航线网络和枢纽规划实务课件

航线网络和枢纽规划实务1主要内容一、基本概念和航线网络类型二、航线网络规划的四个重要环节三、航空枢纽一、基本概念和航线网络类型1、基本概念点：城市、市场、机场线：航线、航班网络：枢纽需求：O&D航权航点：航空港（Airport/Airdrome）是指位于航线上的、保证航空运输和专业飞行作业用的飞机机场及其有关建筑物、构筑物和其他设施的总称。狭义的航空港仅指地面起降系统，即指机场。广义的航空港可以泛指它所依托的城市。一、基本概念和航线网络类型航点考虑分析的因素经济发展（经济总规模，单位GDP,增长情况，产业结构）人口规模（年龄结构，人均支配收入）区域定位或地位（区域规划定位）机场辐射范围（1小时，1.5小时）航空旅客总体需求（机场历年吞吐量，增速，）旅客特点（客源输入市场、商务/休闲、点-点/中转、因私/因公）市场格局，主要航线网络和承运人（份额、竞争程度HHI）高铁建设和线路、运量当地大企业时间序列趋势分析；横向综合对标航线（Route/AirRoute）民航运输飞机的飞行路线称为航空交通线，简称航线。航线由飞行的起点、经停点、终点、航路等要素组成。航线是航空运输承运人授权经营航空运输业务的地理范围，是航空公司的客货运输市场，是航空公司赖以生存的必要条件。航线不仅确定了飞机飞行的具体方向、起讫与经停地点，还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线按起讫地点的归属不同分为国内航线、地区航线和国际航线。航线又可分为干线航线（干线）和支线航线（支线）。航段（Segment）和航节（leg）一条航线经过的城市至少有两个，即始发城市和终点城市。在始发城市和终点城市间可以有一个或多个经停城市。在某条航线上能够构成旅客航程的航段称为旅客航段，通常简称航段。在某条航线上航班飞机实际飞经的航段称为飞行航段，简称航节。例如北京—上海—广州航线，----航段有3种可能：北京—上海、上海—广州、北京—广州。----航节有两个：北京—上海和上海—广州。航线考虑分析的因素点-点旅客需求规模点-点旅客客源结构（高低舱位旅客比例）点-点旅客平均票价联程旅客需求（中转点、预计中转量、平均票价）季节性因素，班期因素（寒暑差异，周末效应）新开市场刺激因素起降时刻的选择航段旅客预测和收入预测，货运收入，成本效益预测匹配相应的机型，业载性能、效益预测保障资源，机组，航权，时刻…竞争环境和对手合作伙伴网络的衔接数据、模型、预测分析工具的支持航线网络（AirlineNetwork/RouteNetwork）航线网络是指某一地域内的航线按一定方式连接而成的构造系统，航线网络由机场、航线和飞机等要素构成，其中机场和航线构成了航空运输的空间分布，决定了航空运输地面和空中保障能力，而飞机则通过航线由一个机场飞到另一个机场以实现旅客、货物、行李和邮件的空中位移。航线网络是航空公司航班计划和机组安排等运行计划的先决条件，对航空公司的运行效率和客户的服务质量有着重要的影响作用，是航空公司生存和发展的基础。9枢纽是对应线性航线结构的一种先进的航空公司经营模式。枢纽结构最根本的目标是每一个到港航班都为同一个航班集群中的其他所有航班输送旅客，每一个离港航班都为同一航班集群中的其他所有航班分流运量，从而形成高密度、短航线、低成本的航线网络，使航空市场得以长期地、可持续地发展。枢纽作用：对于航线网络进行优化单枢纽》》多枢纽航空枢纽（HUBANDSPOKE）O-D流（Origin-DestinationFlow）为在一定时期内计算的由某起始城市到目的地城市需要运输的旅客数量。该流量具有方向性。例如上海－北京与北京－上海是两个不同的O-D流。OD和航班onboard旅客的差异O&D可以由不同的旅客流组成BKK曼谷TPE台北SFO旧金山LAS拉斯维加斯BEHINDTraffic LOCALTraffic(BKK-TPE-SFO) (TPE-SFO)BEYONDTraffic(TPE-SFO-LAS)BRIDGETraffic(BKK-TPE-SFO-LAS)搞清楚旅客从哪调整好航班时刻以便更好地抓住关键不同的收益管理应用来/到哪去 衔接市场 于不同的旅客市场12领空飞越技术经停目的地下客目的地上客中间点延远点桥梁权完全第三国（连续的）国内运输（非连续）国内运输航空权：是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利，它是国家重要的航空权益，必须加以维护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益国际航权13航线网络类型航点=》航线=》航网=》枢纽=》多枢纽市场航空公司网络类型可以归为以下几类：线性航线网络点到点航线网络枢纽轮辐式网络2、航线网络的类型2.1、点到点航线网络这种网络连接每一组机场，提供最大可能的航线数量，对于一个有N个机场的市场，需要有（N-1）N/2条航线，对于上图7点就是21条。右图的例子是VIRGINBLUE的澳大利亚国内航线网络。点到点航线网络的特点是：服务水平：非常高，因为所有点之间都有关直飞航班。运行成本：也非常高，也因为所有点之间都有关直飞航班。可行性：需要看航空公司准备服务的机场数量，同时要看一些市场的可进入性（航权时刻）目前点到点航线网络主要被低成本航空公司所应用。142.2、线型航线网络这种网络结构达到最少的航线数量，但是可以得到直飞或者经一点中转服务的城市对非常有限，对于N个机场的市场，只需要N-1条航线就足够了，7个机场那就是6条航线。右图中的红线是UA在1935年的航线网络，灰线是当时其它美国航空公司航线，当时由于飞机性能等原因，UA从美国东部到西部使用了这种航线网络。线型航线网络的特点是：服务水平：很低，因为直飞航班非常有限，联程服务水平很差。运行成本：比较低，需要看具体的机场地理位置。可行性：目前世界上已经很少有航空公司使用这种网络了。152.3、枢纽轮辐式网络这种网络结构通过一个中心机场连接所有机场，同样有比较少的航线数量，对于N个机场的市场，只需要N-1条航线就足够了，7个机场那就是6条航线。右图是TK在伊斯坦布尔的航线网络，目前世界中的主要网络型航空公司都使用近似的网络结构，它的特点是：服务水平：枢纽城市出发有大量直飞航班，非常好；轮辐城市也都有不错的联程服务。运行成本：比较低，需要看具体枢纽机场的高峰情况和航空公司机队情况。可行性：世界上目前多数运力投入都是在这种网络结构之中，特别是在星空联盟中非常普及，这种网络结构将是航空公司在枢纽形成优势，阻碍对手进入市场。16二、航线网络规划的重要环节确定现有需求构成考虑需求驱动因素评估需求的变化预测未来需求优化航班时刻季节性班期与时刻增强竞争力确定目的地评估竞争地位计划频次扩充网络网络机队匹配评估复杂机型的选择评估飞机经济性飞机增加和替代计划市场分析 网络策略 机队规划 计划了解乘客需求 运用商业模型 评估和选择合 高效的使用飞机适的飞机17

市场分析 乘客分析问题GDP对航空需求的影响上图是一个经济衰退周期的消费者消费额与航空消费的对应关系图，航空需求回归往往快于个人消费，但之后又会受到消费者信心和劳动市场需求的影响出现减弱趋势。1920经济发展的布局21 21侨居海外人员分布23原始市场规模越小、服务越不充分，新开直航服务对市场规模的刺激效应更高新服务刺激需求24案例：德国机场1机场的辐射范围）位置：皇后区中心，距离曼哈顿（美国的金融中心中心15英里（24公里）经济：纽约经济发达，2010年纽约GDP居世界城市第二，人均GDP13.88万美元，居世界城市第一名人口：

人口密度大，共纽约之所以有两个国际机场（一个国际枢纽、一个国际目的地机场），

与纽约地区包括新泽西洲的人口较广和经济发达程度相当有关 纽瓦克机场定位:枢纽机场大陆航空公司在此建设枢纽，开辟国内国际航线肯尼迪机场位置：位于新泽西州，实际不属于纽约，但距离曼哈顿（美国的金融中心）仅16英里（25.5公里），位于波士顿－华盛顿超级都会区群的正中央，并被纽约市、费城、巴尔的摩以及哥伦比亚特区等大都会区所围绕经济：新泽西州是美国人均第二富裕的州纽瓦克机场纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场均处于经济发达、人口众多的地区，可以为不同地域的旅客提供航空服务• 人口：是美国第四小以及 约1800万人人口密度最高的州 • 定位：国际OD机场• 定位：枢纽机场26案例：纽约地区机场127市场规模差异巨大，影响服务水平28季节性变化会影响服务投入水平：频次，机型大小等RPKYoYGrowth2008年起，城际高铁首次超过300+

km/hr现在，拥有世界上最长的高铁网络

>25,000km少数较短的航线受到影响(PEK-SHA)大部分的国内航空市场持续增长300km/horabove200-250km/hC-train:intercitytrain30%20%10%0%2006中国的高铁与航空市场航空业仍然超过高速增长的高铁40%railair(domestic)10/17YTD2010Beijing-TianjinIntercity2014Beijing-Shanghai市场需求的测量真实OD(TRUE

ORIGINDESTINATION)指的是从旅客开始旅行的机场到这个旅客最终结束旅行的机场。航程（ITINERARY）是一个特定的路线，而不是OD本身。左图，FRA到PVG时一个OD，直飞，经AMS转机，经伦敦再转香港都是不同的航程右图，从地区市场，到国家市场，到城市市场，再到机场市场，OD是市场最基本的组成元素。OD流量可以认为包含直飞和非直飞，旅客的流量可以根据需要归结到日、月、季度、年，一般网络规划工作者应将PDEW当作客流量的一个基础标准：PDEW=PassengerperDayEachWay每天每方向旅客流量30航空供给及测量在航空公司的网络中，有多种方式可以使旅客从O到D，基础相关定义如下：直飞航班（NO-STOPFLIGHT）：一个航班连接AB两点。串飞航班（THROUGHFLIGHT）：在一个行程中，由同一架飞机执行两个或者多个直飞航班。联程航班（CONECTINGFLIGHTS）：由两个或者多个航班组成航程，旅客必须更换飞机。代码共享（CODESHARING）：联程航班中包含两家以上航空公司但是使用相同航班号。航空公司间转机（INTERLINEFLIGHTS）：联程中包含多家航空公司。其它：包含以上形式的多种组合。3132各种组合在同一个OD市场中可以通过，服务质量指数（QSI）来计算有效市场份额。计算规则为：一般以直飞窄体航班的指数列为1；一般的直飞航班指数范围在0.6到2.5；根据使用机型和时刻的不同而变化；一点串飞航班的指数大约是直飞航班的30%；同一航空公司内联程的指数一般在0.4到1.0；代码共享航班一般是同一航空公司内联程的30%到50%，而航空公司间转机的指数大约是同一航空公司内联程的10%左右。根据得到的指数，可以大约计算该航程在该OD市场中可能获得的市场份额。33这是一个根据以上说明用QSI计算ORDFRA市场份额的例子，选取了MCT到4小时范围内的有效连接，得到的结果与PAXIS中提供的联程市场份额为12%的结果基本一致，比较接近实际情况。34航线网络战略1、航空公司的战略著名的哈佛大学教授波特的理论，一般成功的公司必须要应用以下3个核心战略其一：成本领先，产品差异化和在个别市场上的聚焦战略。根据这一理论，航空公司战略基本可以归为四类：完全服务的网络型航空公司低成本航空公司混合型航空公司支线伙伴型航空公司35全服务网络公司低成本混合型支线网络多元化，提供尽可能多的O&Ds机上娱乐，多等级舱位加入联盟LH/UA差异化战略聚焦低成本运营服务有限为了降低成本美西南、瑞安、亚航成本领先混合聚焦低成本是目标部分具有全服务公司的特点倾向于建立和销售联程的OD为了便于销售，可能会有一定的服务JET

BLUE目标是为大公司合作伙伴服务聚焦一定地理区域不同航空公司的战略模式完全服务的网络型航空公司：属于产品差异性战略。通过各种航线网络服务于多个OD；着眼于乘机舒适性并提供多种舱位服务；广泛参与全球性联盟。低成本航空公司：属于成本领先战略。着眼于低运营成本；服务的OD非常有限，联程服务只属于副产品（欧洲RYANAIR例子，他们不提供联程，旅客需要单独买两张票并自己负联程失败的风险）；为节约成本可选择的服务非常有限。混合型航空公司（HYBRID）：这是网络型航空公司与低成本航空公司的混合。低成本是这类航空公司的目标；同时这类航空公司具有网络型航空公司的许多特点；往往这类航空公司着力建立联程服务并销售联程客票；这类航空公司有一定服务层次可供选择，并在销售上具有一定特点。支线伙伴型航空公司：属于聚焦战略。这类航空公司的目标是服务于大型航空公司伙伴；航线集中于特定地理区域；使用支线机型提供服务。3637枢纽轮辐式网络案例：美国西南航空公司的网络图1，美西南应用的也是低成本航空公司典型的点到点网络结构，并不存在单一枢纽，但当一些城市的航线达到一定数量后，该城市就成为了网络中的“焦点城市（FOCUSCITY）”。美西南在ORD的芝加哥的航线网络。图2，但考虑其它的焦点城市的网络，例如更东部的巴尔的摩，航线网络中焦点城市两端的OD间将形成多种联程选择，产生一定的网络力量。图3，如将所有的焦点城市（这里选取的点是每天150班以上的点，一共19个点）航线全部加入网络，虽然没有枢纽概念，多数OD之间仍然产生了多条可能的转机路线形成了强大的网络力量。边界的模糊与相互借鉴：低成本承运人也日益重视中转旅客2、频次是竞争力的关键因素“S曲线”概念:服务水平和收入份额的关系Source:ICFConsulting高频次可以产生不成比例的收入份额优势服务水平更高的航空公司应该看到高收益的表现。Qantas伯斯-伦敦直飞航班票价比经停一次的竞争对手高出40%-160%3、直飞服务可以带来更高的收益水平404、网络型航空公司的航班波安排415、中转网络设计考虑的重要因素50%40%30%20%10%0%收入和旅客流量组合将根据旅客市场动态和竞争而有所不同圣保罗:高端/休闲和直飞/中转市场份额100%90%80%70%60%10%Lisbon21%NewYork19%Miami12%Orlando21%Paris19%London17%Madrid10%Rome16%Milan22%FrankfurtLeisurePremium65%77%75%63%76%58%84%45%74%100%90%80%70%60%50%40%30%20%38%10%0%Lisbon NewYork Miami Orlando Paris London Madrid Rome Milan FrankfurtSource:SabreMI2016YEConnectingNon-Stop436、低成本的航班时刻结构不管是轮辐式网络还是点到点网络，都要为旅客创造价值轮辐式网络为运行提供有价值的衔接中转方式点到点网络通过高频和高投入量以降低成本航空公司必须根据全网络效益来做决策网络规划:关键点$45机队规划1、飞机的运力因机型而异（单通道为例）46机队规划2、飞机的经济性47机队规划3、机队的通用性通用的机组、乘务、维修降低成本48机队规划4、选择合适的座级带来整个机队效益最大化49机队规划5、长期和短期的机队规划50机队规划6、机队规划的关键要素51航班计划1、有效的航班计划带来价值增加收入最大化收益率和运输量最大化中转客源能够支持起降低成本优化飞机利用率和飞机排班高利用率降低勉强盈利的航 小时成本班（规模效应）52增加利润匹配运力与需求2、中转衔接旅客的价值旅客对中转衔接敏感，当中转旅客需求大时要对枢纽的航班计划进行微调。085509000905最短衔接时间：40分钟0910 0915 0920 09250930093509400945ARR0855错失衔接机会每天错失衔接旅客5人/天平均票价（贡献收入）500美元每天收入损失2,500美元一年收入损失912,500美元DEP0930DEP0935DEP0940可通过两种方式最大程度地减少因错过中转航班导致的收入流失：重排航班时刻，或者使用合作伙伴的服务(代码共享)54航班计划3、远程航线航班计划的重点是中转客源和利用率远程航线更关注航班衔接和利用率举例:新西兰航空777-300ER的周转新西兰航空每日777-300ER利用率:16.0小时举例:旧金山–新加坡,3架飞机执行每日2个往返平均日利用率: 21小时Source:Winter2018Schedules574、点到点航线航班计划的重点通常是最大化飞机利用率58航班计划点到点航线航班计划的重点通常是最大化飞机利用率增加飞机利用率可以降低飞机数和总成本Shareofflights(%)30%20%10%50%40%70%60%更短的过站时间可以提高利用率不同公司过站时间比较0%20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90Turntime(minutes)SOURCE:BoeinganalysisofInnovataschedule(August2017)AirAsia(A320)Wizz(A320/321)Ryanair(738)LionAir(738/739)Southwest(737/738)Frontier(A320/321)过站时间取决于飞机机型、网络设计、基础设施等等。DailyDepartures02,5003,0003,500MondayTuesdayWednesdayThursdayFridaySaturdaySunday2018年9月美国航空• 周六和周日早上的商务需求大幅减少 • 休闲旅客市场呈现不同的类型，有时候周末也有峰值LongHaul2,0001,5001,000500ShortHaulPEAKDAYPEAKDAY-15%-5%-7%-3%PEAKDAY5、班期的需求对网络的影响很大航班计划6、休闲旅客市场的时刻安排OriginDestinationDepartureArrivalNRTHNL20000840NRTHNL20400910NRTHNL21150955NRTHNL22001030HNLNRT11151435HNLNRT13101620HNL NRT 1400 1720HNL NRT 1520 183062NRT=TokyoNaritaHNL=Honolulu上午到|下午回休闲旅客优先考虑低票价，但到达和起飞时刻也要考虑符合酒店入住和退房的时间。休闲类型航班计划OriginDestinationDepartureArrivalHNDGMP08251045HNDGMP15401800HNDGMP19402200GMPHND08001010GMP HND 1205 1415GMP HND 1920 2130HND=TokyoHanedaGMP=SeoulGimpo商务旅客时刻编排商务航班类型双方向早上/晚上出发午间的频次可以提高选择/灵活性商务旅客往往倾向于早晨起飞和傍晚到达的时刻的行程。航班计划关键点有效的航班计划能够增加收入的同时降低单位成本高利用率的航班计划可以降低飞机需求数量和资金成本航班计划时刻需要与航段关键旅客需求相匹配航班时刻要综合考虑旅客偏好和计划编排的可操作性1、航线网络和运力管理贯穿战略、战术，运营实施三个环节战略规划战术规划运营规划管控航线网络机队商务基建财务应对管理航班计划维修计划价格和收益管理机组规划预算SOC运力控制机型短期调整销售和分销机组控制现金流

航线网络规划是战略类型的规划，是公司战略规划的核心内容之一；

航班计划是战术规划的核心部分，决定当期的主要成本和收益；

运力控制，机型短期调整使得运力与市场匹配最大化65 65小结caliactT.aterpO战略运营模式的选择基地、枢纽的选择和发展目标机型规模和选型枢纽结构新开/取消哪条航线那里需要增加/减少频次什么样的时刻安排使网络收益最大化?航班计划与机队匹配特殊需求时期战术运营2、航线网络规划各环节中首要思考和需要解决的主要问题确保收益最大化 如何调整航班 怎么优化飞机衔接66价值性拥有更合理的航线网络的航空公司可以向旅客提供更加优质的完整航空运输产品航线网络是航空公司制定决策和提供运输产品的前提和基础，是航空公司的核心竟争力67独特性航线网络是稀缺的自然资源，先行开拓或占有航线网络的航空公司具有先动优势，增加后来者的进入壁垒扩展性航线网络具有规模经济性和范围经济性，拥有合理的航线网络的航空公司可以很容易的通过提高航班频次和设计更好的航班安排来为顾客提供更加优质的服务航线网络是关键成功因素之一3、航线网络的特点4、考虑航线与网络的收益能力航线收益为每一条航线计算收入和成本评估每一条航线作为单独的利润中心对于非中转衔接航空公司的一项重要评网络收益评估每一条航线的收益，要作为网络的一部分同时考虑相邻始发/到达的市场情况估方法 通常用于中转旅客量大的枢纽网络中机务工作5、网络预测模型及工具非常重要航线网络规划模型要考虑的关键因素航线网络规划模型的主要考虑因素包括：航班计划和市场规模市场刺激流量预测衔接机会票价代码共享&联营&联盟机型及成本飞机分舱布局旅客偏好等。1、枢纽的概念，内涵及要素枢纽的概念：枢纽是对应线性航线结构的一种先进的航空公司经营模式。枢纽结构最根本的目标是每一个到港航班都为同一个航班集群中的其他所有航班输送旅客，每一个离港航班都为同一航班集群中的其他所有航班分流运量，

从而形成高密度、短航线、低成本的航线网络，使航空市场得以长期地、可持续地发展。枢纽网络密度航班衔接 网络宽度 高效的候机楼中 与机场和联检单（航班波） （通航点数量） （通航频率的高 转设施和流程 位良好合作低）70影响枢纽效率的几个要素三、航空枢纽2、枢纽模式仍然是远程航线最有效的运营方式•2010-2015年，全球远程航线中转旅客的增幅远高于点点旅客，中转旅客比重普遍在60%左右，且比重在逐步提高直飞中转1次中转多次欧洲-美国201042%50%8%201543%50%8%欧洲-亚洲201041%49%11%201528%60%12%欧洲-中国201040%53%6%201533%57%10%亚洲-美国201043%37%19%201541%42%18%美国-中国201031%53%16%201537%49%13%+21%+39%+20%10%5%0%15%20%30%25%35%45%40%直飞中转1次中转多次主要区域远程航线直飞和中转旅客比重2010-2015年全球远程航线直飞和中转旅客增幅图1，当今世界的全部OD市场（32.3万个）当中，只有大约5%的O和D之间可以达到支撑直飞航班的每日50人以上流量。只有通过联程与中转，绝大部分OD之间的需求才能最终满足。图2是日本扎幌（CTS）的例子，除了东京与新加坡以外札幌没有一个出发OD的PDEW能够超过10，但是这些合计却能够达到100左右。图3，扎幌与东京成田枢纽之间的航班，使扎幌出发各OD市场得到了满足，本地航班也得到支撑。我们在现实中看到的：几乎没有单一的模式低成本公司也有重要的中转基地瑞安、西南有衔接旅客网络型公司在本地市场足够大时也提供点到点的服务7273通过实施枢纽运营，最大可能地开发和利用市场运量资源，并有效扩大中枢机场的能量辐射区，从而强化中枢机场和基地航空公司的市场竞争力，并由此为中枢机场和基地航空公司带来明显的规模经济性和范围经济性。满足和创造需求良性循环的业务模式3、通过枢纽满足和创造需求，实现良性循环的业务模式以阿联酋航为代表的中东承运人通过全球远程航线枢纽运营模式，迅速崛起进入国际主流航企序列，极具竞争力，改变了全球航空竞争格局2015年主要航空公司运力投入排名阿联酋航空航线网络公司年班次万座亿ASKs美联航170325717385.84080.6达美184982221644.13986.8阿联酋航1864207139.53343.5美航148333216513.83174.0美西南128066418660.32281.8汉莎4998908362.11868.3英航3590856276.71831.1南航69988211223.51693.0法航3444935896.41664.5土航4454017918.51535.4国航4261997716.31480.8卡塔尔航1554513707.71416.3东航64993910446.71390.3瑞安58440011033.41340.3加航5763455284.81308.4迪拜机场和阿联酋航空在枢纽建设方面达成共识

，协同投资发展，相互支撑实现增长；•2015年，迪拜机场旅客吞吐量达7801人次，跃居全球第3位，仅次于亚特兰大和北京首都机场，而国际旅客吞吐量居全球首位；• 阿联酋航拥有全球最大宽体机队，当前机队达到224架，远期将达到包含150架A380在内的490架规模；• 2015年，阿联酋航全年往返程ASK投入全球第三，还在保持高速增长。枢纽模式能使强者更强，枢纽航空公司和枢纽机场都将受益754、枢纽是组织生产的高效方法成功的枢纽可以用较低的运力投入获得最多的市场覆盖，枢纽间运量的投入将不断降低运营成本，从而实现更为高效的成本优势。从20世纪70年代开始，美国的主要机场的经营模式从点到点的航线网络模式开始转变为枢纽式航线网络模式。当今航空市场的竞争已步入航空枢纽港的竞争时代，并且竞争日益激烈。世界航空运量向枢纽机场集中，目前全球旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是枢纽港。中国国内的枢纽格局已基本形成76