大件路节点快速化改造（6个涉铁节点）工程两阶段施工图设计-路线设计说明

大件路节点快速化改造（6个涉铁节点）工程两阶段施工图设计S2-01PAGEPAGE1第二篇路线PAGEPAGE7初步设计批复意见执行情况（一）本项目为城市建成区内公路改造项目，平面线形以维持现状为主，受地铁项目约束，原则同意初步设计推荐路线方案起讫点、走向及主要控制点。回复：按照初步设计批复意见执行。（二）下阶段应结合沿线地形地质条件和地铁项目约束条件进一步优化路线平纵面，最大限度利用既有道路，加强平纵组合设计，提高指标协调性，确保行车安全。回复：按照初步设计批复意见执行。（三）本项目在西航港大道节点附近与G0512成乐高速扩容项目交叉，交叉位置涉及下穿框架结构共板，下阶段需进一步明确工程界面划分，补充相关协议。回复：目前正在加快推进签订协议。二、路线平面、纵断面设计说明2.1路线总体设计2.1.1选线原则本项目为既有道路改造项目，施工图设计路线布设依据初步设计确定的路线走向，以恢复现状道路中心线为主，节点段落调整纵断面，以上跨或下穿形式实现主线快速化功能，同时结合两侧用地规划、现状情况等进行平纵面调整、优化，以尽量减少两侧扩展红线宽度为主要布线原则。（1）在符合沿线两侧规划用地情况的基础上，合理加宽辅道，使节点快速化改造后，满足沿线交通出行需求；（2）合理利用既有道路，合理设置上跨或下穿形式，注重环境保护以及尽量减少对周边居民的影响；（3）灵活应用线形指标，尽量采用较优的线形组合；（4）路线设计应均衡考虑路线指标和工程规模、实施难易程度、经济适用相适应，避免因追求线形指标和线形组合过分增加工程规模；（5）在少影响、不影响规划的前提下，路线布设充分考虑到现状大型构造物（如桥梁）的位置，尽可能为其设置提供有利条件，避免因路线布设不当造成实施难度增加或较大社会影响；（6）纵断面线形注意技术指标的均衡性和连续性，避免线形指标的突变；（7）重视环境保护，防止环境污染，尽量少占良田，避免过多拆迁房屋和重要的电力、电讯、水利设施；（8）充分尊重地方政府有关部门对节点快速化方案的意见，使本项目的建设与地方规划及城镇建设有机的结合，以形成地区性的综合运输体系，更好的为当地人民造福。总之，线形设计应在已定路线走廊的基础上，结合沿线规划、两侧既有建筑物、电力通讯设施等诸多因素，进行平、纵、横三面统筹协调，反复优化后确定。2.1.2路线走向与主要控制点大件路起于双流与高新区交界处（跨绕城高速跨线桥桥头），止点位于双流与新津交界处（K0+000～K17+575.002）全长17.575km。贯穿西航港、黄水和胜利3个镇（街道），是连接成都市区、双流和新津的重要快速通道，沿线有成都棠湖外国语学校、西南民族大学、双流国际机场、四川国际高尔夫俱乐部等大人口流量区域，是双流区总体规划中重要骨干道路，对于加快成都市路网的完善、各区域之间的紧密联系、促进区域一体化及推进组团型发展具有重要意义。通过对大件路快速化改造，可有效实现大件路道路的快速化，带动沿线经济发展，促进双流区与新津县及天府新区的联系，促进双流区的社会经济健康、可持续发展。本次设计实施范围是从起点绕城跨线桥至团结路口，起点改造段和六个节点组成、全段设计实施起始桩号为K0+000~K6+360。根据初步设计确定的交叉方案，本次设计珠江路修建跨线桥上跨大件路，改上跨桥纳入本项目设计。珠江路上跨桥路线设计起点位于现状临港路与珠江路交叉口附近，路线尽量沿既有道路中线布设，跨越大件路后，最终止于现状珠江路和泰新路交叉口附近。珠江路跨线桥按照城市主干路设计，设计速度50km/h，实施范围为K0+080~K0+800，改造段长度720m。主要控制点：本项目主要控制因素分为如下几类相交道路：本次设计范围内沿线相交主要现状道路有大同路、二手车市场道路、黄河路、珠江路、长城路、西航港大道、团结路等重要道路。其中大同路采用右进右出形式，珠江路修建跨线桥上跨大件路（上跨桥纳入本项目设计），其余相交道路位置采用大件路主道下穿，辅道与相交道路在地面层平面交叉。同时与本项目相关道路有G0512成都至乐山高速公路扩容建设项目，目前已完成设计工作。G0512成乐高速（桩号K9+607.696）在西航港节点范围（大件路桩号K4+839.574）内下穿大件路地面层道路；为保证大件路快速化改造的实施、同时节约工程投资、减少开挖深度，本项目西航港大道下穿框架顶板采用与G0512成乐复线高速底板共板方式设计。地铁：本项目相关的地铁线路有地铁3号线2期、地铁8号线一期，地铁10号线2期、地铁30号线（在建）、地铁33号线（规划），其中地铁3号线2期、地铁10号线2期与本项目（广都大道至牧华路段）平行布置，但相距40m以上，可按无影响考虑。地铁8号线一期、地铁30号线和地铁33号线珠江路站为三线换乘站，目前8号线已通车，30号线该站正在施工，33号线珠江路站为远期规划站。本项目中珠江路修建跨线桥上跨大件路，桥梁与地铁站台平面关系：11#墩离运营地铁8号线盾构区间外边缘距离最近，距离为0.81m、7#墩桩基离运营地铁8号线车站结构外边缘距离最近，距离为1.36m、5#墩离在建地铁30号线车站结构外边缘距离最近，距离为0.75m、2#墩离规划地铁33号线盾构区间外边缘距离最近，距离为0.76m、5#墩桩基离规划地铁33号线车站结构外边缘距离最近，距离为0.36m；立面位置关系：8#墩承台底面与运营地铁8号线构筑物顶面距离为7.56m、10#墩承台底面与规划地铁33号线构筑物顶面距离为7.05m。河流本项目沿线跨越的水系主要有江安河、牧马山灌渠、北河、大黄堰、小黄堰、三支渠等，现状大件路均在沿线水系位置设置桥梁和涵洞。沿线主要城镇（街道）本次设计范围主要位于西航港街道境内。铁路大件路广都大道至终点段平行布设有邻成贵高铁（成绵乐城际铁路），最小净距约40m，对本项目影响较小，且本次设计范围从起点绕城跨线桥至团结路口，因此不在本次实施范围内。2.2路线平面设计平面线形一般由直线、圆曲线、回旋曲线三要素组成。本项目为既有道路改造，平面线形基本沿既有道路中线布设，综合考虑两侧用地、建筑物、构筑物、规划情况确定路线平面。本次设计除起点、黄河路节点以及长城路节点外，其余节点基本拟合现状大件路中线。现对起点、黄河路节点以及长城路节点分述如下：本项目起点位于双流与高新区交界处（跨绕城高速跨线桥桥头），现状跨绕城高速桥梁宽度18.35m，双向四车道。通过现场调查和收集到的资料，该桥梁北侧正在拼宽，拼宽宽度20m，拼宽后跨绕城桥梁全断面为双向十车道，本次施工图设计以拼宽后的中线作为设计中线，因此设计中线相对于既有道路（桥梁）中线向北侧偏移10.3m。拼宽后中线既有老桥中线拼宽后中线既有老桥中线起点桥梁拼宽断面大件路快速化改造后大同路，二手车市场仅可右进右出；为保证其通往新津方向的交通需求，在跨绕城高速跨线桥下设置一处掉头匝道。采用7.5m宽双车道布置：0.25m路缘带+3.25m行车道+3.5行车道+0.25m路缘带。黄河路节点位置，现状大件路西南方向人行道宽度只有2.75m，且无绿带以及建筑退距空间可利用；紧靠成都双流国际快件中心，无征地拆迁条件。现状大件路南侧辅道宽度6m，断面布置为0.25m路缘带+3.5m机动车道+2m非机动车道+0.25m路缘带；改造后辅道宽度为7.25m，断面布置为0.25m路缘带+3.25m机动车道+3.5m机动车道+0.25m路缘带，人行道和非机动车道一体化打造，最小宽度为4.5m，因此既有断面宽度无法满足改造后的需求。为避免拆迁成都双流国际快件中心围墙，设计中将该处中线向北侧调整约1.16m，并且利用原大件路主道富余宽度（现状大件路主道车道宽度27.5m，按照双向六车道布置后两侧各富余1.85m），以达到满足改造后断面布置要求。曲线影响范围涉及到黄河路以及珠江路节点。既有中线调整后线位既有中线调整后线位黄河路节点长城路节点位置，现状大件路南侧辅道宽度6m，断面布置为0.25m路缘带+3.5m机动车道+2m非机动车道+0.25m路缘带，辅道外边缘距离润扬川大河畔小区围墙最近处仅0.42m（即现状人行道宽度）。改造后辅道宽度为7.25m，断面布置为0.25m路缘带+3.25m机动车道+3.5m机动车道+0.25m路缘带，人行道和非机动车道一体化打造，最小宽度为4.5m，因此既有断面完全无法满足改造后要求。为避免拆迁小区围墙，设计中将该处中线向北侧调整约3.3m，并且利用原大件路主道富余宽度（现状大件路主道车道宽度27.5m，按照双向六车道布置后两侧各富余1.85m），以达到满足改造后断面布置要求。既有中线调整后线位既有中线调整后线位长城路节点本次范围内大件路主线（K0+000~K6+360）共两处卵形曲线和两处圆曲线。最大圆曲线半径5500米；最小平曲线半径1960米；最大直线长度840.934米，同向曲线间最小夹直线长度789.213米，反向曲线间最小夹直线长度352.468米；曲线总长3809.196米，占路线总长的59.893%。珠江路跨线桥路线尽量沿既有道路中线布设，但是由于珠江路节点位置存在三条地铁线路，分别为已经运营的8号线、在建的地铁30号线和规划的33号线。根据上跨桥与地铁站台的距离，路线平面布设严重受限，同向夹直线长度仅99.029米。珠江路跨线桥共设2个平曲线，圆曲线半径均为600米；最大直线长度198.892米，同向曲线间最小夹直线长度99.029米，无反向曲线间夹直线；曲线总长393.101米，占路线总长的45.120%。2.3路线纵面设计2.3.1设计原则本项目中大件路为一级公路，兼市政配套；珠江路上跨桥为城市主干路。纵断面设计主要依据《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）和《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）进行设计，结合两侧地形，尽量与之统一，并与平面线形相协调。本次纵断面设计主要依据《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）和《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012），结合初设审查意见、规划、交叉方案、既有路纵面和业主单位的意见进行设计，并充分调查两侧建筑，尽量避免存在大填大挖，并与平面线形相协调，保证纵断面线形顺畅、均衡，发挥大件路的功能特点，同时在设计过程中考虑以下主要控制因素：起点位于跨绕城高速跨线桥桥头，纵断面设计中应衔接该处现状标高；沿线六个交叉节点中，除珠江路节点是珠江路修建跨线桥上跨大件路外，其余节点均为大件路下穿被交道路。纵断面设计中应充分考虑尽量减小下穿框架规模，不因追求线形组合导致规模增加过大；辅道纵面应尽量拟合现状大件路纵面，保证道路标高和两侧建筑物、构筑物衔接；全线纵面设计应考虑与地铁的关系，尽量减少对地铁的影响；西航港大道节点应考虑成乐高速复线下穿框架和本项目下穿框架的标高关系，纵断面设计中应根据结构设计方案确定两者之间的标高关系；施工图纵面设计应结合初步设计方案比选，确定竖向规划图中的规划控制高程；结合以上控制因素之外，根据初设评审意见和业主、规划部门要求，以利于道路两侧土地开发为原则进行纵断面设计。本项目走廊带属于平原微丘区，境内地形起伏不大，施工图设计阶段结合既有道路、地物（道路、高压铁塔、输电线、沟渠等）、交叉方案、工程规模、通道、立交、管线、路基稳定等诸因素在初步设计阶段纵坡的基础上进行了仔细研究，调整优化。并拟定以下设计原则：1、满足相关技术标准、规范要求；2、为保证行车舒适性，纵坡应尽量顺适，起伏不宜过大及过于频繁；尽量避免采用规范中的极限值；3、纵断面设计结合既有道路、地物（道路、高压铁塔、输电线、沟渠等）、交叉方案、工程规模、通道、立交、管线、路基稳定等诸因素，合理采用坡率、坡长综合设计，力求指标均衡，凸凹竖曲线设置合理，视觉顺适；4、竖曲线半径的选用，考虑本项目为改造项目，尽量减少工程规模和对既有道路开挖的长度，以满足规范要求的最小竖曲线半径（极限值）宜，当同向竖曲线间，特别是凹形竖曲线之间，如直线坡段不长，合并成单曲线或复曲线；反向竖曲线间宜插入一定长度（长度不宜小于3s行程）的直线坡段。2.3.2路线纵断面设计施工图设计中，纵断面上总体考虑纵坡顺适、下穿框架规模、既有道路标高等因素。起点顺接既有绕城高速跨线桥纵面，全线辅道（地面层道路）基本完全拟合既有道路纵面，终点接既有道路标高。主道根据交叉节点方案，除除珠江路节点是珠江路修建跨线桥上跨大件路，大件路拟合既有道路标高，其余节点均为大件路主道下穿被交道路，设置下穿框架。经初设阶段论证：根据《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），同时参考《城镇化地区公路工程技术标准》（JTG2112-2021）、《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221-2015）后，基于本项目为改造工程，周边既有建筑较多，现状道路交叉间距较近，且节点范围内均设有地铁车站、限制因素较大。本项目改造目的主要为主路快速化通行，因相交道路间距较小，为保证节点间常规路段长度以供主辅路出入特缩短节点改造长度，对于下穿框架桥采用了4.5%为本工程最高上限，故项目综合考虑采用最大纵坡为4.5%。因西航港大道下穿框架顶板采用与G0512成乐复线高速底板共板方式设计，下穿范围内道路西北侧，为西南民族大学。为保证西南民族大学大门景观、以及学生出行过街便利，此处纵坡略微放缓为4.1%；框架地面层道路过渡到校大门口以后，给予西南民族大学门口地面层道路足够的景观绿化范围、同时设置一处人行过街。本次设计范围内大件路辅道（地面层道路）共设变坡点11个，平均1.730个/km；最大纵坡3.7%/1处（起点接既有绕城高速跨线桥纵面），最小纵坡0.014%/1处，最短坡长160m，最小凸形竖曲线半径6900m/1处，最小凹形竖曲线半径3700m/1处，竖曲线总长1933.650m，占路线总长的30.403%。主道共设变坡点18个，平均2.830个/km；最大纵坡4.5%/8处，最小纵坡-0.014%/1处，最短坡长160m，最小凸形竖曲线半径3200m/1处，最小凹形竖曲线半径2000m/5处，竖曲线总长3161.196m，占路线总长的49.704%。珠江路修建跨线桥上跨大件路，纵面结合桥梁布跨，合理避让地铁车站，最终确定珠江路跨线桥纵面。起终点分别临近现状临港路与珠江路交叉口和珠江路与泰新路交叉口，纵面设计均衔接既有道路标高和纵坡。本次设计珠江路跨线桥共设变坡点3个，平均3.443个/km；最大纵坡4.2%/1处，最小纵坡0.446%/1处，最短坡长111.227m，最小凸形竖曲线半径1180m/1处，最小凹形竖曲线半径2000m/1处，竖曲线总长292.888m，占路线总长的33.618%。地面层道路共设变坡点3个，平均3.443个/km；最大纵坡0.834%/1处，最小纵坡0.446%/1处，最短坡长111.227m，最小凸形竖曲线半径6600m/1处，最小凹形竖曲线半径7000m/1处，竖曲线总长308.856m，占路线总长的35.451%。2.4平、纵面技术指标运用情况平、纵面技术指标运用情况见下表。表2-1平、纵面技术指标表-大件路序号技术指标名称单位采用指标备注主线（K0+000~K6+360）主路辅路1路线全长km6.3602平曲线个数个63平均每公里交点数个64路线增长系数1.0355圆曲线最小半径m/处1960/16直线最大长度m840.9347平曲线最小长度m218.7678同向曲线间最小夹直线长度m789.2139反向曲线间最小夹直线长度m352.46810平曲线总长m11平曲线占路线总长的百分比％59.89312变坡点个数个181113平均每公里变坡点个数个2.8301.73014最大纵坡％/处4.5/83.7/115最小纵坡％/处0.014/10.014/116最短坡长m/处16016017最小凸形竖曲线半径m/处3200/16900/118最小凹形竖曲线半径m/处2000/53700/119竖曲线最小长度m131.31881.88620竖曲线总长m3161.1961933.65021竖曲线占路线总长的百分比％49.70430.403本次设计珠江路跨线桥共设变坡点3个，平均3.443个/km；最大纵坡4.2%/1处，最小纵坡0.446%/1处，最短坡长111.227m，最小凸形竖曲线半径1180m/1处，最小凹形竖曲线半径2000m/1处，竖曲线总长292.888m，占路线总长的33.618%。地面层道路共设变坡点3个，平均3.443个/km；最大纵坡0.834%/1处，最小纵坡0.446%/1处，最短坡长111.227m，最小凸形竖曲线半径6600m/1处，最小凹形竖曲线半径7000m/1处，竖曲线总长308.856m，占路线总长的35.451%。表2-2平、纵面技术指标表-珠江路序号技术指标名称单位采用指标备注主线（K0+000~K0+871.227）主路地面层道路1路线全长km0.8712平曲线个数个23平均每公里交点数个2.304路线增长系数1.0185圆曲线最小半径m/处600/26直线最大长度m99.037平曲线最小长度m189.878同向曲线间最小夹直线长度m99.039反向曲线间最小夹直线长度m/10平曲线总长m11平曲线占路线总长的百分比％45.1212变坡点个数个3313平均每公里变坡点个数个3.4433.44314最大纵坡％/处4.2/10.834/115最小纵坡％/处0.446/10.446/116最短坡长m/处30531017最小凸形竖曲线半径m/处1180/16600/118最小凹形竖曲线半径m/处2000/17000/119竖曲线最小长度m92.04090.05220竖曲线总长m292.888308.85621竖曲线占路线总长的百分比％33.61835.451注：本次珠江路改造范围为K0+080~K0+800，本表中为统计全段路线指标。2.5平纵组合设计平纵线形组合设计考虑平纵横三方面总体协调，宜为相互对应，避免在同一视觉路段上设置陡坡及曲线长度短、半径小的凹型竖曲线，纵坡反复凹凸、纵向排水不畅；凸形或凹形竖曲线顶、底部不应插入小半径平曲线。由于本项目大件路为既有路节点改造，且两侧用地条件限制，本道路主线平纵基本拟合现状道路线形，初步设计对局部路段中存在不满足平纵组合“平包竖”要求的节点进行了充分的技术经济方案比选论证，从节约工程规模，减少对现状道路和两侧的影响和破除，同时考虑尽量较少对地铁的影响等方面考虑，经初设专家审查通过维持原初步设计推荐方案。2.6主辅道出入口设计1、主辅道出入口设置原则本次设计为大件路快速化节点改造，除珠江路节点是珠江路修建跨线桥上跨大件路外，其余节点均为大件路下穿被交道路。为方便主辅路车辆进出，本次设计全线拉通梳理主辅路出入口。变速车道参照成都市已建成快速路，结合《公路路线设计规范》（JTGD20-2017），并参照《城镇化地区公路工程技术标准》（JTG2112-2021），《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）相关规定，确定出入口设计。2、主辅道出入口形式论证（1）现状快速路调查经过现场调查三环路、日月大道和剑南大道三条既有快速路上的主辅道出入口，本项目参照其设置情况，对其分析如下：三环路现状主辅道出口三环路现状主辅道入口三环路现状出入口以不设置加减速车道为主。入口处对于主道最外侧车道交通干扰较大，会造成后续车辆交通拥堵严重，出口位置对于主道最外侧交通存在一定的影响。总体来说，不设置加减速车道，均会降低主道最外侧车道的通行能力，使其无法满足正常交通功能。日月大道现状主辅道入口日月大道现状主辅道入口日月大道现状出入口均设置有加减速车道，但由于条件受限，其加减速车道宽度主要来源压缩侧分带转换为护栏形式隔离，并且在加减速车道路段压缩近1m的辅道宽度；布设加减速车道后宽度仍旧未达到足够要求。剑南大道现状主辅道出口剑南大道现状主辅道入口剑南大道现状出入口以不设置加减速车道为主。入口处对于主道最外侧车道交通干扰较大，会造成后续车辆交通拥堵严重，出口位置对于主道最外侧交通存在一定的影响；从交安设施设置来看，剑南大道在既有出入口位置加强了交安设施，入口位置增设让行标识，出口位置将辅道渠化，以达到利用辅路最内侧车道作为减速车道的目的。总体来说，不设置加减速车道，通过加强交安设施，能够一定程度减少对主道影响，但是仍不利于主道外侧车道快速化通行。本项目主辅道出入口形式由于本项目既有道路南侧均为既有建筑，拆迁实施难度大，协调难度大，因此道路设计中均不考虑对南侧拆迁。道路改造后南侧均无条件设置拓宽一根加减速车道，因此设计过程中结合上述三条路现场调查情况，考虑参考日月大道出入口设计后、进一步优化，压缩侧分带宽度拓宽主路最外侧车道宽度设置加减速车道的形式，通过加强交通安全设施、标线隔离引导、增加提前告知标识等措施，并限制主路最外侧车道速度为60km/h，确保道路行车安全，尽量减少对主路行车的影响。3、主辅道出入口设置间距表2.6-1主辅道出入口设置一览表（正向）序号中心桩号形式中心间距（m）备注1K0+2