重卡行业现状市场分析

杨再舜:中国重卡无关键技术将成代工厂类型：转载起源：搜狐博客作者：杨再舜责任编辑：李昂公布时间：09月02日●

重卡二十年合资风起云涌激辩不止回顾我国重卡行业二十多年合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种以市场换技术或技术换市场经营模式。尤其是在1978-1989年十二年期间是技术引进高峰期，与此同时也是我国卡车行业第一个黄金十年，这期间罗马尼亚罗曼、德国飞驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等车型与技术先后在中国落地生根，彻底地让老掉牙前苏联嘎斯卡车进了历史博物馆，让国人首次看到日系和欧系卡车而耳目一新，从此中国市场展现出“八国联军”群雄称霸竞争态势。中国重卡行业脱胎于上个世纪70年代斯太尔技术，进入新千年以后-这三年时间，我国重卡行业出现了多个模式共存竞争局面：首先中国重汽与沃尔沃、东风企业与日产柴、重庆红岩与上汽依维柯、陕汽与德国曼、华菱与日本三菱技术引进模式；其次是北汽福田与戴姆勒等成立合资企业模式；再次是德国曼入股中国重汽和江淮企业与卡特彼勒企业(Caterpillar)、纳威司达企业(Navistar)以股权或现金加技术形式入股模式。即使我国重卡行业在加入WTO后，又重蹈了轿车“市场换新术”、合资品牌占其市场主流覆辙，但同时不可否定，欧、日、美系重卡技术引入，最起码缩短了十年我国重卡与世界差距，不过也加速了我国重卡车企成为世界商用车巨头海外殖民地过程。中国卡车技术路线起源，早期五、六十年代主要来自于前苏联和东欧联盟。七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，几乎全球主要卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资形式先后进入中国市场，并与国内车企先后建立了合作或合资企业。如现在中国重汽和德国曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和德国飞驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃（华沃CKD模式因不符合当初中国国情而快速已解体），还有数度败走中国沃尔沃又与东风或一汽不停重续姻缘所谓“空穴来风”之谈判还在进行中。由此可见，这些年来境外重卡巨头绝大多数是以技术换市场形式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国内商用车企业尤其是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵——中方只能“以市场换车型准入”来换取先进技术。尽管有些制造技术已与世界同时，但在中国本土上生产全部车型，几乎没有一款不是借助外方技术开发，如今中国重卡企业对外资依赖度已经超出世界上任何一个国家，甚至比轿车还高。应该认可，现在中国重型车车企没有真正开发设计整车能力这一事实，自主开发整车能力依然缺乏，只是停滞在拷贝克隆不前现实状况。因为没有自主关键技术就当然失去话语，只能充当跨国企业一个下游组装厂和在中国市场圈地工具或载体。●

中外重型车企业合作历程1989年，德国飞驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂合作成立内蒙古北方飞驰，但生产出来高端重卡因为价格太高而不被当初市场接收，最终解除合资，飞驰黯然退出、铩羽而归。再如中国重汽与沃尔沃成立华沃企业，其重卡采取从欧洲进口整车发动机和部件到济南工厂组装上市生产形式，成本高，造成产品市场定价高出当初国产重卡几倍，因不符合中国国情而痛苦退出。翮后上世纪90年代末，飞驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终又因品牌商标使用发生严重地分歧而造成合资破裂。1996年，东风、日产柴合资成立东风日产柴企业，在杭州生产大型客车底盘、重型卡车底盘，一样受产品价格与市场接收能力影响，并未取得市场目标预期，企业长久处于寂静状态。因为产品价格高，市场适应面窄，销量一直在低水平徘徊。在东风与日产全方面合资后，有心成为双方合作桥头堡东风日产柴未能如愿以偿，且在东风有限企业合资体系中被日益边缘化。5月，陕西重型汽车有限企业与德国曼企业在北京举行了全方面合作及重卡技术转让签字仪式；同年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产重卡“F”下线。12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。三年后上汽依维柯红岩商用车有限企业（IVECO）整车项目由上汽集团、意大利依维柯企业和重庆重汽集团三方合作。项目总投资30亿元，建设地址在重庆市新区，建成后将形成年产4万辆重型汽车生产能力。上汽依维柯红岩商用车有限企业整车项目将引进依维柯先进重型汽车技术，建设内容包含驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。新一代红岩重卡——“杰狮”GENLYON重卡于3月12日上市。该款新车大部分技术与欧洲同时并进行了国内环境适应性改进与提升，电子化水平达成国内最高水平。上汽依维柯红岩产品战略与市场定位：形成三个产品平台：其一、保持现有红岩、斯太尔系列生产并不停进行适应性改进；其二、用引进技术和先进总成提升现有产品，实现产品升级换代，占领国内中端产品市场并逐步向国际市场前进；其三、合资合作早期经过采取SKD、CKD生产方式小批量生产引进系列产品，逐步实施本土化进程，占领国内高端产品市场。从这三个产品平台分析，第一平台定位于低端市场，主要以工程车为主，如红岩特霸；第二平台定位于中高端市场，如杰狮就；第三平台是直接引进依维柯重卡STRALIS系列产品。1月22日，东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并签署了一份无约束力框架协议。同年12月，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建广汽日野汽车有限企业成立。7月16日，中国重汽(香港)有限企业与全球卡车巨头德国曼企业在香港签署了包含股东协议、技术许可协议、股份购置协议、可转换债券认购协议在内一系列法律文件：德国MAN企业将以5.6亿欧元(约合54亿人民币)出资认购中国重汽香港企业25%股份。其合资主要内容：a、MAN将其先进卡车和发动机技术以独占许可方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属企业，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术“技术提升型”卡车。b、在保持中国重型汽车集团有限企业对中国重汽51%控股条件下，MAN将经过认购企业约亿新股可转股债券以及向重汽集团购置约亿股企业已发行股份，取得中国重汽(香港)25%加一股小股权，涉资亿港元。c、交易完成后，双方将在“技术提升型”卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。协议中最主要是将曼欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术使用权纳入了合作范围，这下就彻底处理中国重汽未来三代环境保护卡车生产技术问题。另外，以独占许可方式引入曼整车技术，包含驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着将得到世界领先水平真正意义上全新整车平台，能够完全抛弃斯太尔即将淘汰老平台，因为其无法处理排放升级技术需要而将彻底退出历史舞台。d、TGA卡车整车平台

此次引进TGA卡车是MAN企业在年推出全新长途运输重型卡车，脱胎于推出TG平台，该系列主要涵盖18吨以上车辆。重汽过去在长途运输车市场(即半挂牵引车)因为产品自重大等原因一直以来竞争力相对不足，此次引入TGA后重汽在该市场尤其在高端运输车市场处于领先地位。e、D08、D20及D26发动机引进另一重点是MAND08、D20、D26发动机，这三款发动机技术指标均面向欧Ⅳ、欧Ⅴ高压共轨发动机，这意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。MAN在欧Ⅳ阶段采取EGR+DPF方式，而欧Ⅴ阶段则采取SCR技术，重汽也必将采取类似路径。德国曼收购中国重汽事件，这不但改写了中国汽车企业与国外跨国巨头合资模式，曼收购重汽事件对各关联方以及中国重卡行业将产生深远影响，也改写中国重卡行业发展方向。1、对曼MAN影响分析：（1）曼经过入股中国重汽，将以技术换中国重卡市场。曼经过收购中国最大重卡企业--重汽25%+1股股份，将分享中国重卡市场巨大蛋糕。（2）当年斯太尔即使没有输出品牌，不过经过斯太尔技术输出，大大提升了斯太尔产品美誉度，曼此举先输出技术，得到中国市场认同，以后输出品牌也就水到渠成，这也为未来输出品牌做基础。2、对中国重汽影响分析：（1）引进曼TGA、D08、D20、D26等产品及技术，处理了重汽技术瓶颈。中国重汽付出总额不到9亿人民币，却得到了曼D08、D20和D26全系列发动机技术；车桥、分动器和驾驶室等总成。（2）以市场换技术，抢占中国重卡技术制高点。中国重汽经过引进TGA，实现对斯太尔技术突破与跨越，为未来高端市场竞争做技术贮备；（3）填补重汽牵引车市场劣势。斯太尔平台主要是自重大、超载能力强，而相对于高速轻量化为主要需求牵引车市场，这将是一个劣势，重汽经过引进TGA将会改进牵引车市场劣势（12月20日，中国重汽与德国曼合作装配曼D20发动机“汕德卡T7”新车诞生）。（4）经过与MAN合资，不但能够引进曼先进管理经验，能够实现海外市场开拓。8月，福田汽车和戴姆勒订立合作意向书，双方按照50:50股权成立中重卡合资企业，合资企业将生产福田欧曼中重卡产品和飞驰OM457发动机，合资企业中重卡产品将使用福田欧曼品牌。其主要内容：a、依照福田汽车董事会经过《关于与戴姆勒股份企业及戴姆勒东北亚投资有限企业合资生产中重型载货汽车及其发动机项目标议案》，未来将合资组建北京福田戴姆勒汽车有限企业，注册资本为56亿元。福田汽车以现有欧曼中重卡业务可拆分资产经评定后作价28亿元出资，占注册资本50%；戴姆勒以现金出资28亿元，其中戴姆勒股份企业和戴姆勒东北亚分别持股40%、10%。该合资项目总投资为63.5亿人民币。新设置中国合资企业是双方全球合作业务运行中心，未来合资企业生产福田欧曼品牌产品能够经过戴姆勒销售体系行销海外。这种合资模式在国内前所未有，厂家宣传是开创了一个所谓先例：“外资企业到中国来合资生产中国自主品牌产品。”b、双方同意优先选择福田欧曼中重卡产品进行战略合作，而且可能将该等合作延伸到福田客车产品及戴姆勒发动机等领域。合资企业将生产两类产品：发动机产品和中重卡。其中，排放标准可达欧V戴姆勒OM45712升柴油发动机，是以技术许可向戴姆勒引进生产；中重卡则仅使用“福田欧曼”商标，戴姆勒将提供技术和教授帮助福田欧曼中重卡产品进行升级，以满足全球市场需求。底试生产OM457发动机投产，中整车(装OM457发动机)投产。c、在市场战略方面，戴姆勒品牌产品中重卡产品将主要作为高端中重卡产品，定位于一级大众市场和二级小众市场；福田欧曼品牌产品作为低端中重卡产品将定位于二级大众市场和一级小众市场，从而促进和提升双方在全球中低级中重卡市场竞争力。今后，将在俄罗斯、南亚和中南美洲等地成立合资企业，这将开创中外商用车联手出兵全球中重型卡车领域先河，也将加速福田汽车国际化进程。d、按联合业务计划显示，该合资企业于至将累计销售整车94.2万台，其中混合车25万台，至累计实现销售收入元。按照分期出资进度，资产评定增值将造成福田汽车利润增加亿元，福田汽车利润增加亿元，至各年福田汽车利润增加3631万元。e、伴随双方深入开展全球性合作，福田汽车有望借助戴姆勒汽车在全球销售渠道，提升福田汽车品牌全球著名度和中重卡业务全球竞争力，造全球中重卡航母。戴姆勒汽车也将借助福田汽车在华销售渠道，进军中国市场；且依靠中国成本与市场优势，大举进军全球中低价中重卡市场。f、据北汽福田汽车公告，拟向不超出10名特定投资者非公开发行不超出1.6亿股股票，募资不超出25亿元投向GTL重型载货汽车技术改造项目和重型载货汽车主要零部件提升水平建设项目。此次募集资金拟投向两个项目：一是GTL重型载货汽车技术改造项目，建设期为2年，项目实施后将新增年产GTL等中重型载货汽车6万辆生产能力，达产后，将实现年销售收入1,920,000万元，利润总额76,370万元，税后利润64,914万元；二是重型载货汽车主要零部件提升水平建设项目，完成后仍保持现有年产6万辆生产能力，其中高端重型载货汽车2.8万辆，中低端中重型载货汽车3.2万辆，进而完成产品结构调整，实现产品生产技术升级，同时提升市场竞争力。项目达产后，将实现年均销售收入1,654,000万元，年均利润总额105,万元。项目投资回收期为年。9月，江淮汽车宣告，与NC2订立中重卡合资合作框架协议书。双方在合资企业中股权百分比为50%∶50%。初始投入中，江淮汽车将其几乎全部中型卡车和重型卡车资产和业务作为出资投入合资企业，其中就包含销售网络。依照协议，江淮可借助纳威司达及NC2销售网络拓展北美及全球市场。纳威司达集团董事长丹尼尔·尤斯蒂恩也明确表示：“合资企业成立后，‘jac’江淮自主品牌必定是主流。在产品开发方面我们会跟江淮建立一个相互兼容合作关系，不会大幅度改变江淮本身。”世界最大工程机械生产商卡特彼勒企业(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达企业(Navistar)，将以现金加技术形式入股江淮汽车企业，并依靠江淮汽车现有生产基地。此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域，但伴随双方合作深入，不排除在其余领域深入合作可能。一旦合资成功，卡特彼勒与纳威司达联盟将成为继戴姆勒飞驰和德国曼MAN之后第3家布局中国商用车巨头。纳威司达发动机是江淮看上关键原因。江淮格尔发重卡整体平台系引进韩国当代车型并有上世纪90年代飞驰重卡部分技术。现在，江淮只能对外采购关键零部件受制于人，却没有自己发动机，在市场上与竞争对手相比显得缺乏强有力市场与产品竞争力。与卡特彼勒和纳威司达合作，将提升江淮汽车生产技术水平和未来研发能力，更主要是市场竞争力。纳威司达发动机系列称为Maxxforce，包含7升、9升、10升、11升和13升，能够采取EGR(废气再循环)＋DPF(颗粒捕集器)路线达成美国EPA排放标准(相当于欧VI)。卡特彼勒今后饰演主要角色是帮助江淮连续提升重卡技术、研发与市场竞争力，并和纳威司达一起规划中国业务布局。双方合资后，纳威司达很可能引入公路牵引车系列(CLASS8等级)——包含最新9000Series、Lonestar，以及前几年推出Prostar。同时，纳威司达Workstar超重型工程车、Transtrar重型工程车、Durastar中型工程车也有一定可能性。依照NC补●

中国重卡行业被外商扼住咽喉在卡车行业合资合作项目中，一个绕不开话题就是技术。不论是技术引进还是合资、入股，俨然技术都是双方谈判重点和焦点。当初中国加入WTO时，由对汽车零部件合资股比未作要求，这为今天外方控制关键技术而对中方损害埋下了灾难性伏笔。动力总成方面力争独资与控股，外资控股趋势显著。如在发动机、变速器、车桥等关键性技术起源均来自国外各大总成系列，如美国康明斯和万国、德国道依茨、英国珀金斯、意大利VM、日本五十铃与日野、法国雷诺、奥地利斯太尔、日本爱立信和日本电装、亚新科、法士特、意大利菲亚特动力科技（FPT）发动机、威伯科“智能手自一体(AMT)”等等一大堆汽车零部件巨头。以上这些跨国企业在关键技术，关键零部件大多由外方控制。如发动机电喷系统(汽油机)现在国内由博世、德尔福、西门子控制，即使联合电子、万源德尔福为中外合资企业，但在技术上中方却没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ柴油机必须采取共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴，而现在这些技术均为博世、德尔福、日本电装等严格控制。从技术内涵上看，当前在欧美等发达汽车市场重卡ESP(电子稳定程序)、ACC(适应性巡航控制)、LGS(车道偏离报警系统)、TPMS(轮胎气压监测系统)已经十分成熟，广泛利用并已批量装车。汽车制动方面智能辅助系统。比如EBS、基于电控10bar或12bar带ABS、ASR双回路制动系统和诸如发动机制动、可选择缓速器辅助制动系统等。还有坡道控制、智能靠近控制系统、紧急制动系统、主动侧翻稳定性CDC和高载荷侧翻稳定性控制系统。另外，空气悬架普及利用。新概念悬架不但减轻重量而且使车架高度降低。在没有后气囊时候，减震器布置在桥后面，增强了操纵动力性和稳定性。另外，自动变速器广泛利用。沃尔沃、斯堪尼亚、曼和依维柯在它们重型车系列中都提供自动变速器作为标准配置，表现了变速器发展趋势。再如匹配专用动力传动系优化、轻量化系列高强度合金钢板车架与橡胶悬架、轻量化前轴和驱动桥、小速比单级减速后桥、高性能抛物线少片板簧、铝合金壳体变速箱、轻量化传动轴、铝合金储气筒和燃油箱等轻量化技术伎俩，使整车减重，轻量化技术已引领卡车制造时尚。纵观中国重卡市场，德国、美国、意大利、荷兰、瑞典、日本等多个国外著名卡车品牌云集，竞争激烈。对于国内卡车来说轻量化是共性基础技术，提升其轻量化技术对于国内厂家是巨大挑战和机遇，不过国内卡车真正实现轻量化技术还远远达不到以上发达商用车巨头水平，还需要很长艰难历程要走。另外，国际上重型卡车功率基本都达成400马力以上；排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油喷射压力能够达成-2400bar；CREGRDOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经相当普及；与轿车技术同时实现了电子化、智能化、网络化。与此相比，我国在卡车在电子方面研究与投入极为不足，尤其是在发动机领域，一些关键关键技术中方并未充分掌控。如电喷系统（EFI）、控制系统（ECU）现在主要由联合电子（技术起源于德国BOSCH）和万源德尔福发动机控制系统企业（技术来自美国德尔福）两家掌控，技术完全掌握在外方手中。如在柴油机共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机领域国外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等，在技术话语权上大多为外资掌控和封锁，真正自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制，已对我国汽车发动机产业形成了极大威胁。我国重型卡车如今产销量位居世界前列，市场份额占其半数。其技术水平经过三十年发展，在以“市场换技术”政策指导下，即使缩短了与世界水平差距，然而与市场火爆形成鲜明对比是我国企业在关键技术上表现可谓乏善可陈。在关键技术方面还很欠缺，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品自主研发创新能力微弱，没有很好掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。●

合资外方“双品牌”战术战略在中国重型卡车市场，中外实施双品牌策略能够实现双方互补，如中方面临升级换代、关键技术缺失问题，经过双品牌实现品牌与技术互补，这么外方能够分享中国市场增加特殊结果，而中方也能够利用外方技术，主动或被动地接收或实现产品升级与换代。如红岩与上汽依维柯、重汽与德国曼、福田与戴姆勒-飞驰等都采取了双品牌战略，仅有东风日产柴、广汽日野等少数企业选取外方品牌。如中国重汽在国内市场，自主品牌享受充分自由权，重汽品牌不会受到影响；在国际市场上，重汽与曼则采取分品牌销售策略，重汽品牌以发展中国家和地域为主，逐步向一部分发达国家过渡，不过笔者认为那仍是一个漫长等候过程；另如上汽依维柯红岩新品杰狮在国内销售贴红岩商标，而出口就会采取依维柯品牌；再如福田在国内和海外保留了自主品牌使用权和全部权，只在使用飞驰发动机车型上标注“飞驰动力”，同时福田也将利用戴姆勒品牌优势，增强海外竞争力。据悉，“戴姆勒并不太愿意采取这种模式，将飞驰发动机搁在欧曼上打着欧曼牌子，这等于是降低了品牌级别。”但在合资双方中戴姆勒必定绝对占据其主导话语权，而福田欧曼只能谋虎画皮，用“阿Q”精神胜利法来麻醉自已。戴姆勒在与福田合资之前，曾希望和一汽集团谈婚论嫁过，但最终在怎样对待中方自主品牌问题上产生严重分歧而使合资谈判告而分崩离析。谈判失败主要原因是戴姆勒要求合资企业主要生产引进飞驰品牌产品，放弃一汽集团解放品牌，但遭遇一汽断然拒绝进而与戴姆勒分道扬镳，戴姆勒不得不在我国重新选择合资对象，最终找到了由农用车起家发迹而起北汽福田。近年来，国内重卡行业迎来了一轮新对外合资合作潮，不论是中国重汽与曼经过资本纽带建立合作关系，还是福田与戴姆勒合资，企业生产产品都采取中方原有自主品牌。跨国商用车巨头寻找到了进军中国市场新路径，他们改变策略，不再以推广合资生产洋品牌重卡为主，而是经过合资、合作等多个路径，以取得实际利益为主。所以，他们不再像之前那样排斥本土品牌，而是容纳本土品牌，甚至将一些重卡技术转移到本土中、低端产品上，经过技术转让和企业分红双重赢利。●

油品只达国I标准政治需要达标欧Ⅳ1月1日，我国将实施重型车国Ⅳ排放。在环境保护标准上燃油显著滞后于汽车，但又强压强求各商用车准期达标也是中国特色之一。如我国环境保护法规要求实施国Ⅱ标准，而达标油品却直到才马马虎虎地达成。中石油、中石化两家垄断油企曾表示，12月31日前才能在全国范围内供给国Ⅲ油品，但据一些资料显示，迄今中国市场上供给国Ⅲ油品甚至连国I标准也没达成。现在，全部汽车企业都在开始生产满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放标准汽车，但汽车制造企业为了迁就国内油品落后汽车排放政治要求现实状况，不得不一样时生产满足3种不一样排放标准汽车，这种尴尬操作上复杂性与无标准性无疑将大大增加汽车企业研发、生产及销售成本，尤其重型卡车所付出成本代价更高。据美国润英联企业（integer）在中国进行柴油质量调查汇报显示，，我国只有在北京、上海等中心城市和少数经济发达地域能够取得含硫量在350ppm以下柴油，而在绝大多数地域，柴油含硫量都在500~1500ppm。7月1日起，《车用柴油》(GB19147—)标准进入强制实施阶段。依照该标准，柴油含硫量应在350ppm以下，达不到该标准车用柴油属于不合格产品。从市场情况来看，标准实施已二个月有余，除了少数地域开始出售标称清洁柴油低硫柴油以外，很多地域加油站并没有响应。原因是因为成本问题，很多炼油厂没有着手生产新标准柴油，合格油品供给情况不乐观。近年来，大多数汽车企业都已不恤代价地准备好满足国Ⅲ甚至国Ⅳ排放标准汽车。不过因为我国车用燃油质量严重滞后，规划中清洁汽车市场化进程不得不放慢。原定于7月1日在全国实施国Ⅲ排放标准被迫推迟实施，原因是中石油、中石化无法按期提供符合国Ⅲ标准汽车燃油。油品质量滞后造成国Ⅲ排放标准被迫推迟两年半才实施。据悉，如按期向国内市场提供达标油品，石化企业将大大提升研发和生产成本，投入大价钱才能满足为达标改造更新设备要求。可能这才是两大石油垄断霸王不愿按期供达标油最主要原因，认为没那个必要，更无视空气质量在油品不达标情况下会愈加恶劣，给中国人民健康带来更大威胁。假如采取SCR技术路线国Ⅳ柴油发动机，假如没有尿素溶液对尾气中NOx进行催化还原，那么，发动机排放不但达不到国Ⅳ，甚至还不如国Ⅱ，反而会造成愈加严重污染。为了处理这个问题，欧洲采取了OBD系统对SCR系统进行监控。假如SCR系统没有正常工作，车辆将会报警、降低发动机功率和扭矩、直至强制熄火，这在一定程度上约束了用户。加注尿素溶液对于用户来说必定要增加使用成本，假如不按企业要求加注尿素，也不会像机油、滤芯等易耗品那样直接影响车辆寿命。所以，用户先天缺乏主动加注尿素溶液主动性，假如单纯靠道德约束，尿素少加、不加现象必定会出现，这在先期实施欧Ⅳ标准欧洲地域已经出现。所以，怎样在实施国Ⅳ后，确保用户按要求加注合格尿素溶液就成为一个不可回避问题。与国Ⅲ及其之前重型车发动机排放控制技术不一样，到国Ⅳ之后单纯依靠发动机内部技术升级和优化已经不能满足排放需要，国Ⅳ柴油发动机必须依靠后处理系统来辅助降低尾气中有害物质排放。现在，在国际上，德国博世燃油喷射系统占据全球80%左右市场份额，第二名日本电装，其市场拥有率为12%。在中国商用车市场上85%左右使用柴油机，柴油机由国II升至国Ⅲ排放标准在技术上有较大提升；大多需要共轨电喷或电控单体泵(或泵喷嘴)，但现在这一技术被博世、德尔福、电装等跨国企业掌控，且价格十分昂贵，通常7000-0多元/套，国内重卡车企装配后不但成本压力加大，而且利润也显著降低。比如,博世一套高压共轨系统在国外销售价格仅为500-600欧元，而在中国销售价格则近1500欧元，利润之高得，令人咋舌。现在，博世在国内成立了博世汽车柴油系统股份有限企业，主要生产高压共轨系统。假如明年元旦国Ⅳ排放标准在全国全方面实施话，博世企业收入和利润还会象滚雪球一样地快速递增。博世高压共轨系统大部分零部件都需要从国外进口，而这些零部件很多进口企业又是博世子企业，于是巨额利润就这么被转移到境外去了。这对所在国——中国来说，不但流失巨额外汇而且少收了巨大税收。欧盟及其余国家将从12月31日起正式实施欧Ⅵ标准。为了抢占市场制高点，国外各商用车企业率先从控制污染物颗粒排放上入手，陆续推出符合欧Ⅵ标准发动机、整车。8月10日，美国总统奥巴马宣告，将首次要求大型卡车燃油消耗以及热温室气体排放标准，这些大型卡车包含消防卡车、混凝土搅拌车、重型卡车以及其它各种型号卡车。此项新标准使用期限为至。奥巴马总统解释说，这项新标准得到了中型及重型卡车制造商、买家以及司机普遍支持。在汽车使用寿命年限内，这项新标准将节约5.3亿桶石油以及500亿美元燃油费用，而且同时还将改进空气质量和公众健康。美国政府要求大型卡车燃油消耗以及热温室气体排放标准，是为了节能和为了民众健康，而中国提前实施欧Ⅵ标准不是为了国人健康，而纯粹是为政治与政绩服务。●

中国重卡车企已沦为海外殖民地中国加入WTO十年以来来，是汽车合资合作发展最迅猛十年，也是对“市场换技术”争辩最激烈十年。，中国先后成立了10个整车合资企业，到，新签约成立汽车合资企业超出了200家以上，其中整车企业近50家，零部件企业150多家，与此相对应是国内车市迅猛高速增加。中国汽车业经过对外合资合作，引进跨国企业资金、技术、产品和管理，也真正开启了汽车市场化洪流，但从现在情况看，几乎全部中国大型合资汽车集团都成为跨国企业海外殖民地组装厂，重蹈巴西沦陷模式中国式市场并没有换来技术，也不可能换来技术，而没有保护市场情况下，跨国企业在华不论是乘用车还是商用车都占据了大半个天下。如今，中国汽车工业只要是有一点儿技术含金量，无一不是引进舶来技术。中国汽车市场走“市场换技术”路线，初衷相当好，希望经过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来技术，最终开发拥有自主产权车型。然而，不可否定30多年过去了，宝贵市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。中国有一名古言“天下攘攘皆为利往，天下熙熙利来”。欧、美、日、韩国际汽车巨商千里迢迢地跑到中国来，一不是学雷锋、二不是做白求恩和柯隶华；而是来华赚取白花花银子。外资重卡巨头为何这么急着谋划在中国投资？内资重型卡车行业如饥似渴“引狼入室”，说明中国市场已成为这些国际巨头新主要战略市场，而且是一个能够助其深入实现市场和业务多元化、分担风险、平衡盈亏、兜售低于本国排放标准技术，并培养这一技术主要跟随者市场。同时，因为中国市场相对宽广发展前景，国际重卡巨擎要在中国市场赢取期望已经有利润，非赚得钵溢盆满。在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场新格局正在形成。伴随依维柯、沃尔沃、飞驰、雷诺、日野、MAN、卡特彼勒企业(Caterpillar)与纳威司达企业(Navistar)等企业纷纷进入中国市场，从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这新一轮合资浪潮中，中方车企不但在取得外方先进技术，改进了产品结构，拓展了市场需求，提升了管理水平同时，而且打造更环境保护、更安全、更可靠新技术车型。同时，合资合作也打开了中国汽车业融入世界产业体系大门，舍此则无发展，不过其负出代价也是极其沉重。即使中国本土重卡及其动力总成企业将在激烈竞争中，利润有被越来越摊薄风险，但中国重卡市场近年高速增加以及蕴藏巨大市场潜力强烈吸引外资企业争先恐后、前仆后继进入。伴随依维柯、沃尔沃、飞驰、雷诺、日产、MAN、卡特彼勒等卡车巨擎大鳄纷纷与中国企业展开深入合作，实际上是不一样技术系别外资巨头在技术路线竞争。预期在未来相当长一个时期，“技术转让附带股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作主要模式。即使这么能够再短期内实现企业快速强大，但毋庸置疑这将势必弱化国内重卡市场自主研发，使中国重卡车企沦落为当代版“八国联军”跨国巨头“殖民地”，其堕落过程不但深刻影响着中国汽车工业发展进程与商用车市场结构，更影响着国际商用车全球布局。贴合重机市场玉柴YC6MK展现智能特征类型：转载起源：第一商用车网作者：责任编辑：李昂公布时间：09月06日YC6M，是玉柴10L重型发动机拳头产品。YC6K，是玉柴12升以上重型发动机产品。YC6MK，顾名思义，则是玉柴今年推出一款介于6M与6K之间新产品。其主要性能开发基于YC6M平台，但同时又高于YC6M平台。相比YC6M，YC6MK排量从9.8L提升至10.3L，功率范围覆盖300-420马力（YC6M发动机功率覆盖280-375马力），大大丰富了玉柴在重型发动机市场品系。作为玉柴机器今年推广重心，YC6MK到底有哪些尤其之处？记者为您一一解析。●

“一增、二提、三改进”所谓“一增”，是指增排量。据玉柴技术人员介绍，YC6MK排量从YC6M9.8L提升到10.3L，但在外形上，YC6MK大小基本与YC6M一致，而且自重还比11升以上发动机更轻；YC6MK发动机“二提”，是指功率、扭矩和经济性提升，以及PTO输出扭矩提升。YC6MK发动机PTO输出扭矩由500N.m增加到800N.m，提升了60%；“三改进”，是指该发动机在缸盖、水泵、皮带轮系等一系列性能升级。YC6MK发动机水泵改进，与YC6M节能版重机相同，将普通水泵升级为高效水泵，减轻了自重、降低了轴功率。YC6MK发动机缸盖由之前“一缸一盖”改为“整体缸盖”，如此设计，能使水道循环更通畅，发动机冷却能力更强；而且其刚性强度高，振动小，有效降低噪音，利于控制排放、提升可靠性。为了愈加好地促进发动机各部件之间能耗传动，YC6MK在皮带轮系上也做了对应改进。它把原先水泵风扇同轴改为水泵风扇分离，如此一来，提升了风扇轴、水泵、电机等部件可靠性。●

轻量化、节能、安全

一个都不能少YC6MK发动机在性能方面所做提升与改进，与现在重卡市场发展趋势高度契合。伴随国家对公路查超治限越来越严格，中重卡整车企业纷纷推出轻量化车型，以适应政策法规与市场对高速高效车型需求。而YC6MK正是满足轻量化重卡对动力系统要求上佳选择。据介绍，6MK发动机除了能为12-13.7米公路客车及公交车带来优良动力外，还尤其适合总质量40吨以上高速高效版牵引车、重型自卸车、水泥搅拌车动力晋级需求。“重卡能够选配较低后桥速比，以深入降低整车能耗损失,并有利于提升车辆营运效率和出勤率，适应现在市场对高速高效车型需要。”在现在社会关注度最高两个方面——节能减排与车辆安全上，YC6MK也是可圈可点。YC6MK重机四气门技术应用，大幅度增加了发动机进排气流通面积，提升了发动机进排气效率，同时降低了进排气噪声。而喷油器中置技术应用，使得燃油雾化更均匀、燃烧更充分，从而达成发动机节能减排目标。“为了提升主动安全性，YC6MK重机采取了经过改进缸内制动系统（VVEB）。”玉柴技术人员介绍说，采取该制动系统YC6MK能够提升55%整车制动力（这个系数比欧美同类产品低速制动力高10%）。“这一改进，能够让驾驶员在驾车下长坡时候，少用甚至不用脚踩刹车，有效预防制动力衰减、刹车失灵、雨天方向跑偏等问题。”YC6MK发动机侧面另外，值得一提，YC6MK针对在沙漠、矿场等多粉尘场地工作车辆，尤其配置了沙漠空滤。该空滤经过一级旋流式预滤器、二级油浴式粗滤器和三级滤纸式细滤器，能使滤清效果提升到99.94%。●

车联网时代智能发动机伴随科技发展，车联网在国内方兴未艾，车辆智能化、数字化管理日渐深入到人们生活当中。详细到发动机领域，是否也能用高科技与智能化来达成节油、降低发动机故障并规范驾驶员操作目标呢？对此，玉柴给出了必定答案。在整车企业纷纷推出车辆智能化运行系统同时，玉柴作为一家零部件企业，在今年上六个月率先推出了商用车智能管理系统——“翌能远程管理系统”。而玉柴YC6MK重机正是这套系统利用典范。记者了解到，玉柴翌能远程管理系统是基于电控发动机技术及当代通讯、网络技术，经过翌能车载智能控制器和平台智能管理系统，建立人（司机）、机（发动机及车辆）、管理者（平台管理系统）交互平台，它为客户提供发动机与车辆即时运行服务，并提供运行管理服务。。它反应在发动机上，主要是EIS发动机电子智能系统。据玉柴技术人员介绍，应用在YC6MK重机上EIS发动机电子智能系统包含EISS电子智能节油系统和EICS电子智能省心系统。“EISS电子智能节油系统主要经过对CAN总线、空调、风扇控制达成节油目标，另外它还能实现减速断油、整车限速、整车巡航、自动经济模式运行效果，从而确保车辆高效运行。”这位技术人员告诉记者，EICS电子智能省心系统则能实现机油监测、增压器保护