发动机起动、暖机和怠速工况的进气量要求。怠速控制阀是由步进马达推动的一锥形针阀与节气阀体加工成型的针阀座构成，固定于节流阀体上。由ECM的输出信号控制。在暖机及怠速工况通过反馈控制使发动机转速稳定在预定值。第十五节怠速空气控制阀第四十三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天然气减压阀的作用是将气瓶中的高压CNG(2MPa_20MPa)减至0.8MPa供系统喷嘴工作使用。本系统应用的减压阀为二级减压阀，阀体上含控制电磁阀和燃气压力传感器，ECM通过电磁阀通断控制天然气通入燃气导轨，进入气缸工作。第十六节天然气减压阀第四十四页，共六十一页，编辑于2023年，星期二三元催化器安装在排气歧管和消声器之间，氧传感器之后。其内部结构是蜂窝状管道设计，在蜂窝管道壁上有铂，铑和钯等贵金属元素的涂层作为催化反应媒。在混合气的空燃比在14.5～14.7附近，工作温度为375～800℃范围内，发动机气缸内排出的有害气体经三元催化器过滤，转化成无害的气体排出。第十七节三元催化器第四十五页，共六十一页，编辑于2023年，星期二故障诊断插头的作用是系统与外接设备通讯的接口，从系统线束上引出。还可通过短接“诊断请求”和“地线”通过故障指示灯的频闪，读取故障码，进行故障的应急判断。第十八节通讯及故障诊断插头第四十六页，共六十一页，编辑于2023年，星期二线束传递电路数字信号。各传感器采集的信号通过线束送到电子控制模块（ECM），经过计算和判断以后再通过线束向燃气喷射系统和直接点火系统发出控制信号。线束的一端是电子控制模块的插头，另一端是传感器和供气点火系统的插头。电子控制模块、各传感器和供气、点火系统都有专门的插座，避免插错。第十九节线束第四十七页，共六十一页，编辑于2023年，星期二1、外观维护检查a)真空管是否打结、阻塞。b)进气岐管各密封面是否泄漏。c)高压阻尼线是否虚接、短路。d)线束有无卡住、破裂造成短路或断路。e)每对接插件都要牢固、可靠。2、燃气系统系统压力应在0.8MPa左右范围。安装燃气系统部件时，各管接头要拧紧。安装前要检查0型密封圈，不得有断裂和残缺。密封垫不得有破损。维护燃气系统之前要释放燃气压力，断开点火开关，拔掉点火线圈插头和电瓶正极电缆。3、点火系统火花塞间隙应为0.4±0.05mm。天然气电喷系统的维护第四十八页，共六十一页，编辑于2023年，星期二不论冷车或热车,起动发动机时都不要踩油门踏板,转动点火开关钥匙至起动位置,发动机即起动。发动机起动后开始预热过程,不要立即投入使用。待发动机得到充分润滑,且冷却液温度达到60℃以上时,方可进入负荷运行。电控程序设定,随着冷却液温度升高,发动机转速逐渐下降直至降到设定怠速550r/min。ECM具有防潮功能，但不得使用高压水枪冲刷其外壳。正常使用条件下，燃气滤清器每2500公里或1个月排污水物一次。天然气电喷系统使用和保养注意事项第四十九页，共六十一页，编辑于2023年，星期二正常使用条件下，燃气滤清器每5000公里或6个月更换滤芯。正常使用条件下，每4万公里或两年清洗节流阀体一次。正常使用条件下，每4～5万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次。不推荐使用免拆卸法，因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器有害的物质。正常使用条件下，每3万公里对火花塞和高压阻尼线进行保养检测，调整火花塞间隙；每5万公里应更换整组火花塞，并检查高压阻尼线对松动的进行更换。第五十页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天然气发动机常见故障及解决方案无法着车发动机电控系统电压不足，系统无电。检查整车电源，逆变器，保险，继电器等。系统地线电阻过大，地线连接不实。更换地线连接部位，避免地线接触发动机油漆部分而要与发动机金属部分牢实接触。检查减压阀线圈是否烧断（电阻应在5欧姆左右）。烧断后电阻小于1欧姆。第五十一页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天然气发动机常见故障及解决方案④个别传感器虚接。检查系统中各个传感器与线束连接处是否松动，插接是否正确，确保插接牢固。检查点火线圈接插件是否松动。⑤检查喷嘴是否漏气，是否被烧坏。⑥检测转速传感器与信号盘距离是否合适（0.25—1.75mm)，如不满足要求，进行调整。第五十二页，共六十一页，编辑于2023年，星期二曲轴位置传感器安装要求第五十三页，共六十一页，编辑于2023年，星期二天然气发动机常见故障及解决方案发动机功率或扭矩不足。检查空滤和燃气滤清器是否堵塞。气瓶压力不足。气瓶内天然气压力低于2MPa，燃料供给不足。发动机进气系统漏气。仔细检查发动机进气系统（进气弯管、进气管等），保证进气系统不